BMW M3 E30: Rychlá trojka vítězila na okruzích i v soutěžích (2. díl)
BMW Motorsport měl v M3 E30 opravdu účinnou zbraň proti konkurenci v závodech. A to nejen těch okruhových, ale i do vrchu. A není možné zapomenout na rychlostní zkoušky…
BMW M3 generace E30 debutovaly na závodní dráze v sezóně 1987. Mistrovství Evropy cestovních automobilů povýšilo na světový šampionát. Vozy s modrobílým logem zde nemohly chybět, mnichovská značka k tomuto druhu závodění patří již od jeho prvopočátků v 50. letech minulého věku.
M3 byla novou zbraní Mnichova místo velkých kupé 635 CSi, které dožívaly v rukou privátních stájí. Patřila ovšem do menší dvouapůllitrové divize. Výkon čtyřválce vzrostl z původních 200 koní o celou polovinu, na tři stovky, tedy 221 kW v 8200 otáčkách. Okruhové M3 měly vyšší objem řadového čtyřválce: 2332 cm3, zvedl se tedy o 30 cm3.
Mercedes na BMW
Výrobce nenasadil tovární tým, nechal se zastoupit podporovanými stájemi a soukromníky. Schnitzer, Linder, Alpina, Zakspeed a Bigazzi byli ti nejznámější. Za volanty se posadili mimo jiné pilot F1 Christian Danner, Markus Oestreich, matador cestovních aut a mistr Evropy 1986 Ital Roberto Ravaglia, či ostřílený borec Winfried Vogt, kterému nikdo neřekl jinak než Winni. U Schnitzera ale jezdily dokonce dvě mladé dámy: Němka Annette Meeuvissen a Rakušanka Mercedes Stermitz.
Chaos na Monze
BMW prvnímu (a také poslednímu) ročníku MS cestovních vozů s novými M3 dominovalo. Možná by někdo mohl namítnout, že oficiální mistrovství světa se jezdilo i v období 2005-2017, jenže moderní sprinterské dvojzávody neměly s vytrvalostními bitvami v roce 1987 nic společného. Tehdejší klání měla 3,5 hodiny, 500, či dokonce 1000 km, jezdci se střídali a vrchol představovala čtyřiadvacetihodinovka ve Spa. Paralelně s MS se jelo i ME, ale na jiných evropských tratích a utkávali se v něm ti, kteří nemohli (nebo nechtěli) vytáhnout z kapes 60 tisíc dolarů za každé auto na celý rok, zde byla potřeba pouze desetina.
Vklad do světového šampionátu zaplatilo patnáct posádek a ty si to rozdaly o světový titul. Jenže hned v prvním závodě přišla studená sprcha. 22. března 1987 na Monze emtrojky dominovaly, skončily na prvních šesti místech, ještě jedna byla osmá. Všechny byly ale diskvalifikovány kvůli údajně tenčím plechům na kapotách motorů, než jaké povolovaly řády. Pěkná blamáž, při kontrole totiž panoval pěkný chaos. Bavorští se sice odvolali, ovšem bylo již pozdě, takže výsledky zůstaly. A to se úvodního závodu nezúčastnily též Eggenbergerovy Fordy Sierra kvůli nehomologovanému vstřikování paliva, ty byly vyloučeny hned po technické přejímce.
Ani italský chaos a velmi zvláštní výklad pravidel nezabránily dominanci BMW M3 v tomto ročníku. Mistrem světa se stal Roberto Ravaglia, který sice s továrním autem zvítězil pouze v Jaramě v posádce s Emanuelem Pirrem. Maximální bodový zisk však bral i při RAC Tourist Trophy v Silverstone, znovu s Pirrem a Rakušanem Rolandem Ratzenbergerem. Roland byl velmi dobrým jezdcem cestovních aut, vodil i monoposty a prototypy, než si koupil místo u Simteku F1 a zahynul v Imole 1994. Známý Švýcar Enzo Calderari a Ital Fabio Mancini s jinou M3 CiBiEmme Sport sice v automobilové TT 1987 slavili triumf, ale do MS nebodovali. Další čtveřice pódiových umístění Ravagliovi zajistila titul. Diskvalifikace z Monzy tak na celkové výsledky šampionátu neměla vliv. Naštěstí.
Sběratel titulů
Mistrovství Evropy vládli v tomtéž roce dva Němci: Winfried Vogt a Altfrid Heger z Linderova týmu, neměli žádnou větší konkurenci, Fordy se totiž zúčastňovaly ME jen sporadicky v rámci testování v závodních podmínkách. V roce 1988 se do kalendáře vrátil naposledy tradiční evropský šampionát, kterému dominoval, no… kdo jiný než Roberto Ravaglia? Tento Ital vyhrál i prestižní německé mistrovství DTM v roce 1989, Belgičan Eric van de Poele si celkový triumf ze stejné série odvezl již o dva roky dříve. Pomohl mu k němu týmový parťák od Zakspeedu Marc Hessel, i když měl sám naději...
