BMW M3 E30: Rychlé trojce je čtyřicet (1. díl)
Čas letí jako splašený. Ani se nechce věřit, že od premiéry BMW M3 první generace E30 uplynou už čtyři dekády.
První zprávy o do té doby nejrychlejším BMW řady 3 se začaly objevovat v německém motoristickém tisku v srpnu 1985. Mnichovští nelenili a připravili hned neoficiální statickou novinářskou premiéru. Zveřejněná čísla slibovala neskutečné zážitky: výkon 200 koní, rychlost přes 230 km/h a sprint z klidu na stovku hluboko pod sedm sekund. Tvrzení, které říkalo, že pokud chcete postavit výkonný cesťák pro normální smrtelníky, potřebujete turbo, se ukázalo být holým nesmyslem.
Emtrojka byla klasickým bavorákem se vším všudy: zadokolkou bez výfukového dopingu. Pokud se někomu na jazyk ještě dere výraz „řadový šestiválec“, tentokrát je to špatně. Pro skalní fanoušky charakteristická pohonná jednotka pod kapotou chyběla, původní M3 totiž stačila ke štěstí čtveřice válců.
M jako Motorsport
Celý projekt byl zahájen jen o několik měsíců dříve. Tehdejší ředitel bavorské automobilky Eberhard von Kuenheim si jednou udělal výlet na mnichovskou Preussenstrasse. Ne náhodou, setkal se totiž s Paulem Roschem. Ano, s tím Paulem Roschem, který vedl divizi BMW Motorsport GmbH Měl na starosti například vývoj motoru pro sedan M5. Turboagregát pro formuli 1, který poháněl třeba Brabham BT52, vůz mistra světa sezóny 1983 Brazilce Nelsona Piqueta, byl rovněž jeho dílem.
Výroba slavného kupé M1 již dávno skončila a pánové dumali, co dál. Kuenheim Roschemu až na odchodu jen tak mezi řečí řekl: „Potřebujeme silný sportovní motor pro trojkovou řadu“. A bylo vymalováno...
Čtyři válce a čtyři ventily
Pohonná jednotka s kódem S14 byla odvozena z řadového šestiválce M88, který poháněl právě M1 a velké kupé M635 CSi. Konstruktéři prostě ubrali dvě spalovací komory, díru po nich zacelili, předělali hlavu a za dva týdny měli hotovo. Paul Rosche vzpomínal: „Jednou v neděli jsem jel k von Kuenheimovi do bytu a půjčil mu auto ke zkušební jízdě. Když se vrátil, řekl jen: Dobrý, líbí se mi to!”
Charakteristika vpředu podélně umístěného agregátu byla jednoduchá: objem 2302 cm3, čtyři válce v řadě a čtyřventilová technika. Nižší počet válců znamenal menší hmotnost, a naopak vyšší točivý moment. Kromě toho kratší klikový hřídel tolik nevibroval jako v původním šestiválci. Ten v M3 byl optimalizován pro 10 tisíc otáček za minutu, takže vynikal dostatečnou tuhostí. Výkonu 147 kW (200 k) dosáhli motoráři díky kompresi 9,6:1 při 6750 min-1, provozní hodnoty se ale pohybovaly většinou níže, takže zde bylo místo pro další vývoj. Život nicméně začíná v šesti tisících, jak praví klasik. Dvouvačkový čtyřválec měl sice stále litinový blok pocházející ze začátku 60. let, ale už hliníkovou hlavu.
Klikový hřídel byl uložen v pěti ložiskách, rozvody poháněl řetěz. O nepřímé vstřikování benzinu, tranzistorové bezdotykové zapalování, běh naprázdno a regulaci nejvyšších otáček se starala elektronika, konkrétně systém ML-Motronic od Bosche. Veškeré pohyblivé části motoru zásobovalo olejem tlakové oběžné mazání, optimální teplotu měla na povel uzavřená chladicí soustava.
Pět stupňů stačí
Točivý moment 240 Nm/4750 min-1 přenášela dozadu přes jednokotoučovou suchou spojku pětistupňová přímo řazená převodovka Getrag 265. Trakci pomáhal samosvorný diferenciál. Obě nápravy od sebe dělilo přesně 2562 mm,
Nezávisle zavěšená kola byla od sebe vzdálena 1412, respektive 1434 mm. Vpředu spočívala na spodních příčných hliníkových ramenech s pryžovými pouzdry a tradičních vzpěrách McPherson, vzadu na výkyvných ramenech se šikmými osami, kompletně převzatých z E30.
