TEST BMW iX xDrive40 – Posel z budoucnosti

Design, interiér

Pojďme si ale nejprve BMW iX někam zařadit. Pokud zůstaneme u mnichovské automobilky, můžeme si novinku nejlépe představit jako elektrickou alternativu k X5. Oba vozy mají podobné rozměry:

BMW iX je tedy pořádný kus auta. A protože jde o bateriové vozidlo, nesmíme očekávat ani nějakou muší váhu. Výrobce u testovaného provedení xDrive40 udává pohotovostní hmotnost 2440 kilogramů. V BMW se přitom snažili hmotnost udržet co nejníže, jak to bylo možné. Na voze je to ostatně vidět - stačí otevřít dveře nebo kufr a naskytne se vám pohled na uhlíková vlákna.

Ve skutečnosti iX využívá hliníkový prostorový rám doplněný o karbonovou strukturu, jejíž výztuhy jsou vyrobené z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny. Z uhlíkových kompozitů jsou například boky vozu nebo právě část okolo vstupu do zavazadlového prostoru. Části karoserie jsou ale také z tradiční oceli. Použitá kombinace materiálů má kromě minimalizace hmotnosti zvyšovat tuhost. I díky tuhé a pevné konstrukci si ostatně BMW mohlo dovolit frajeřinku v podobě bezrámových oken, která u velkých SUV rozhodně nejsou obvyklá.

Vrcholné elektrické BMW iX M60 vstupuje na český trh s cenou od 3,3 milionu

A tím se tak trochu dostávám k designu... Přiznávám, že patřím k lidem, jimž se BMW iX spíše nelíbí. Neoslovuje mě zejména provedení předních partií, zvlášť spojení obřích ledvinek, zvláštního nárazníku a úzkých světlometů, umístěných hned pod přední kapotou. Při pohledu na profil mě vždy zaujme „prázdná“ plocha za zadními dveřmi. Nejvíc se mi líbí záď, hlavně provedení uzounkých a minimalistických svítilen. Je ale možné, že za několik let budu hovořit jinak, alespoň u mě se totiž vnímání designu BMW často průběžně mění.

BMW iX xDrive40

K nápadným ledvinám se mimochodem váže jedna zajímavost. Nejde ani tak o to, že specificky vyvedená přední maska dala BMW možnost schovat za ni různé senzory a radary, ale spíš o plast, který se nachází na jejím povrchu. Jde o samozacelovací materiál - když se vám tato část poškrábe, po zahřátí poškozené části by se povrch měl sám „spravit“.

Přední část auta je pak interesantní také skutečností, že nemá klasickou kapotu, kterou byste si mohli snadno otevřít. Vpředu tak vlastně z uživatelského pohledu není nic – pokud tedy nebudeme počítat otvor pro doplnění kapaliny do ostřikovačů, který se schovává pod předním logem značky.

Skoro všechno je jinak

Velké věci se děly v interiéru. BMW opouští koncept na řidiče orientovaného ovládání a také už vsadilo na „digitální minimalismus“. Elektrické iX tak dostalo palubní desku se dvěma na pohled propojenými displeji a minimum klasických tlačítek. Několik fyzických ovladačů naštěstí zůstalo, rád jsem hlavně za otočný iDrive.

Ale začněme u displejů a infotainmentu. Prohnutý panel se dvěma obrazovkami tvoří digitální přístrojový štít s 12,3palcovou úhlopříčkou a kontrolní displej s úhlopříčkou 14,9 palce. Obě obrazovky nabízejí parádní rozlišení a skvělou čitelnost, jak se na moderní prémiové auto sluší. V případě přístrojového panelu BMW konečně přidalo více možností, jak si upravit jeho vzhled a způsob zobrazení. Ne že by mně osobně zrovna na tomhle příliš záleželo, ale chápu, že každý řidič vnímá „přijímání“ informací jinak. Povedený je také průhledový displej, opět nabízející široké možnosti nastavení.