V rallye
M3 E30 ale nebyla pouze úspěšným cestovním vozem, ale ač se to zdá k nevíře, i soutěžním. U BMW čekali na vítězství v mistrovství světa rallye celých čtrnáct let, od roku 1973 (Achim Warmbold s jistým Jeanem Todtem na 2002tii v Österreichische Alpenfahrt). Přivezl jim ho Francouz Bernard Béguin z úzkého korsického asfaltu, kde porazil tovární Lancie Delta HF 4WD Massima Biasiona a Yvese Loubeta. Šlo také v podstatě o tovární auto, byť jej v barvách Rothmansu a Motulu nasadil francouzský importér.
Jenže M3 byla na rozdíl od Lancie samozřejmě dvoukolkou. Asfaltový povrch ovšem výhody pohonu obou náprav dokáže eliminovat. Další vůz týmu Prodrive s Belgičany Marcem Duezem a Georgesem Biarem dojel šestý, mimochodem, vítěznému Béguinovi „četl noty“ Jean-Jacques Lenne.
Duez exceloval i o dva roky později (1989), to už byl jeho bavorák vyveden v barvě olejářské společnosti FINA a na horkém sedadle spolujezdce seděl Alain Lopés. Místem činu byly pak silničky kolem Monackého knížectví. Sice byli klasifikováni až osmí, ale za sedmi čtyřkolkami! Na sněhu a ledu vskutku výjimečný počin. Soutěžní „áčkové bavoráky“ dostaly dokonce šestistupňové převodovky.
Evropské soutěže
Na evropské scéně je pak kromě Béguina a Dueze vodili třeba Italové Andrea Zanussi a Renato Travaglia, François Chatriot a Belgičan Patrick Snijers, alespoň z těch známějších. A vyhrávali s nimi. Mistrovství starého kontinentu bylo sice poněkud nepřehlednou směsicí desítek podniků s různými koeficienty, ale to nemění nic na faktu, že zde M3 sklízely úspěchy.
Více než dobře si za volantem na rychlostních zkouškách vedl Španěl José María Ponce, který vyhrával až do poloviny 90. let domácí rallye zařazené do evropského seriálu. Jenže žádná procházka růžovou zahradou to nebyla – posádky v každém podniku čekalo kolem 300 km erzet. To mají v současnosti soutěže mistrovství světa…
Pokračování vítězné série
Závodní emtrojky pokračovaly ve vítězných šňůrách na okruzích. Již v roce 1987 na ně konkurence nestačila v Německu, ale ani v Británii, Francii a Itálii. Verze pro DTM měla na počátku kariéry agregáty 2,3 l naladěny na výkon přes 190 kW (258 k). Seznam národních titulů mezi cestovními auty by vydal skoro na knihu.
O dva roky později (1989) přibyly do sbírky kromě německého také belgický, nizozemský, francouzský, italský, finský, španělský, švédský a dokonce jugoslávský. MS ani ME cestovních aut už koneckonců neexistovaly. Výkon motoru 2,3 l závodních M3 skupiny A byl v továrně dále zvýšen na 320 k (236 kW).
Dvacet čtyři hodin na Nürburgringu
Doménou M3 se stal také vytrvalostní čtyřiadvacetihodinový závod na Nürburgringu. V roce 1989 projely cílem dokonce dva vozy s modrobílým logem na prvních dvou místech, ten první stáje Schnitzer pilotovala trojice Emanuele Pirro/Roberto Ravaglia/Fabien Giroix. Ve druhém se s Haraldem Grohsem a Olafem Mantheyem střídal Altfrid Heger, který se radoval z triumfu o rok později spolu s Joachimem Winkelhockem a Frankem Schmicklerem.
Tým Linder tenkrát získal „double“ díky v cíli druhému kvartetu Kris Nissen/Norbert Haug/Jean-Michel Martin/Ellen Lohr. Žádná žena to do té doby na celkové pódium nedotáhla. Norberta Hauga si všichni určitě pamatujeme coby pozdějšího sportovního ředitele Mercedesu z dob, kdy McLaren jezdil formuli 1 v barvách Westu, ale on býval motoristickým novinářem a taktéž příležitostným závodníkem…
V jednadevadesátém skončilo nejvýše trio Joachim Winkelhock/Kris Nissen/Armin Hahne, další sezónu si i přes hustou mlhu, díky které musel být závod přerušen, dojelo pro pomyslné zlato dokonce kvarteto ve složení Johnny Cecotto/Christian Danner/Jean-Michel Martin/Marc Duez v barvách olejářů FINA. Sekundovala jim trojice od Schnitzera ve složení Joachim Winkelhock/Altfrid Heger/Armin Hahne.
