TEST BMW 320d – Pro fleet pořád ideální volba

Motor, jízdní vlastnosti

Automobilka BMW dnes razí strategii co nejširší palety nabízených motorů. Platí to i pro řadu 3, která zůstává klíčovým modelem v nabídce mnichovské značky, vždyť na českém trhu šlo loni o druhé nejprodávanější BMW (po X5). Její nabídka tak dnes zahrnuje nejen dvoulitrové čtyřválce a třílitrové šestiválce, ale také už i dva plug-in hybridy a stále častěji se spekuluje o nabídnutí elektromodelu.

Nedílnou součástí nabídky však nadále zůstává verze 320d, která se odjakživa spoléhá na dvoulitrový vznětový čtyřválec. Stejně tak i v nejnovějším vydání, kdy se 320d od roku 2020 spoléhá na mildhybridní ústrojí.

Nafta má pořád smysl

Čistě podle prodejů mají čeští zákazníci pořád jasno. Za rok 2021 bylo u nás podle statistik Svazu dovozců automobilů registrováno 614 exemplářů řady 3, z toho 355 připadalo právě na naftové motorizace. Benzinové verze evidovaly 199 kousků, plug-in hybridů bylo 60.

Týdenní zkušenosti s BMW 320d přitom dokazují, že jde pořád o optimální volbu nejen do firemního fleetu. Motor v aktuální formě dosahuje maximálního výkonu 140 kW a točivého momentu 400 N.m, při jízdě si tak rozhodně nebudete stěžovat na nedostatečný elán. Dynamika je v reálném provozu plně dostačující, a to i v dálničních rychlostech. Vznětová jednotka je navíc kultivovaná, rychle se zahřeje a poté není v kabině prakticky slyšet.

BMW 320d

Pod kapotou přitom konkrétně pracuje naftový dvoulitr s vícestupňovým přeplňováním, přičemž to nízkotlaké turbodmychadlo má variabilní geometrii. Dále nechybí ani přímé vstřikování common-rail se solenoidovými vstřikovači s maximálním vstřikovacím tlakem 2500 bar.

Doplňuje ho startér-generátor pracující s napětím 48 V, který je schopen poskytnout dodatečný výkon až 8 kW. Elektrická síla tak pomáhá při akceleraci, navíc přispívá k tomu, že prodlouží dobu, v níž motor pracuje v oblasti optimální účinnosti, a zamezuje tak výraznějším výkyvům spotřeby paliva. Energii vůz přitom získává zvětšenou schopností rekuperace brzdné energie.

Při jízdě si opravdu nevšimnete výkonnostních propadů, trojka lineárně táhne už od nízkých otáček. Plusem mildhybridu je i jemnější práce stop-start systému, vypínání a opětovné spouštění vznětového agregátu prakticky nezaznamenáte. Mildhybridu si tak povšimnete vlastně jen při sundání nohy z plynu, kdy vůz začne výrazněji zpomalovat, jak rekuperuje, pokud tedy software převodovky zrovna nevyhodnotí, že pro snížení spotřeby paliva vyřadí na neutrál.

Právě spolupráce s pro 320d příplatkovou automatickou převodovkou je rovněž naprosto hladká. O změně převodu prakticky nevíte, automat navíc volí logicky i při rychlejším tempu. Ví, kdy využít točivý moment motoru a kdy si raději podřadit, a tak vlastně ani nemáte důvod si řadit sami páčkami pod volantem nebo voličem na středovém tunelu.

Jezdí perfektně

Výhrady nemám ani ke spotřebě, ba naopak. Při průjezdu Prahou jsem se zvládl vejít do šesti litrů, když byl tedy provoz zrovna volnější. Okreskovou jízdu trojka zvládala do sedmi litrů. Na dálnici, kde jako manažerský sedan bude jezdit asi nejčastěji, si pak vůz vzal 5,5 l/100 km. Při tachometrových 130 km/h mimochodem dvoulitr točí na nejvyšší stupeň asi 1900 otáček, při 140 km/h pak 2000 otáček. Škoda tak jen emisními normami vynucené palivové nádrže s objemem 40 litrů. Rozhodně se tak vyplatí si připlatit za 59litrovou nádrž, přijde na snesitelných 4.602 korun.

Spokojen jsem byl tentokrát také s jízdními vlastnostmi. Jasně, aktuální 3-Series jezdila vždy výtečně, když jsem ale v roce 2019 testoval tehdejší 320d xDrive (tehdy ještě v nehybridní formě), přišla mi jízdně taková sterilní, zaměnitelná s konkurencí. Zřejmě se tak ukazuje rozdíl mezi tehdejším modelem Luxury Line a nyní testovanou verzí M Sport.

TEST BMW 320d xDrive – Kam se vytratila ta radost?

Model M Sport totiž za příplatek 175.318 korun mimo jiné přidává řadu M prvků, jako je M aerodynamický paket a právě M sportovní podvozek. A možná i díky tomu (a absenci příplatkového pohonu všech kol) je najednou naposledy testované 320d nejen výtečně jezdícím autem, ale také vcelku zábavným sedanem. Auto hbitě mění směr, podvozek přitom není nepříjemně tvrdý. Zůstává poddajný i na větších nerovnostech. Platí ale pro bavoráky typický charakter, začne lépe fungovat až ve vyšším tempu – jestliže tak rozbité okresky zvládá podvozek už na výbornou, na rozbitých úsecích třeba v ulicích Prahy lehce znervózní a od kol se dočkáte ran, byť utlumených. Jezdili jsme mimochodem na zimních 18“ kolech – na přiložených fotografiích auto obouvá ještě letní devatenáctky. Šlo navíc o runflaty, a ty bývají hlučnější, hlavně na dálnici byl slyšitelný válivý hluk.