Zelené peklo
Testovací auta se proháněla po Zeleném pekle, tedy Severní smyčce slavného Nürburgringu. Motor se zdál být v pořádku, zásadní problém představoval výfukový systém, který si nedokázal zdaleka poradit se vším, co mu pohonná jednotka podstrčila. Teplota spalin byla při jízdě na hraně tak vysoká, že potrubí rozšířila o 25 mm! Není divu, že nevydrželo jeho uchycení. Dosti podstatný neduh byl velmi rychle vyřešen speciálními podložkami, nic víc se měnit nemuselo. Na vysokorychlostním oválu v italském Nardò již celé auto zátěži odolalo.
Premiéra ve Frankfurtu
Světovou výstavní premiéru si M3 odbyla na IAA ve Frankfurtu na podzim 1985. Od ostatních běžných trojek ji nebylo těžké rozpoznat, i když vycházela z dvoudveřové 325i. Karoserie totiž připomínala výchozí řadu jen vzdáleně. Měla shodný skelet, střechu včetně případného okna a kapotu. Víko zavazadlového prostoru okupovalo na tehdejší dobu mohutné křídlo, podstatnou modifikací prošly oba nárazníky, kde našly místo spoilery. Blatníky byly podstatně rozšířeny stejně jako podběhy, prahy dostaly boční nástavce. Proto měla M3 1675 mm do šířky. „Šaty“ byly také řádně vyztuženy.
Aerodynamika byla zkrátka na prvním místě, což dokazoval i širší C-sloupek, který lépe odváděl vzduch dozadu. Součinitel odporu vzduchu činil jen 0,33. Vzhledem k přísně hranatým tvarům se jednalo o velice slušné číslo. Výsledkem byl také patřičně sportovní vzhled: M3 vypadala rychle, i když stála. Zadní okno bylo plošší, čelní sklo lepené.
Pět tisíc kousků. Ale kdy?
Nešlo ale zdaleka o auto pro pár vyvolených závodníků a patřičně movitých jedinců jako v případě zmíněné M1. Ruční malosériová produkce se tentokrát nekonala, s bavorákem se počítalo pro závody produkčních vozů. Příloha J řádů FIA předepisovala k homologaci ve skupině A vyrobit nejméně 5.000 kusů ve dvanácti po sobě následujících měsících.
Jenže na ty se stále čekalo. Od podzimu 1985 se se znovu pilně testovalo po celý následující půlrok, pilotní sérii přivezli mnichovští na jaře 1986 do italského Mugella na tamní závodní okruh. Konečně se mohli projet alespoň novináři. Byť si u BMW dali na aerodynamice záležet, nebyla rozhodně nijak naddimenzovaná.
Brzdy s ABS
Pod svalnatou karoserií se ale skrývala takřka závodní technika. Jak jinak u homologačního speciálu? Oproti normálním trojkám se změnila kinematika náprav, charakteristika vinutých pružin i naladění teleskopických tlumičů, vše samozřejmě rázně ztuhlo a přitvrdilo. Pomáhaly příčné zkrutné stabilizátory. Míra komfortu tedy byla velmi omezená. Čtveřice brzdových kotoučů se ukrývala za patnáctipalcovými litými koly obutými do pětapadesátiprocentních pneumatik šířky 205 mm. Ty přední měly vnitřní chlazení.
Ač se psala teprve polovina 80. let minulého věku, hydraulickému dvouokruhovému systému už nechyběl ABS. Posilovače brzd i velmi přesného hřebenového řízení, které zprostředkovávalo optimální kontakt s vozovkou, mělo na starosti jediné vysokotlaké čerpadlo ovládané motorem.
Muší váha
První emtrojka vážila jen 1200 kilo, v původních specifikacích ze srpna 1985 stál dokonce údaj 1165 kg. To má dnes kdejaké malé auto, i když ta rozhodně neměří na délku 4360 mm a nejsou ani 1365 mm nízká. Výkonová hmotnost nejvýše 6 kg/k hovořila jasnou řečí – závoďák v civilním šatu dokázal na západoněmeckých dálnicích bez rychlostních omezení uhánět až 235 km/h. Kilogramy se podařilo uspořit na karoserii, základní „stavební materiál“ sice tvořila tradiční ocel, spoilery, prahové nástavce, nárazníky a víko kufru s křídlem byly ovšem laminátové.
