TEST Peugeot 308 1.5 BlueHDi – Nafta ještě neřekla poslední slovo!

Motor, jízdní vlastnosti

Nadcházející přísnější emisní normy Euro 6c budou na evropských trzích znamenat výraznou proměnu motorových palet nabízených modelů, která bude charakterizována dalším rozvojem různých hybridů, zástavbou pevných filtrů k zážehovým přímovstřikovým motorům a naopak poklesem počtu dieselových agregátů. Peugeot se na to připravil již s předstihem, když představil nový vznětový motor 1.5 BlueHDi.

Jako první ho dostal kompaktní model 308, pod jehož kapotou jsme novou patnáctistovku poprvé vyzkoušeli. Třistaosmička ale už není jediným modelem Skupiny PSA nabízejícím tento motor, postupně rozšířil nabídku též crossoverů 3008 a 5008, dostaly ho i Opely Crossland X a Grandland X (s obchodním označením 1.5 CDTI) a zanedlouho se objeví také v dalších modelech francouzského koncernu, navíc v různých výkonových verzích, doplňujících dnes v 308 výhradně nabízené provedení s 96 kW. K dispozici mají být varianty s 88, 75 a 55 kW. Peugeot nový motor vyzdvihuje mnoha superlativy, a tak se ptáme - může 1.5 BlueHDi naftu zachránit?

Peugeot rozšiřuje nabídku nového turbodieselu 1.5 BlueHDi. Dostala ho 3008 i 5008

Silný i úsporný

Než se vrhneme na naše dojmy, je tu trocha teorie, protože tenhle adept na zachránce vznětových motorů si ji nepochybně zaslouží. Ostatně sám Peugeot novince opravdu věří. „Celkově chce výrobce motorem DV5 ukázat, že není důvod zakazovat vjezd dieselů do měst, ani přijímat jiná restriktivní opatření,“ říká na adresu vzniku motoru Josef Gamba, technický školitel českého importéra značek Peugeot a Citroën.

Základem nové patnáctistovky je dosavadní 1.6 BlueHDi, můžeme tedy hovořit o pokračujícím downsizingu. Vrtání zůstává shodné (75 mm), objem byl tudíž zmenšen zkrácením zdvihu z 88,3 na 84,8 mm. Novinkou je také šestnáctiventilová hlava místo osmiventilové s dvěma vačkovými hřídeli, přepracován byl i tvar spalovacího prostoru (inspirováno závodním Peugeotem 908 pro Le Mans) a nové je rovněž turbodmychadlo, sání, písty nebo vstřikování. Zachován naopak byl hliníkový blok a konstrukce „open deck“ se zalitou čtveřicí litinových válců.

Kvůli snížení vypouštěných emisí se motor samozřejmě neobejde bez vstřikování AdBlue a filtru pevných částic. Právě emisní systém je nový, oxidační katalyzátor a filtr pevných částic už nejsou v rozděleném „hrnci“, ale v celistvém obalu. Uvnitř jsou hned tři katalyzátory - první, oxidační se záchytným DeNO_X, zachycuje třeba oxidy dusíku při studeném startu. Druhý, SCR, zadržuje co nejvíce AdBlue, aby jej přiváděl do kontaktu s výfukovými plyny, a konečně třetí, nejobjemnější, je filtr pevných částic zachytávající saze pro usnadnění jejich spalování. Doslova revolucí jsou dva senzory NO_X, jeden před úpravou a druhý po kompletním procesu, díky nimž lze optimálně nastavit vstřikování močoviny a otevření ventilu EGR.

Jedná se tedy o komplexní řešení (ostatně si vyžádalo 200 patentů), které mělo primárně za cíl snížit emise. Nemluvíme přitom jen o papírových normách, ale také o reálném prostředí. A jak naše zkušenosti dokazují, nová patnáctistovka v tomto ohledu opravdu vyniká. Za týden testování jsme se hravě vešli do 5,5 l/100 km, což je na dnešní poměry skvělá hodnota. A i při svižnější jízdě spotřeba nijak výrazně nestoupala, stále jsme se pohybovali kolem sedmi litrů. Na dálnici jsme jezdili za rovných šest, zatímco při pohybu po městě si Peugeot řekl o 7,5 l/100 km.

