TEST: BMW iX xDrive60 – Lepší pro život než dieselová X5?
BMW iX při svém uvedení na trh vzbudilo rozruch. Obrovské ledviny na přídi působily provokativně a ne každý si na ně zvykl. Faceliftovaná verze ale ukazuje, že čas a vhodná barevná kombinace dokážou s vnímáním designu hodně udělat – v tmavě modrém laku s černými doplňky působí celek vyváženěji a méně rušivě.
Design, interiér
Standardní matrixová světla jsou elegantně úzká a boční silueta podtrhuje majestátnost vozu – délka téměř 5 metrů a šířka skoro 2 metry mluví za vše. Ani 23palcová kola z programu BMW Individual nepůsobí nijak nepatřičně. Kontroverzní osvětlení ledvin, které zaručeně přitáhne pozornost, není povinné, připlácí se za něj 13.546 Kč. Kromě vzhledu stojí za zmínku i aerodynamika – koeficient odporu vzduchu cx 0,25 je na SUV této velikosti velmi slušný.
Zajímavostí je použití hliníku a karbonem vyztužených plastů, inspirovaných menší i3. I tak se ale hmotnost vyšplhala na zhruba 2,6 tuny. Zadní partie navazují na minimalistické pojetí s úzkými světlomety a masivním víkem kufru. Po otevření pátých dveří vzhůru jsou na karoserii další, bezpečnostní svítilny. BMW iX s otevřeným zavazadelníkem tak tvary trochu připomíná nový Fiat 600, o čemž se můžete přesvědčit v galerii.
Uvnitř iX je méně výstřelků, než by se dalo čekat. Uspořádáním připomíná menší modely BMW a testovaná šedo-černá kombinace v M paketu působila až střídmě, což nemusí každého potěšit, ale za mě krása. Zamiloval jsem si také klasický, kulatý volant, který je součástí paketu. Standardní, podivně hranatý volant sice vypadá moderně až futuristicky, ale na řízení není nejpříjemnější.
Pár speciálních řešení
Střed interiéru není rozdělen středovým tunelem na pravou a levou část, jako mají běžná auta. Výhodou je samozřejmě více místa vpředu i vzadu. Jako vysoký řidič jsem si užíval, že mé pravé koleno do ničeho nenaráží. A naopak drobnější řidiči mohou občas využít to, že lze o něco snadněji přejít z místa spolujezdce na řidiče. Třeba kdyby se někdo při parkování zcela nalepil na levé dveře vozu. Nevýhodou pro mě ale bylo, že drobné věci a nákupy, které obvykle vozím na podlaze u spolujezdce nebo vzadu, najednou příčně “poletují” po autě. A v kufru kromě přihrádek pod dvojitou podlahou není moc možností, jak je bezpečně uložit.
I samotné bezrámové dveře jsou zajímavé. Jsou poměrně tlusté, takže pro otevření potřebujete na parkovištích trochu více místa, než se na první pohled zdá. Je tu trochu kontrast mezi jejich masivností a nízkou hmotností. Zavírat je není úplně požitek, jako to u luxusních aut bývá, ale v našem případě to vůbec nevadí, protože máme příplatkové softclose (servomotorické) zavírání za 17.602 Kč.
Uvnitř se každý napálí při vystupování, protože zde chybí klasická klika. Dveře se otevírají stisknutím nijak výrazného tlačítka na dveřích, následně odskočí od karoserie. Je tu i nouzová klika, ale je malinká, dobře skrytá a plastová. Je to asi nejméně vzhledný detail v autě, jinak jsou povrchy měkoučké, krásně zpracované a vozidlo až návykově příjemně voní.
Ovládání sedaček na dveřích je řešeno dvěma spínači ve tvaru krystalu. Další podobný ovladač slouží k navolení směru jízdy. A největší kruhový patří k infotainmentu, ale jeho používání chce cvik. Raději jsem systém ovládal dotykově. Krystaly přitáhnou pozornost, ale při jízdě ve slunném dni dokážou řidiči odrážet prasátka přímo do oka, takže pomůže jen změna polohy hlavy a to není právě příjemné.
Mobil přímo v ruce
Nejdřív jsem hledal, kam mám dát mobilní telefon. Měl jsem to přitom přímo před sebou, přesněji před koncem mé pravé ruky. Zde se nachází štěrbina, kam zařízení zasunete. A to tak šikovně, že ho máte na stojato přímo po ruce. Zatímco se tedy někteří výrobci snaží mobil upozadit a dát trochu dále, BMW vám ho beze strachu servíruje přímo do ruky.