Silniční M3 zrychlovala z klidu na stovku během 6,7 s a kilometr, taktéž s pevným startem zvládla za 27,3 s. Vztlak na přední nápravě byl ve srovnání s ostatními trojkami zhruba poloviční, velké křídlo ho pak vzadu snížilo asi o dvě třetiny. Výsledkem bylo zlepšení jízdní stability a ruku v ruce s ním dokonalejší ovladatelnost při vysokých rychlostech. Udávaná průměrná spotřeba kolem 8,5 l je spíše dobrým vtipem. Podle tehdejší metodiky žádala emtrojka při 90 km/h 6,2, při 120 km/h 7,7 a ve městě 11,4 l/100 km. Reálná čísla se ale určitě pohybovala úplně jinde, při mohutném využívání dynamických vlastností auta sedmdesátilitrová nádrž vysychala samozřejmě velmi rychle… A to ji ještě zvětšili, „obyčejní“ zástupci trojkové řady měli jen 62 l.
Dvoučlenná posádka si hověla ve výškově nastavitelných, posuvných a sklopných sedačkách, spolu s bagáží nesměla vážit více než 375 kg. Řidič seděl za sportovním tříramenným volantem. Dvě zadní místa byla vhodná spíše pro děti, dospělé menšího vzrůstu, popřípadě drobná zavazadla, ale ani ona dle předpisů nepostrádala samonavíjecí pásy. Zavazadelník se sice zmenšil ze 425 l na 404, ale koho trápilo? Asi jako vzpomínaná spotřeba vůbec nikoho.
Všechny najednou
V únoru osmdesátého šestého roku na konečně sériové auto u BMW nalepili poměrně brutální cenovku 58.000 marek a rozjeli jeho produkci. Pro srovnání: kabriolet 325i stál v té době 43.300 marek a byl dosud nejdražší trojkou. V létě téhož roku v Mnichově začali přijímat objednávky a optimistická cena nebyla žádnou překážkou. Pět tisíc aut si zájemci záhy rozebrali. Jenže, doma v garáži ho zatím nikdo neměl. Jak to?
Čekalo se, až z bran továrny vyjede poslední kus první série. Pak se všech pět tisíc (!) emtrojek shromáždilo na obřím parkovišti v Mnichově-Freimannu, aby zapózovalo fotografům. Teprve potom se rozjely k již hodně nedočkavým zákazníkům do celého světa, to už ale šestku na konci aktuálního letopočtu nahradila sedmička.
Čisté plyny
Už od počátku vývoje na jaře 1985 se počítalo s instalací třícestného katalyzátoru, v polovině 80. let minulého století začalo být téma emisí ostře sledované. Navíc PR oddělení se muselo zatraceně snažit masírovat klienty, protože bezolovnatý benzin neměl zrovna nejlepší pověst. Vysokovýkonné motory prý díky němu dlouho nevydrží, a navíc jim ubírá na síle.
To ale nebyl případ M3, která v únoru 1987 montáží katalyzátoru ztratila jen 5 koní, měla tedy 143 kW (195 k).Točivý moment byl rovněž seškrcen na 230 Nm. Její maximálka pak byla o 5 km/h nižší než u verze bez něj, tedy 230 km/h a v akceleraci z klidu na stovku ztrácela desetinku (6,8 s).
Tenkrát emtrojka dostala také elektronicky nastavitelné tlumiče. Řidiči mohli upravit jejich charakteristiku tlačítkem vedle parkovací brzdy, a to celkem ve třech režimech: normálním, komfortním a sportovním. O zvoleném módu informovaly diody na přístrojové desce.
Bavorské evo a kabriolet
V únoru 1987 rovněž debutovala limitovaná Evolution (později retrospektivě značená Evolution I). Do května vzniklo 505 kusů včetně padesátky verze Tour de Corse pro Francii. „Evo“ mělo ale ještě původní motor 2,3 l bez katalyzátoru s 200 koňmi. Identifikovat se dalo podle větších spoilerů a šestnáctipalcových kol. U BMW jich potřebovali vyrobit minimálně pět stovek pro novou homologaci.