BMW iX rozšiřuje nabídku o verzi M60. Nabídne až 1.100 N.m, ale jen někdy…

V případě kontrolní obrazovky si nejsem jist jejím umístěním, připadá mi, že je až moc daleko od řidiče. Když jsem infotainment ovládal dotykově, musel jsem se k displeji už trochu naklánět a to podle mě při řízení není ideální. Naštěstí je tu už zmíněný tradiční otočný ovladač iDrive, který podobně jako v ostatních BMW výrazně ulehčuje práci s palubním systémem. Pomáhají také zkratky na ovládacím panelu.

Ten byl v testovaném autě vyveden velice netradičně - šlo o dřevěnou plochu s popsanými místy, reagujícími na stisk. Nejde tedy o klasická tlačítka, ale funguje to podobně, navíc nechybí haptická odezva. Dřevo doplnily prvky z křišťálu, kromě iDrive (který i v této podobě nabízí dotykový povrch umožňující zadávat cíl do navigace „kreslením“ jednotlivých znaků) jde ještě o ovládání hlasitosti médií. Vypadá to zajímavě, neobvykle. Ale i když mám dřevo moc rád, v případě testovaného iX mi jeho přítomnost připadala samoúčelná, skoro až násilná. Nikde jinde v interiéru se totiž dřevo nevyskytuje. Jinými slovy, k pojetí zbytku kabiny se dřevěné provedení podle mě moc nehodilo.

BMW iX xDrive40

Křišťál se pak uplatnil ještě u ovladačů pro nastavování sedadel, které jsou na BMW umístěné nezvykle na dveřích. Jde opět o zajímavé ozvláštnění, které může na někoho působit hodnotně. Mně spíš vadilo, že občas při jízdě na ostrém slunci křišťálové prvky házely „prasátka“. Docházelo k tomu výjimečně, ale náhlý odlesk pokaždé na chvíli odpoutal mou pozornost od silnice.

Nejnovější generace bavoráckého infotainmentu zřetelně navazuje na předchozí verze. I tak jsem si musel zvykat, systém je totiž podstatně „rozdrobenější“. Co mě ale ohromilo, je rychlost, s jakou funguje. A opět nabízí také štědré možnosti, jak si prostředí přizpůsobit vlastním požadavkům.

Vyloženě mě zklamala redukce ovládání teplotního komfortu právě a jen na displej, panel s fyzickými ovladači pro ventilaci už iX nemá. Bohužel musím říct, že provedení příslušné nabídky nepovažuji za uživatelsky přívětivé, spíš bych řekl, že je nepřehledné. V oblasti teplotního pohodlí přitom BMW iX přichází s řadou pozoruhodných nápadů. Když si připlatíte za Paket Heat Comfort, dostanete nejen vyhřívaná sedadla vpředu i vzadu (vnější) a vyhřívaný volant, ale také vyhřívanou středovou konzolu, vyhřívané boční loketní opěrky ve dveřích a dokonce i vyhřívané dveřní výplně, spodní část palubní desky a víko přihrádky u spolujezdce. Výrobce tvrdí, že tohle inovativní řešení vyhřívá vnitřní prostor účinněji než obyčejné topení. V létě se naopak budou hodit ventilovaná sedadla.

S vnitřním klimatem souvisí ještě zajímavě vymyšlená panoramatická střecha. Je vybavena polymerovou vrstvou obsahující tekuté krystaly, které se pod elektrickým napětím seskupují tak, že propouštějí světelné paprsky. Je-li elektrické napájení vypnuté, sklo je neprůhledné. Pro zatemnění tedy není potřeba krycí roleta, stačí zmáčknout tlačítko a je hned hotovo.

A když už jsem u těch chytrých nápadů, zmínit musím „vymakané“ doplňky parkování, zejména úžasnou soustavu kamer (přední a zadní jsou dokonce vybavené ostřikovači), poskytující dokonalý přehled o okolí vozu, nebo třeba asistent pro couvání z parkovacího místa. Auto si pamatuje cestu, kudy se na svůj „flek“ dostalo a při vyparkovávání ji dokáže samočinně následovat, na řidiči je jen přidávání plynu a brzdění, o řízení se stará vůz. BMW iX takhle dokáže jet desítky metrů.