Velký test reálné spotřeby 50 aut! Víme, která auta jsou na skutečných silnicích nejúspornější!

V 308 je zatím dostupná výhradně verze s výkonem 96 kW a točivým momentem kulatých 300 N.m, které jsou dostupné už v 1750 otáčkách. Právě nízkým otáčkám se agregát rozhodně nebrání, naopak vyniká zápalem už od volnoběhu. Nemusíte ho tedy nijak vytáčet, síly má habaděj už v nízkých otáčkách. Ochotně ale táhne až k nějakým 4000 otáčkám, v nichž už dá najevo, že je čas přeřadit. Potěší i pohotové reakce na pokyn.

peugeot testy nizsistredni  

Chválíme i kultivovanost a skvělé odhlučnění, na volnoběh nebo při pohybu ve městě o práci motoru vůbec nevíte. Bohužel se to však změní na dálnici, kdy ho najednou uslyšíte, neustálé vznětové vrnění je všudypřítomné, byť stále relativně dobře utlumené. Důvod hledejme v krátkém zpřevodování, při 130 km/h patnáctistovka točí na šestku 2400 otáček.

Jinak se nám spárování se šestistupňovou manuální převodovkou líbí – ostatně jinou možnost nyní ani nemáte – kdo chce automat, musí sáhnout po 1.6 BlueHDi (88 kW), která nadále zůstává v nabídce po boku modernější patnáctistovky. Na poměry aut francouzských značek je řazení nečekaně tuhé, což kvitujeme. Je však hlučnější, podobně jako u Renaultu Mégane se při pohybu pákou v kulise dočkáte ne příliš příjemného „klikání“. Zpátečka pak v konkrétním exempláři šla poněkud ztuha.

Motor přitom nezabíjí ani cenová politika. Je sice samozřejmě dražší než nadále nabízená vznětová šestnáctistovka s 88 kW, jenže o přijatelných 15.000 korun. Základní cenovka 430.000 korun je navíc podstatně nižší než u konkurence – třeba Honda Civic s novým turbodieselem 1.6 i-DTEC (88 kW) přijde v základu na více než půl milionu, stejně jako Renault Mégane s 1.6 dCi (96 kW).

Atraktivní cenovka navíc není vykoupena chudou výbavou, ba naopak. Už v základním stupni Active máte šest airbagů, tempomat, automatickou dvouzónovou klimatizaci, rádio nebo elektricky ovládaná a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka.

Celkové naladění auta zdůrazňuje spíše komfort. Platí to už pro motor, který navzdory své síle postrádá šťávu – zkrátka dává najevo, že jakožto turbodiesel není určen pro nějaké bláznění na okreskách, ale pro pohodovou jízdu. A tak to má vlastně být. Také podvozek je hlavně pohodlný, byť na větších hrbolech občas znervózní. Žádných hlučných ran se ale od kol nedočkáte.

Design, interiér

Konzervativní jen zvenku

Nový turbodiesel se v nabídce 308 objevil v rámci loňského faceliftu. Na první pohled možná změny tak nápadné nejsou, jenže ve skutečnosti se toho na zvenku konzervativně laděném hatchbacku měnilo vcelku dost. Hlavní novinkou je přesunutí loga značky z kapoty do masky chladiče, po vzoru crossoverů 3008 a 5008, což 308 nepochybně sluší více než dosud. Osvěžení se dočkal i přední nárazník, zatímco zezadu 308 zůstala prakticky shodná. Znalci si pak možná všimnou jiného krytu víčka nádrže – kulaté bylo nahrazeno obdélníkovým, kvůli přesunutí ústí nádrže na AdBlue z kufru právě k víčku nádrže.