BMW 320d

Design, interiér

V modré mu to sluší

Samotný design zhodnotím jen v krátkosti, BMW 3 jsme měli v testu již několikrát a aktuální generace G20 je na trhu již od roku 2019, a tak si na ni již jistě každý udělal vlastní názor. Mně osobně se ten drsňácký výraz přídě a typická silueta sedanu hodně líbí, zvlášť v tom modrém laku. Jde mimochodem o lak Portimao Blue za snesitelný příplatek 26.286 Kč.

TEST BMW 330i – Dva válce chybí. I tak je to ale návrat

Výhrady nemám ani k interiéru. Stříbrný rámeček kolem výdechů ventilace na středovém panelu mi přijde moc humpolácký a zvolený dekor z šedohnědého jasanového dřeva není podle mě úplně to pravé ořechové, to je ale jen otázka vkusu. Mnohem důležitější je fakt, že ovládání zůstává logické s naprosto intuitivním ovladačem iDrive na středovém tunelu a oddělenými tlačítky pro ovládání vybraných funkcí na středovém panelu. Považuju tak za velkou chybu, že i BMW se v nových modelech od tohoto řešení odvrací. Nic přehlednějšího a snazšího na ovládání i během jízdy podle mého názoru ještě nikdo nevymyslel. Jízdní posaz pak odpovídá sportovně laděnému sedanu, sedí se opravdu nízko, volant skvěle padne do ruky.

Prostor na zadních sedadlech je v rámci kategorie ještě optimální. S výškou 185 centimetrů mi při posazení za sebe ještě zbývá dostatečná rezerva před koleny i nad hlavou. Také zavazadelník s objemem 480 litrů je slušný, byť proti předchůdci nijak nenarostl. Nakládání každopádně logicky omezuje malé víko sedanu, kdo chce ale většího praktika, je tu kombi BMW 3 Touring. Sedan nadále chce primárně hrát roli reprezentativního vozidla, což se mu daří.

TEST BMW M340d xDrive Touring – Co víc si přát?

A nevzali byste raději benzin?

Zbývá tak už jen zhodnotit cenu. BMW 320d patří ještě mezi těch několik málo variant trojky, které pořídíte i s manuálem. V takovém případě za něj dáte 1.049.100 korun, s testovaným osmistupňovým automatem vůz vyjde na 1.116.700 korun. Pokud si připlatíte i za čtyřkolku, je to 1.184.900 korun.

Ceny jsou přitom o chlup nižší než u konkurence. Mercedes-Benz C 200 d vyjde na 1.137.400 korun, Audi A4 se čtyřválcem 40 TDI (150 kW) a S tronicem na 1.166.900 korun.

Jedno dilema však přece jen mám. S benzinovým čtyřválcem stojí 320i (135 kW) se standardně dodávaným automatem v základu 1.037.400 korun, a to i mezi prémiovými sedany střední třídy může u leckterého zákazníka hrát roli. Zvlášť když zároveň od turbodieselu už není tak daleko 330i se 190 kW, se čtyřkolkou a automatem stojí 1.210.300 korun.

BMW 320d

Závěr

Závěr

BMW razí strategii co nejširší nabídky pohonných ústrojí, díky čemuž je i paleta dostupných motorů pro řadu 3 opravdu různorodá. Nechybí v ní jak základní benzinové dvoulitry, tak poctivé třílitrové šestiválce nebo plug-in hybrid. Pořád je součástí i kdysi typický „fleeťák“, dvoulitrový turbodiesel 320d.

Ten v nejnovějším testu napravil dřívější reputaci. V nejnovějším mildhybridním podání jde o kultivovanou jednotku se skvěle sladěným automatem, jehož spotřeba je přijatelná, na dálnici jsem se s ním zvládl pohybovat za 5,5 l/100 km a na okreskách do sedmi. Zaškrtnutí balíčku M Sport se specificky nastaveným podvozkem pak znamená, že jízdní charakter není tak zaměnitelný jako u kdysi testovaného 320d xDrive ve verzi Luxury Line.

Kolem a kolem je tak BMW 320d pořád zajímavou volbou. Jasně, srdce zarytého fanouška bude toužit  po šestiválcovém M340i xDrive (což je i má vysněná specifikace), v reálném životě, na dlouhé trasy typického manažerského sedanu, je ale stále nejvhodnější volbou dvoulitrový diesel. Elán už je více než dostatečný a spotřeba optimální. Otázkou je však cena, základních 1.116.700 korun s automatem je výrazně více než u benzinového čtyřválce 320i (135 kW) stojícího v základu s osmikvaltem 1.037.400 korun. To jediné by mě donutilo zaváhat nad touto volbou, vysoký podíl loni registrovaných naftových trojek ale dokazuje, že zákazníci mají jasno.

Plusy

• Parádně řadící automat
• Sladění mildhybridního ústrojí
• Povedené jízdní vlastnosti
• Nízká spotřeba

Minusy

• Ostřejší nástup brzd
• Hluk od runflatových pneumatik na dálnici
• Malá palivová nádrž v základu