TEST VW Golf 1.2 TSI – Epizoda VII

Příchod každé nové generace Volkswagenu Golf je velkou událostí. Jak by ne, německý hatchback je už roky nejprodávanějším autem v Evropě a díky tomu nastavuje v nižší střední třídě měřítka. Vždycky se najde někdo, kdo je v tom či onom lepší, sladění všech jednotlivostí je ale u Golfu nepřekonatelné.

Alespoň to platilo pro odcházející šestou generaci, jak je na tom ta nová? Aby to neměla žhavá novinka moc jednoduché, přizvali jsme k testu obyčejnou specifikaci. Náš stříbrný Golf má základní motor 1,2 TSI o výkonu 63 kW a prostřední výbavu Comfortline.

vw testy nizsistredni  

Wolfsburg style

Volkswagen sliboval posun designu směrem k dynamickým liniím. Ve skutečnosti to ale znamená příklon k ostřejším detailům, celkové proporce se ale hrdě hlásí k dědictví předchozích generací.

Karoserii proto zdobí nižší maska chladiče, výraznější tvar světel nebo ostřejší prolisy na bocích. Pragmaticky tvarovaná kabina zakončená typickým tvarem zadního sloupku ale zůstává. Některá řešení jsou potom přímým odkazem na některého z předchůdců, například zadní světla odkazují na čtvrtý Golf.

vw testy nizsistredni  

Uvnitř se toho změnilo mnohem víc, ale opět je jedna věc jistá: sedíme v Golfu. Přísnou symetrii ovšem nahradil kokpit orientovaný na řidiče. Zasazení všech důležitých prvků do jednolité plochy se pomalu stává módou, ovšem pro Golf ani zde nejde o nic nového – třetí generace vyznávala stejný princip.

Základní provedení volantu neobsahuje žádná tlačítka, tempomat a palubní počítač se proto ovládají známým způsobem na konci nových ergonomicky tvarovaných páček pod volantem. V takovém případě oceníte přehledné ovládání rádia, od výbavy Comfortline je standardem varianta Composition Colour s barevným dotykovým displejem. Chybí ovšem konektor USB, Volkswagen se totiž zarytě drží oblíbené kombinace slotu pro SD kartu a konektoru Aux. Nápravu nabízí příplatkové rádio Composition Media za sedm tisíc korun.

vw testy nizsistredni  

Místo pod rádiem je vyhrazeno ovládacímu panelu klimatizace. Golf přichází s novým řešením, které se letos už objevilo v modelech Passat, CC a Golf Cabrio. Proti dosavadním Volkswagenům má zjednodušenou logiku ovládání – rychlost větráku se nově nastavuje otočným knoflíkem, stejně jako teplota. Úplnou novinkou je tlačítko setup, které po vzoru Mercedesů nastavuje jeden ze tří způsobů proudění vzduchu. Mimochodem, taková klimatizace – tedy dvouzónová s digitálním displejem – je u Golfu standard, najdete ji už v základním provedení za 340 tisíc.

Z prostoru mezi sedadly zmizel otvírák na pivní lahve a hlavně páka ruční brzdy. S elektronickým ovládáním se uvolňuje místo pro malou přihrádku, hlavně ale přichází funkce Auto Hold, která při stání drží auto zabrzděné bez nutnosti stát na pedálu. A konečně nechybí loketní opěrka mezi sedadly, to dříve bývalo u Golfu samozřejmostí až v nejvyšší výbavě Highline.

Mimochodem, upgradem prošla i řadicí páka, nový Golf ji přebírá ze současného Passatu. Samotné řazení ale představuje krok do nižších sfér – jednotlivé rychlosti nezapadají úplně samy a řadicí páka se v kulise nepohybuje tak suverénně a přesně.