Kabriolet v květnu 1988 měl pod kapotou katalyzátorový agregát se 195 k. Ano, M3 přišla o střechu. Dostala klasický plátěný „top“, ale kvůli dodatečnému zpevnění karoserie vážila mohutných 1360 kg. Není divu, že „čistší“ čtyřválec ji na stovku katapultoval během slabších 7,3 s a k překonání dálniční dvěstetřicítky jí chyběly 2 km/h.
Evo podruhé
Čtyřválec si zašel do posilovny, velké úspěchy na okruzích i tratích rychlostních zkoušek (podrobněji je popíšu ve druhém díle) se musely někde projevit. Jejich výsledkem byla v říjnu 1988 verze Evolution II, jinak pětisetkusová limitka. Motor byl vyladěn na výkon 220 koní (162 kW), Chlubila se „šestnáctkami“, upravenými spoilery, lehčí kapotou a tenčími bočními skly včetně toho zadního kvůli redukci váhy.
Europameister 88 tenkrát slavil evropský titul Roberta Ravaglii. Poháněl jej pro změnu nejslabší katalyzátorový čtyřválec se 143 kW (195 k) a všech 148 exemplářů Ital, ze kterého udělala M3 megahvězdu cestovních aut, ručně podepsal.
Cecotto
Červen 1989 znamenal konec M3, která neměla čištěné výfukové plyny. Pohonná jednotka s objemem 2,3 l ovšem zároveň dostala posilu na 158 kW (215 k) a 230 Nm, točivý moment byl tentokrát k dispozici ve 4600 otáčkách, tedy o 150 níže. Otevřená verze se 143 kW pokračovala dále jako alternativa, uzavřená však nikoliv. Ta nová s pevnou střechou jela nyní 241 km/h, s plátěnou byla opět o pouhé 2 km/h pomalejší a její ostatní dynamické parametry zůstaly prakticky na stejné úrovni.
215 koňmi se chlubila série Cecotto pojmenovaná pro změnu po venezuelském kolegovi Ravaglii, bývalém mistru světa silničních motorek a pilotovi formule 1. Na konci téže sezóny získal i titul v italském Superturismu. Pětadvacet kousků z celkových 555 se prodalo na britském trhu s volantem vpravo jako... Roberto Ravaglia Edition. Další padesátka měla pouze 155 kW (211 k), protože byla určena pro Švýcarsko – a tam platily ještě přísnější emisní regule.
Sport Evolution
Silniční varianta s motorem 2453 cm3 dávala 238 koní, tedy 175 kW a jmenovala se Sport Evolution. Tahle exkluzivitka se dnes platí zlatem, protože se vyráběla jen dva měsíce, od ledna do března 1990. Tento čas stačil na stavbu limitované série šesti stovek kusů, existovaly i tři prototypy kabrioletu v této specifikaci. Většina vozů dostala černý lak s rudými pásky na náraznících. Místo jinak standardních předních mlhovek se chlubila vstupy vzduchu k brzdám, širšími podběhy a nastavitelnými spoilery včetně unikátního „dvoupatrového“ zadního křídla.
Interiér vyznával šedou a rovněž ještě tmavší. Čalounění včetně dvou předních anatomických sedaček a výplní dveří oživovaly proužky v tradiční mnichovské závodní trikolóře. Bezpečnostní pásy byly zase pro změnu rudé… Z dnešního pohledu zamrzí pouze to, že jednotlivé vozy divize M nečíslovala, plaketka na středové konzole o konkrétním kusu neinformovala.
Přes 18 tisíc
Tudor se přestal vyrábět v listopadu roku 1990, kabriolet vydržel do června 1991. Ač se dvoudveřová uzavřená varianta řady 3 E30 označovala marketingově jako Coupé a M3 měla ještě více skloněné zadní okno, o kupé v pravém slova smyslu nešlo, takže se sem náramně hodí zapomenuté označení pro tento druh karoserie. Nejprve se rodily ve zmíněném Garchingu nedaleko Mnichova u BMW Motorsportu, později vyjížděly z továrny v Řezně (Regensburgu). U pěti tisícovek původně plánovaných homologačních aut naštěstí nezůstalo.