Infotainment běží na plovoucím dvojitém displeji, je rychlý a přehledný, byť ovládání klimatizační soustavy je kompletně digitální. Head-up displej a rozšířená realita navigace patří k dalším silným stránkám, auto pomáhá řidiči mít skutečný přehled. Infotainment je navíc velmi flexibilní – podporuje jak Android Auto, tak Apple CarPlay v bezdrátové podobě. Velkou předností je i plánování tras s ohledem na nabíjecí zastávky, které funguje spolehlivě i v ČR. Ticho na palubě dokáže narušit příplatkový audiosystém, který je skutečně výkonný. Basy dokážou masírovat snad víc, než samotná masážní funkce sedaček.
Ambientní osvětlení je skutečně rozsáhlé a mění se podle nastaveného tématu v infotainmentu. Já si oblíbil zcela jednoduché uspořádání s velkými ukazateli a minimem zbytečného osvětlení. Vypnout lze i displej a tím myslím opravdu vypnout, čili nezůstanou podsvícené černé pixely, které jinak stále oslňují. Trochu šílená jsou určitá umělecká témata, kdy se přes větší část displeje informačního systému rozprostře barevný motiv na úkor ukazatelů, ambientní osvětlení se také plně zapojí. A do toho ještě začne mluvit umělkyně o úžasném významu díla a spojení s BMW… Asi jsem už staršího data narození.
Rozměry a praktičnost
Zavazadelník nabízí 500 litrů a po sklopení sedaček až 1750 litrů, přičemž potěší také rovná podlaha, tažné zařízení s kapacitou 2,5 tuny i praktické doplňky. Jen absence prostoru pod přední kapotou pro kabely zamrzí. Otevírání zadního víka je samozřejmě elektrické a nechybí funkce „comfort access“, takže se kufr dá otevřít i pohybem nohy pod zadním nárazníkem. Samotný tvar ložné plochy je pravidelný, což usnadní nakládání větších předmětů.
Prostor je královský – vpředu i vzadu. Volant je široce a elektricky nastavitelný, skvělé sedačky mají možnost přifukování bočnic. Masážní funkce už tolik nepřesvědčí a vzadu chybí. Potěší i čtyřzónová klimatizace a mnoho držáků na nápoje. Zadní okna jdou stahovat jen do poloviny, na druhou stranu v autě nezačnou bouchat proudy vzduchu při žádné z kombinací otevřených a zavřených oken. I to svědčí o péči, jakou výrobce věnoval aerodynamice.
Prostor pro hlavu i nohy je v obou řadách nadstandardní, i při výšce přes 190 cm se cestující nemusejí omezovat. Ti sedící vzadu, navíc ocení USB-C zásuvky v opěradlech předních sedaček a možnost připojení příslušenství.
BMW iX xDrive60 je velké nejen na pohled, ale i v číslech. Na délku měří 4965 mm, na šířku 2230 mm a výška činí 1695 mm. Rozvor je velkorysý (3 000 mm), což se pozitivně projevuje na prostoru pro posádku, zejména vzadu. Tažné zařízení s již zmíněnou kapacitou 2,5 tuny činí z iX jeden z mála elektromobilů, který je prakticky použitelný i pro karavan nebo těžší přívěs. Značná šířka ale může být komplikací v úzkých parkovacích domech či starších garážích. Na druhou stranu, díky natáčecí zadní nápravě působí iX při manévrování obratněji, než by napovídaly rozměry.
Motor, jízdní vlastnosti
Pod označením xDrive60 se ukrývá dvojice elektromotorů s výkonem 400 kW a točivým momentem 765 Nm. Zrychlení je okamžité a působivé, až na hranici toho, co cestující zvládnou. Zvláště zcela nabité auto posádku zrychlením v podstatě drtí. Zrychlení z 0 na 100 km/h proběhne za 4,6 sekundy. Pár dalších vteřin a jedete elektronicky omezenou maximálkou 200 km/h.
Elektromotory pracují naprosto hladce a jejich projev je dokonale lineární. Na rozdíl od menších modelů BMW působí iX výrazně dospěleji a zaměřuje se spíše na cestovní charakter. Příplatkový vzduchový podvozek na rozbitých českých silnicích funguje excelentně a dokáže filtrovat i hrubé nerovnosti, aniž by se karoserie nepříjemně rozhoupala.
Na dálnici auto působí majestátně a tichost kabiny je na špičkové úrovni, slyšet je jen drobné ševelení vzduchu. Líbí se mi rozumná volba rozměru a směsi pneumatik, které jsou tiché a univerzální. Gripu je spousta ale když už povolují, dají o tom vědět hvízdnutím a není to nic děsivého ani hovadského. S vrcholnou verzí M70 xDrive jsem nejel, ale hádám, že více než testovaná xDrive60 by mě nebavila.
Sport versus spotřeba
Ve sportovním režimu se podvozek, konkrétně tlumiče výrazně přitvrdí a i přes vysokou hmotnost 2,6 tuny zvládá vůz vysoké tempo s jistotou a minimálním náklonem. Podvozek navíc výborně spolupracuje s elektronikou pohonu všech kol xDrive, která dokáže rychle rozdělovat výkon mezi nápravy. V zatáčkách tak vůz působí jistě. Ochotně, až lehounce nervózně zatáčí, ale po lehkém přidání plynu se okamžitě srovná, jakoby naskočilo zpátky na koleje.