Jasně, jde o funkci, bez které by se měl umět každý člověk s řidičákem obejít, přesto mi připadá fascinující, že něco takového auto dokáže. A fakt se nenechalo nachytat, i když jsem po něm chtěl zopakovat komplikované manévry.

Překvapit umí také navigace, která na kontrolním displeji kromě mapy s pokyny ukazuje obraz z přední kamery doplněný o šipky, upozorňující na nutnost odbočit.

A co prostornost?

Interiér celkově působí velice vzdušným dojmem, přispívá tomu absence klasického středového tunelu. Potěší spousta odkládacích prostor, často příjemně velkých. Zato přihrádka před spolujezdcem mnoho místa nenabízí.

Specifická je pozice za volantem - sedí se vysoko, blízko výplním dveří a hlavně skoro až nepřirozeně daleko od čelního skla. Mně osobně příliš neoslovily sedačky, sedáky jsou až moc ploché, uvítal bych výraznější boční oporu opěradel a nesedl mi ani „zlomený“ tvar opěradla s integrovanou hlavovou opěrkou trčící až moc dopředu. Trochu lepší pocit ze sezení jsem měl ve sportovním režimu, který umožňuje „přifouknutí“ bočnic, ale ani tak není opora těla bůhvíjaká. Na druhou stranu – BMW iX není sportovní auto, takže od něj nemusíme očekávat výrazně tvarované sportovní sedačky. Já bych se ale za lepší sezení přimlouval.

Ještě víc bych uvítal normální kulatý volant místo použitého „šestiúhelníku“. Za týden jsem si na něj nezvykl, zvlášť v pasážích, kde je potřeba hodně točit volantem jeho tvar prostě překáží a nevěděl jsem, kde a jak věnec držet.

Ocenit však musím neuvěřitelný rozsah nastavení sloupku řízení, zvlášť v podélném směru, nic takového jsem v jiném autě nezažil.

BMW iX xDrive40

Vzadu pak iX nabízí spoustu místa pro nohy i nad hlavou, v tomto ohledu nelze nic vytknout. Horší je to se zavazadlovým prostorem, jehož využitelnost podle mě úplně neodpovídá takřka pětimetrovému SUV. Základní objem činí „jen“ 500 litrů, ale hlavně je kufr poněkud mělký. Příliš praktické není dvoudílné pevné – a tedy nerolovací - plato, které vám po případné demontáži bude v zavazadelníku navíc překážet.

Mezi šikovné detaily naopak patří 12V zásuvka, popruh na levé straně, háček vpravo, poměrně velký odkládací prostor pod podlahou (ideální na kabely) a možnost sklopit opěradla zadních sedadel přímo z kufru. Vznikne pak skoro rovná plocha a přepravní kapacita naroste na 1750 litrů.

Naše vozidlo bylo ještě vybaveno elektricky ovládaným tažným zařízením. BMW iX xDrive40 utáhne 2,5tunový brzděný přívěs.

Motor, jízdní vlastnosti

Rychlé a tiché

BMW iX je k dispozici ve třech verzích - xDrive40, xDrive50 a M60. Jednotlivá provedení se liší nejen výkonem, ale základní provedení navíc dostalo menší akumulátor a pomalejší nabíjení. Ve všech případech se však o pohon starají dva elektromotory, díky nimž je iX vybaveno čtyřkolkou bez mechanického spojení mezi předními a zadními koly.

Testované iX xDrive40 nabízí kombinovaný výkon 240 kW, nejvyšší točivý moment 630 N.m, z klidu na stovku zrychlí za 6,1 sekundy a rozjede se až na 200 km/h. Energii elektromotory (pracující na principu elektricky buzeného synchronního motoru, kde je buzení rotoru vyvoláno přívodem elektrické energie, nikoliv permanentními magnety) čerpají z akumulátoru s využitelnou kapacitou 71 kWh. Ta má zajistit dojezd 394 až 425 kilometrů.

TEST BMW iX3 – Elektrické SUV konečně s ledvinkami. Vyplatilo se počkat?