Volkswagen sestupuje z evropské špičky (překonané jen Hondou Civic a Mazdou 3) blíž k úrovni evropských konkurentů.

vw testy nizsistredni  

Kde se tedy šetřilo, když ne na moderní technice, ani nabízené výbavě? Volkswagen se inspiroval u levnějších konkurentů a ošidil některá méně viditelná místa. Například vnitřní strana dveří je vpředu z měkčeného plastu, vzadu ale najdeme pod oknem tvrdý materiál. Měkčený není ani středový tunel vedle řidičovy nohy a čalounění zavazadelníku patří k těm lacinějším.

Neslevilo se ale na kvalitě zpracování. Všechny části jsou pevně usazeny, takže interiér nevrže ani na rozbité silnici, ani kdybyste do něj třeba mlátili pěstí. Pohyblivé díly fungují přesně a navozují dojem, že jen tak neupadnou. Takto má vypadat pořádně udělané běžné auto.

Nezapomnělo se ani na tradiční doménu Golfu – využití vnitřního prostoru. Nová generace těží ze zvětšení karoserie, tuto výhodu dokázala převést v objemnější kabinu. V době sportovně seříznutých střech totiž zůstává Volkswagen věrný klasické linii, která neokrádá cestující o prostor pro hlavu.

Prostor pro zavazadla se zvětšil z 305 na 380 litrů. Navíc je kufr nově opatřen dvojitou podlahou – v nízké pozici tvoří maximální objem, ve vyšší zase zarovnává podlahu se sklopeným sedadly. A nejen to, pod podlážku se může elegantně schovat krycí plato, které pak nepřekáží při plném využití objemu. Tak vypadá chytré a jednoduché řešení.

vw testy nizsistredni  

Základní TSI – zůstává jen jméno

Zatím nebyla řeč o motoru, i ten si ale zaslouží velkou pozornost. Se svým předchůdcem má nový 1,2 TSI společný jen název a hodnotu maximálního výkonu a točivého momentu. Jde o zcela novou konstrukci, úzce spjatou s větším 1,4 TSI i s tříválcem 1,0 MPI z modelu VW up! nebo Škody Citigo.

Proti předchozímu Golfu to značí dvě podstatné změny: rozvody poháněné spolehlivějším řemenem, složitější hlavu motoru s šestnácti ventily (původní 1,2 TSI má osm ventilů), do které jsou integrovány výfukové svody. Toto řešení zajišťuje zchlazení výfukových plynů, proto se nepřehřívá katalyzátor. Mizí tedy nepříjemná vlastnost předchozího modelu: při vysoké zátěži (např. rychlá jízda po dálnici) už není potřeba dochlazovat katalyzátor nespáleným palivem.

vw testy nizsistredni  

Co to znamená? Spotřeba benzinu je opravdu nižší: při konstantních 130 km/h točí motor na nejvyšší převod 3000 min^-1 a spaluje pouhých 5,9 l/100 km. Zdá se, že Volkswagen našel recept na opravdu efektivní downsizing. Zvlášť když s vyšší rychlostí spotřeba narůstá jen pozvolna, dlouhodobý průměr se ustálil na šesti litrech a mimo město se s trochou snahy dá jezdit za čtyři. Až se nabízí otázka, jestli se vůbec vyplatí dieselový motor. To zjistíme v příštím testu.

A jak zcela nové TSI, tentokrát pasované do role základního motoru, jezdí? Jeho 160 Nm rozhodně není málo a motor se k nim probojuje velice snadno. Maximum točivého momentu začíná v 1400 min^-1 a malé turbodmychadlo má téměř neznatelné prodlevy. 100 % možného výkonu je proto dostupných vždy skoro okamžitě, takže mimo město, když se motor na pětku převaluje jen kousek nad dvěma tisíci otáček, není potřeba při klidné jízdě podřazovat.

vw testy nizsistredni  

Každá mince má ovšem dvě strany. Maloobjemový agregát ze sebe rychle vydá všechen potenciál (v mnohem nižších otáčkách než konkurenční 1,2 TCe v Renaultu Mégane) a od středního pásma už nemá odkud přidat. Turbo do válců nestíhá protlačit víc vzduchu a ve vysokých otáčkách má základní provedení seříznutý výkon. Proto akcelerace na stovku trvá 11,9 sekundy a Golf se nerozjede na víc než 179 km/h.