Peugeot 308 po faceliftu: Nové fotografie a podrobné představení

Ani interiér se nijak zvlášť nezměnil, což znamená zachování první generace i-Cockpitu. Kdo tak čekal alespoň částečnou inovaci po vzoru uvnitř krásných 3008 a 5008, musí být zklamán. Je tu tak hned několik řešení sice pohledných, ale dost samoúčelných.

peugeot testy nizsistredni  

Třeba taková řadicí páka. Její hliníková hlavice sice vypadá na pohled krásně, jenže za chladných rán studí do ruky. V kabině zůstává minimum tlačítek, což sice znamená čistý design, jenže zároveň i nepříjemnosti s ovládáním. I kvůli ovládání klimatizace tak musíte do menu multimediálního systému, který se v rámci faceliftu dočkal nové 9,7palcové dotykové obrazovky. Alespoň, že klasické tlačítko stop-start tady zůstává zachováno a nemusíte tuhle otravnou funkci vypínat v útrobách menu jako v 3008/5008.

Je tu i mnohdy matoucí otáčkoměr otáčející se proti směru hodinových ručiček nebo maličký volant – u sportovně laděného auta možná dobré řešení, u rodinného auta ale spíše otravné. Na dlouhých cestách vás už bolí ruce a nevíte, jak si je a kde opřít. A když jste vysocí, věnec volantu vám částečně překrývá budíky, tedy pokud si nesednete nepříjemně s volantem mezi nohama. Zkrátka taková ta peugeoťácká klasika posledních let. Neříkám, že se na to nedá zvyknout, mně se to ale ani po mnoha zkušenostech s různými modely nepodařilo. Navíc preferuji spíše auta, kterým se nemusím přizpůsobovat.

Jestliže i-Cockpit může být ještě subjektivním prvkem, zcela objektivně musíte uznat, že na zadních sedadlech 308 není moc místa. Kvůli tlustým C sloupkům se tu navíc cítíte značně stísněně, toto designové řešení má pak ještě jednu nevýhodu – v podobě omezeného výhledu směrem vzad. Naopak zavazadelník s udávaným objemem 420 litrů je v rámci kategorie nadprůměrný, vadí nám ale chybějící háčky na nákupní tašky.

Závěr

Závěr

V dnešní době se stále častěji říká, že naftové motory čeká brzký konec, peugeoťácké 1.5 BlueHDi je ale jasným důkazem, proč by tomu tak být nemělo. Je to zkrátka povedený motor, který je ráznou odpovědí na kritiku vznětových agregátů. Je kultivovaný, má lineární zátah už od nízkých otáček a především, je značně úsporný. Líbí se nám i kombinace se šestistupňovým manuálem, který má velice přesné řazení. Za tohle má PSA velkou pochvalu!

Jinak je to ale stará známá 308, se svými klady i zápory. Líbí se nám naladění podvozku, naopak s vnitřním prostorem to je horší, na zadních sedadlech není moc místa. Tradiční výhrady máme i k první generaci interiéru i-Cockpit – vyšší postavy pořádně nevidí na přístroje, překrývá je věnec volantu, a ten otáčkoměr orientovaný proti směru hodinových ručiček není moc přehledný. Ideální není ani přesun většiny ovladačů do obrazovky multimediálního systému – alespoň že tlačítko stop-startu v tomto případě zůstává konvenční. Když vám ale i-Cockpit vyhovuje, není moc objektivních důvodů, proč 308 nebrat. Zvlášť s tou novou dieselovou patnáctistovkou!

peugeot testy nizsistredni  

Plusy

• Kultivovaný motor s příjemným zvukem

• Plynulý zátah motoru

• Přesné řazení

• Pohodlný podvozek

• Atraktivní cenovka

Minusy

• Omezený vnitřní prostor

• Posaz za volantem vyhoví jen někomu

• Omezený výhled vzad

Foto: Petr Homolka