V polovině roku v BMW Motorsportu všechno sečetli a vyšlo jim poměrně slušné číslo: první generace M3 vzniklo přesně 18.273 kusů. Sériových kabrioletů bylo jen 786 z tohoto počtu. Uvolnila místo té novější na základě generace E36. Silnější, ale také větší, těžší a dražší, navíc výhradně šestiválcové.
Pro přepravu nákladu
Prototypy, které se do sériové výroby nikdy nedostaly, jsou kořením každé automobilky, která se má za čím ohlížet. Jeden takový náleží i do historie M3 E30, i když tak na první pohled nevypadá. BMW Motorsport potřeboval pro zajištění její výroby v roce 1986 přepravit v rámci komplexu v Garchingu sem tam nějaké ty díly a materiál. A proč nepřekonstruovat jeden vlastní vůz na užitkový?
Nešlo však o emtrojku v pravém slova smyslu, tedy s modifikovaným podvozkem, širokými blatníky, svébytnými nárazníky a zadním křídlem. Coby základ přestavby posloužil normální úzký kabriolet řady 3. Měl totiž z výroby, která začala v březnu 1986, dodatečné výztuhy, takže se ukázal jako nejvhodnější.
Pod kapotou se nejdříve objevil dvoulitrový čtyřválec s výkonem 141 kW (192 k). Na famózní čtyřventilovou pohonnou jednotku 2,3 l/147 kW (200 k) z M3 přešel bílý vůz až později. V areálu továrny sloužil nepřetržitě celých 23 let, tedy do roku 2012. Dnes jej uchovává automobilka v továrních sbírkách.
Italo-M3
Ostrý dvoulitr se 141 kW (192 k) zamířil ale v říjnu 1987 i do prodejen. Jenže ten do historie M3 první generace také vlastně nepatří, protože si jej mohli koupit jen Italové a Portugalci a navíc, karoserii sdílel s běžnými trojkami. A to jak dvoudveřovou, tak i čtyřdveřovou. Nesl označení 320is a běžně se mu říká „Italo-M3“. Daňové předpisy v oněch zemích znevýhodňovaly auta s většími motory, V Itálii pro ně platila dvojnásobná sazba, 38 % oproti 19, ta se musela promítnout do konečných cen pro zákazníky. Produkce 320is skončila v listopadu 1990.
Tuning
Mimochodem, řadové šestiválcové motory bily i pod kapotami E30, pro ně ale bylo nutné zajet do Buchloe k Alpině, respektive do Beckingenu k Hartgemu. Alpina dokázala narvat pod kapotu své B6 3.5 S motor 3,43 l s 254 koňmi (187 kW) a 320 Nm. Herbert Hartge začínal modelem H35-24, ale u H36 šel ještě o deci výše, jeho motor dával na tehdejší dobu šílených 243 kW (330 k). V Buchloe vzniklo mezi listopadem 1987 a prosincem 1990 pouhých 62 aut, u Hartgeho ovšem postavili jen šest H36.
Úpravám se věnovala řada dalších firem. Koenig Specials navrhl svůj tradiční widebody kit, Hamann Motorsport přidal čtyřválci turbo, nebo do útrob vměstnal tříapůllitorvý šestiválec, taktéž přeplňovaný, i Lotec měl svou „foukanou“ verzi. Zender přichystal spoilery a kola. Mnoho úprav vzniklo až v novém miléniu. Manhart Racing se nebál do útrob narvat pětilitrovvý vidlicový osmiválec, Američtí Griot's Garage ve spolupráci s J-Rod & Custom stvořili pro SEMA 2016 rudý shooting brake se čtyřlitrem V8. Opravdu zajímavá stavba, škoda, že něco takového nenapadlo vyrábět už BMW Motorsport, i když tržní potenciál karosářské varianty Touring byl asi velmi malý…
V druhém díle připomenu nejdůležitější sportovní úspěchy BMW M3 E30.
Zdroje: Svět motorů, archiv autora, auto.cz a Autorevue.cz, BMW Presse, Carscoops, Auto World Press, Wikipedia
Foto: BMW Motorsport/M GmbH, BMW Presse, Hamann Motorsport, Hartge, Alpina Burkard Bovensiepen GmbH + Co. KG, Koenig Specials, Zender, MK-Motorsport, Manhart Racing, Griot's¨s Garage