Den a noc ve Spa
Další čtyřiadvacetihodinovce ve Spa-Francorchamps dominovaly M3 čtyřikrát. Ročník 1987 zvládli ze všech nejlépe domácí Jean-Michel Martin, Didier Theys a Eric van de Poele, následovali Luis Pérez-Sala, Olivier Grouillard a Winfried Vogt z týmu Bigazzi a trio Pascal Fabre/Fabien Giroix/Bernard de Dryver. Někteří z nich se objevili ve formuli 1. V sezóně 1988 se umístili nejvýše Altfrid Heger, rakouský nezmar Dieter Quester a Roberto Ravaglia ze stáje Schnitzer. Jacques Laffite, Jean-Michel Martin a Olivier Grouillard reprezentující Bigazzi skončili třetí.
Laffite se po ošklivé nehodě s Ligierem JS27 na startu GP Velké Británie 1986 rychle uzdravil. Zlomil si tenkrát obě nohy. Do F1 už se veterán nevrátil, závodil ale s cesťáky a gétéčky. Čtyřnásobný mistr Evropy cestovních aut Dieter Quester byl dobře známý i našim divákům v Brně. Tenkrát se blížil padesátce, je ročník 1939, malý volant svíral ale ještě s takřka osmi křížky na krku. Závod v roce 1990 opanovala trojice Markus Oestreich/Fabien Giroix/Johnny Cecotto před Dieterem Questerem, Marcem Duezem a Christianem Dannerem, obě hájily Schnitzerovy barvy.
A konečně ročník 1992 vyhráli Steve Soper, Jean-Michel Martin a Christian Danner. Steve Soper si to na samém konci závodu rozdával o absolutní vítězství s Ericem van de Poelem. Po takřka čtyřiadvaceti hodinách! Belgičan neodolal v předposledním okruhu jeho ataku v „autobusové zastávce“. Během závěrečného kola už drobnou ztrátu nedohnal, na trati byl provoz, prohrál o necelou půlsekundu! Po dojezdu do cíle se zhroutil, jak byl vyčerpaný. S kolegy Hegerem a Winkelhockem to dotáhl jen na stříbrný stupínek… Navíc šlo opět o týmový souboj Bigazzi versus Schnitzer. Třetí skončili Armin Hahne, Bernard Béguin a Eddy Joosen s deseti koly ztráty. Béguin nebyl zdaleka jen soutěžákem…
Čtyři v Macau
Emanuele Pirro vyhrál i klání cestovních aut na šíleném okruhu Guia v Macau (1991 a 1992), napodobil Hegera (1988) a Ravagliu (1987). Úspěchy s M3 mu výraznou měrou pomohly dostat se do formule 1, stejně jako van de Poelemu, ale ani jeden z nich v královské kategorii na přelomu 80. a 90. let dlouho nevydržel.
Speciály
Odlišné předpisy pro závody cesťáků v různých zemích si vynutily modifikace motorů. Zatímco na Ostrovech se proháněly maximálně dvoulitry (základ pro pozdější Superturismo), ve Francii a v Německu byl zvýšen od roku 1990 limit na 2,5 l. Aby dosáhli hranice této třídy, u BMW M GmbH zvětšili vrtání z původních 93,4 na 95,5 mm, zdvih pak z 84 na 87 mm. Šířka mezi válci se tak zmenšila na pouhých 4,5 mm. Výkon čtyřválců, nyní s objemem 2492 cm3 se také díky překonstruovanému sání samozřejmě vyšvihl až na 360 k (265 kW).
Racing Art
Dvojice závodních BMW M3 skupiny A z roku 1989 se stala součástí slavné kolekce Art Cars. První k obrazu svému přetvořil Ken Done, druhý k vyjádření svého uměleckého já použil Michael Nelson Jagamarra (nebo chcete-li Tjakamarra). Oba Australané, druhý jmenovaný navíc s kořeny v původním obyvatelstvu pátého kontinentu. Na jeho díle to bylo ostatně vidět.
Naši
S M3 závodili i čeští jezdci. Ještě v původním evropském šampionátu kupříkladu Zdeněk Vojtěch s Břetislavem Engem v barvách Bastosu, Oldřich Vaníček s Vlastimilem Tomáškem a Miloš Bychl. Josef Venc si v sezóně 1993 přivezl bodík z DTM, jeho M3 měla modrou a bílou Kaučuku. Ve vrchařských kláních tu svou pilotoval Otakar Krámský. I když je tato disciplína poněkud v ústraní, spousta M3 šplhala i do evropských kopců.
M3 E30 je dodnes nejslavnějším závodním cestovním autem všech dob, v jednotlivých kláních dosáhla 15 tisíc triumfů.
Zdroje: archiv autora, auto.cz a Autorevue.cz, BMW Presse, Auto World Press, Wikipedia, TouringCarRacing.net, eWRC.cz, AC-Schnitzer.cz, Motoring Essentials
Foto: BMW Motorsport/M GmbH, BMW Presse, Alpina Burkard Bovensiepen GmbH + Co. KG