K dispozici je už vzpomínaná natáčecí zadní náprava, která usnadňuje manévrování ve městě. Rekuperace je nastavitelná od adaptivní až po silnou, schopnou zastavit vůz do nuly. Spotřeba se liší podle jízdního stylu řidiče. V městském a okreskovém provozu počítejte s 16,8 kWh/100 km (dojezd až 648 km), na dálnici kolem 20 kWh/100 km (cca 545 km). Když jsem si ale často užíval brutálního zrychlení a rychlejší dálnice, vyhoupla se spotřeba elektřiny až k 29 kWh/100 km.
ESP se dá v infotainmentu „vypnout“, ale vzhledem k tomu, že se kola při rovném sprintu ani trochu neprotočí, hádám, že nejde o skutečné vypnutí. Driftuje to? Ani na mokru jsem to upřímně nijak hrubě nezkoušel, přišlo mi to trochu nepatřičné, auto je přeci jen pojízdná luxusní místnost na kolech. V orlických horách jsem však náhodou narazil na krátký rozestavěný úsek silnice s jemnou šotolinkou. A BMW si nechalo poslušně a snadno odsadit zadek plynem a hmotností, takže pár sekund jsem si kontra užil. Věřím tedy, že na široké silnici s čerstvým prašánkem bude iX zábava.
Baterie a nabíjení
Elektrická architektura pracuje s napětím 400 V, až představení Neue Klasse iX3 přineslo značce 800V. Ale ani tak BMW iX nabíjecími parametry neurazí. Nabíjení proudem DC probíhá výkonem až 195 kW a 10–80 % zvládne za půl hodiny. V praxi za ideálních podmínkách to znamená, že při delších cestách stačí jedna půlhodinová zastávka na každých 400–500 kilometrů. Pro domácí nabíjení je vhodné využít wallbox.
iX60 disponuje baterií o využitelné kapacitě cca 109 kWh. Standardní palubní nabíječka 11 kW je doplněna o volitelnou 22kW variantu, která se hodí pro rychlejší nabíjení na třífázových wallboxech. Sada nabíjecích kabelů (pro domácí i veřejné AC nabíjení) je součástí výbavy, takže odpadá nutnost dokupovat příslušenství. Díky funkci BMW Charging lze navíc snadno spravovat účty a přístupy k různým poskytovatelům nabíjecích služeb.
Závěr
BMW iX xDrive60 je vlajkovou lodí mezi elektrickými SUV značky a ukazuje, že i mastodont o hmotnosti 2,6 tuny může být překvapivě efektivní. Facelift přinesl větší baterii a modernizované detaily, ale podstata zůstává – výrazný design, kvalitní zpracování a jízdní vlastnosti, které dokážou ohromit.
Nevýhody? Interiér by mohl být praktičtější, masážní funkce sedaček neurazí ani nenadchne. Na cenu se lze dívat ze dvou pohledů. Základní cena BMW iX xDrive60 je 2.579.200 Kč včetně DPH. Testovaný kus se s příplatky vyšplhal až ke 3,3 milionům korun, což je suma, která vyžaduje opravdu silné přesvědčení. Pro zákazníky hledající ultimátní rodinné elektro-SUV ale může být tato částka obhajitelná. V kontextu luxusní konkurence, jako je Audi Q8 e-tron nebo Mercedes EQE SUV, se totiž iX drží cenově poměrně příznivě.
Na rozdíl od menších modelů BMW působí iX více luxusně než sportovně. V tom exceluje, jen málo konkurentů dokáže nabídnout podobnou kombinaci dojezdu a komfortu. Ve verzi xDrive60 jde o skvělé luxusní SUV s reálným dojezdem přes 500 km. Byť dynamikou stačí i osmiválcům, jeho cílem je nabídnout hlavně pohodlí a každodenní použitelnost. I nadšení řidiči si ale trochu zábavy najdou, možná paradoxně víc, než u vrcholné, ale už trochu přehnané verze M70.
BMW iX má navíc i působivé tažné schopnosti, se kterými se zásadně nepokrčí ani před dieselovou X5. Při konečném výběru tak bude kromě ceny záležet především na tom, zda má zájemce kde pohodlně a výhodně nabíjet (první rok je k autu rychlonabíjení zdarma) a zda potřebuje extrémně dlouhý dojezd.
| Nejlevnější verze modelu | 2.147.600 Kč (BMW iX xDrive40) |
| Základ s testovaným motorem | 2.579.200 Kč (BMW iX xDrive60) |
| Testovaný vůz s výbavou | 3.293.706 Kč (BMW iX xDrive60) |
Plusy
Minusy