V praxi elektrický pohon funguje velice příjemně. Jízda je klasicky elektromobilní, tedy hladká a plynulá, auto ochotně reaguje na pohyby pravé nohy a celkově působí krásně svižně. A nejen ve městě, díky zajímavému výkonu nabízí základní iX skvělou dynamiku i ve vyšších rychlostech a na dálnici. Po dupnutí na plyn se pak už sice nedostaví vyloženě dramatický zátah, který by vám způsobil šimrání v břiše, ale přesto je zrychlení razantní. A doprovází ho přesvědčivé změny čísel na digitálním tachometru.

Nejlepší na iX je ale to, jak tiše se projevuje. Samozřejmě, tiché bývají všechny elektromobily, ale u většiny z nich jsou v některých situacích jejich elektromotory slyšet, projevují se občas charakteristickým bzučením. V bavoráku se nic takového neděje.

BMW iX xDrive40

Auto navíc přidává úžasně odhlučněnou kabinu. Klidu na palubě mimochodem pomáhají už zmíněné prvky z uhlíkových vláken, které odizolují různé vibrace i hluk. Jestli vám ale ticho z nějakého důvodu vadí, BMW kromě prvotřídního audio systému nabízí možnost aktivovat syntetický zvuk, který pro automobilku stvořil Hans Zimmer. Jeho charakter se mění podle jízdního režimu a práce s plynem. Já sice příliš nechápu, proč bych si měl kazit dokonale tichou jízdu umělým zvukem, byť poměrně futuristickým, ale budiž.

A spotřeba? Ve městě jsem jezdil za 22,6 kWh/100 km, na dálnici za 24,5 kWh/100 km a cestu vedoucí přes několik menších měst a obcí vůz zvládl za 21,3 kWh. Slušné hodnoty jistě ovlivnilo na březen nezvykle teplé počasí. Pro zajímavost dodávám údaj o spotřebě od opuštění výrobního závodu - 25,9 kWh/100 km po ujetí 10.905 km.

Při využitelné kapacitě baterie 71 kWh mi tak dojezd s nejlepší spotřebou vychází na zhruba 333 kilometrů, na dálnici na nějakých 290 km. Jsem si ale jistý, že kdybych chtěl, určitě bych s plně nabitým akumulátorem zvládl 350 kilometrů – i v kombinovaném provozu.

TEST BMW X3 M40d – Neprůstřelná kombinace

Co se dobíjení týče, základní iX umí maximálně 150 kW při nabíjení stejnosměrným proudem, v případě nabíjení střídavým proudem zvládá nejvýše 11 kW. Výkonnější verze zvládnou až 200 kW.

Rychlost nabíjení jsem zkusil u stanice Ionity v Lovosicích, kde jsem doplňoval energii po jízdě po dálnici D8. Za 19 minut nabíječka dodala 20,1 kWh (tedy energii na zhruba 100 km velice klidným a úsporným tempem) a stojan jsem opouštěl se 78procentním nabitím.

U standardní 50kW nabíječky BMW iX přijalo 38,489 kWh za 52 minut a 41 sekundy při dobití na 79procentní kapacitu, při nabíjení na 98 procent stejný stojan dodal 52,236 kWh za jednu hodinu, 14 minut a 10 sekund.

Kdyby vás mimochodem zajímalo, jak dlouho se vybité iX xDrive40 nabíjí z normální zásuvky, tak podle BMW je to více než 35 hodin. Při 11kW nabíjení jde o 7 a půl hodiny, u wallboxu se 7,4kW dobíjením pak o necelých 11 hodin.

Komfort na prvním místě

Podvozek BMW iX xDrive40 tvoří přední náprava s dvojitými příčnými rameny a pětiprvková zadní náprava. Pružiny jsou ocelové, doplňují je ovšem adaptivní tlumiče měnící charakteristiku v závislosti na zdvihu. Výkonnější iX xDrive50 využívá adaptivní vzduchové odpružení, standardně je navíc vybaveno natáčením kol zadní nápravy.

I základní provedení však jezdí velice příjemně. Z auta je znát především důraz na komfort, podvozek takřka dokonale filtruje většinu nerovností a vůz se na nekvalitní silnici jen velice decentně pohupuje. Znovu musím pochválit úroveň odhlučnění, práci kol a podvozku totiž prakticky nezaslechnete. A to je v těžkém elektrickém autě s tichým pohonem hodně vzácné.