Komu nestačí plochá a osekaná charakteristika motoru, může sáhnout po silnější variantě se 77 kW. Ta výměnou za 24tisícový příplatek nabízí lepší dynamické schopnosti a přidává šestistupňovou převodovku. Zcela bez kompromisů je pak 1,4 TSI/90 kW, dražší o dalších 20 tisíc. Na druhou stranu všem běžným přepravním potřebám postačí i nejslabší a nejlevnější motor. Suverénně, bez kompromisů a s přiměřenou rezervou. U minulého Golfu to se tak jednoznačně říct nedalo.

Podvozek – bezproblémové zjednodušení

Nakonec zbývá snad nejdiskutovanější otázka – je podvozek nového Golfu dost dobrý, když se jeho konstrukce vrací zpět k vlečené nápravě se zkrutnou příčkou? Volkswagen nepřipouští pochyby, takzvané lightweight suspension kopíruje principy běžně používané u konkurence a pro motory o výkonu do 90 kW má být dostačující.

A opravdu, není se čeho bát. Dokonce by mohla platit i hospodská teorie, že rozdíl mezi jednoduchou a složitější zadní nápravou se nedá poznat. Jenže to by nesměl být nový Golf s multilinkem tak skvělý. Levnější provedení nemá tak vytříbené sladění, takže vertikální pohyby přední a zadní nápravy nejdou na roletě v zatáčce jedním směrem. Výsledkem je pocit, že záď nepatrnými pohyby uhýbá. Podobné chování lze ale zpozorovat i u mnohem dražších aut, tady bychom VW kritizovali neoprávněně.

Slabší je i dotlumování zadní nápravy na hrbech. Překvapením může být, že ani s nejmenšími, 15palcovými pneumatikami, není podvozek bezvýhradně měkkoučký, dokonce je o trochu tvrdší než u minulé generace. Naopak vynikající je nastavení geometrie a posilovače řízení. Golf zkrátka plynule sleduje pohyby volantu. Vůle uložení náprav se projevují jen mírným náklonem karoserie, nezpůsobují opožděné reakce na otočení volantem. A ještě předtím, než se dostane do úzkých, podává citlivým zásahem pomocnou ruku stabilizační systém.

Závěr

Co říct závěrem? Shrnout po tolika slovech Golf do pár vět je těžký úkol. Jak naznačuje úvod, opravdová revoluce se nekoná. Přes všechny ty inovace je novinka hlavně pořád tím starým známým Golfem. Autem, které není v žádné jednotlivosti nejlepší na světě. Ale všechno v něm funguje tak, jak má. A s novou generací se měřítka zase o kousek posouvají. I když neřeže zatáčky jako Mazda, je nejovladatelnějším Golfem historie. I když není největším hatchbackem, nabízí prostornější interiér než většina konkurentů. A možnosti příplatkové výbavy se mohou měřit s prémiovými značkami. Navíc má špičkovou paletu motorů a lepší poměr cena/výbava než kdy předtím. Jednoduše mírný a všestranný pokrok v mezích představ milionů potenciálních zákazníků.

vw testy nizsistredni  

Plusy

• Bezkonkurenční využití vnitřního prostoru
• Špičková kvalita zpracování
• Síla základního motoru, velmi nízká spotřeba benzinu
• Ovladatelnost, perfektní naladění stabilizačního systému
• Nekonfliktní, nadčasový design
• Dvojité dno zavazadlového prostoru
• Bohatá standardní výbava

Minusy

• Krátký dosah halogenových světel
• Levnější materiály na méně viditelných místech
• I na 15palcových kolech je relativně tvrdší
• Ceny jsou stále vyšší než u konkurentů
• USB jen za příplatek