Poskytované pohodlí přesto není stoprocentní, osobně bych uvítal ještě o něco plavnější projev, zejména na povrchu s krátkými a ostrými nerovnostmi, typicky na rozbité městské dlažbě. Právě tam se mi zdálo, že iX přece jen trochu drncá a poskakuje. Na zvlněné silnici zase tlumiče na můj vkus dovolují karoserii až příliš velký pohyb ve vertikálním směru – po přejetí zlomu se až moc vznese. Současně ale musím ocenit, že po „dopadu“, v kompresi, se veškeré pohyby karoserie uklidní, k následnému pohupování už nedochází.

Za volantem elektrického BMW i4: Zaslouží si štítek M?

Měkčí nastavení podvozku je znát také v zatáčkách. Když v nájezdu přeženete rychlost, je cítit, že se karoserie nemá o co opřít a trochu se hrne ven. Ovšem na fakt, že iX xDrive40 je téměř 2,5 tuny vážícím velkým SUV, které nebylo postaveno jako „es-ú-vé se sportovním charakterem“, zatáčí a mění směr překvapivě ochotně a lehce. Jen samozřejmě nesmíte čekat zázraky. Hbitosti pomáhá uložení akumulátoru v podlaze mezi nápravami, k stabilitě přispívá dlouhý rozvor.

BMW iX xDrive40

Moc se mi líbí způsob, jakým pohonné ústrojí dokáže využít charakter „setupu“ se dvěma živými elektromotory. Díky čtyřkolce máte vždy nejen dostatek trakce, ale systém umí tak dokonale pracovat s návalem velké porce točivého momentu, že na suché silnici prakticky nesahá k přibrzďování kol. Sílu prostě rozloží tak, že na výjezdech ze zatáčky můžete zrychlovat důrazně, systém pohonu už se o plynulost postará - zvlášť ve sportovním nastavení.

Slušné je řízení, přesné a přímé, problém mám však s tvarem volantu. Jak už jsem psal v kapitole o interiéru, ani po týdnu jsem nepřišel na to, jak ho při svižné jízdě na zakroucené silnici držet. Pochvalu zaslouží brzdy - nabízejí silný účinek, i když dávkování působí trochu nekonzistentně, což je ovšem pro elektromobily typické.

Závěr

Závěr

BMW iX xDrive40 je rozhodně velice zajímavý elektromobil, který jízdně zaujme především výbornou kultivovaností. Navíc přidává řadu zajímavých technologických řešení a dokonale moderní výbavu, zahrnující záležitosti, které se do aut teprve dostávají nebo budou dostávat, kromě v testu zmíněných zajímavostí jde například také o palubní elektroniku připravenou na autonomní jízdu třetí úrovně, která je podle BMW až dvacetkrát rychlejší než v současných vozech, nebo 5G konektivitu. Opravdu jde o technologickou vlajkovou loď. To vše doplňuje vzdušný a kvalitně zpracovaný interiér.

TEST BMW X5 xDrive40d – Co chtít víc?

Z mého pohledu je škoda, že základní provedení umí jen 150kW nabíjení, dojezd s menší baterií asi nemá cenu komentovat, sami zákazníci si musí rozhodnout, jestli jim něco okolo 300 až 350 kilometrů u auta s cenovkou přesahující dva miliony korun stačí. Spíš mi vadí, že v některých oblastech šlo BMW za každou cenu „novou“ cestou. Platí to zejména o volantu a redukci ovládacích prvků, především pro nastavení teplotního komfortu.

Cena startuje na částce 2.067.000 Kč, naše auto vybavené řadou příplatkových prvků vychází na 2.774.954 Kč.

Plusy

• Ticho v kabině
• Skvělá dynamika
• Moderní výbava
• Prostorná kabina
• Komfortní podvozek

Minusy

• Menší zavazadlový prostor
• Ovládání klimatizace
• Tvar volantu
• Plochá sedadla
• Jen 150kW nabíjení