Brabham BT52 (1983): První šampion formule 1 s turbomotorem

Na konci sezóny 1982 FIA zakázala monoposty s přísavným efektem. Šest týdnů před Velkou cenou Brazílie, úvodním závodem sezóny 1983, tedy na přelomu ledna a února pravidla upřesnila. Nové vozy musejí mít z bezpečnostních důvodů podlahu s plochým dnem. Konstruktéři většiny týmů jen upravili už hotové monoposty. A to bylo ještě štěstí, že na konec ledna plánovanou Grand Prix Argentiny tamní pořadatelé zrušili.

Znovu od nuly

Technický ředitel Brabhamu Gordon Murray však usoudil, že tři dávno postavené a ještě před koncem dvaaosmdesátého roku mohutně otestované monoposty BT51 může tak maximálně zahodit, popřípadě odvézt do muzea. A výkresy přeškrtat perem. Nechal je sice stejně jako starší BT50 upravit na verzi s plochou podlahou pro zkoušky, ale na přepracování aerodynamiky a její odladění v tunelu nebyl dostatek času. Šel tedy radikální cestou, spolu s hlavním konstruktérem Davidem Northem se pustil znovu do práce. Na rozdíl od soupeřů začali i přes opravdu šibeniční termín znovu s čistým papírem. „Sotva jsem měl čas spát a ládoval se léky,“ stěžoval si.

Do té doby naprosto klíčové boční kapsle nyní generovaly spíše vztlak, než aby přisály formule k asfaltu. Proto dostal BT52 pro něj charakteristické krátké, díky nimž jej generoval naprosté minimum. Nadále se v nich nacházely chladiče namontované po obou stranách motoru a připevněné k pomocnému rámu. Mechanici tak snadněji a rychleji vyměnili motor, protože mohli odstranit celou zadní část včetně převodovky, zavěšení a koneckonců i provozních kapalin. BT52 se skládal ze tří hlavních komponentů, přední zavěšení také tvořilo samostatný celek a v nízkém „čumáku“ muselo být pro něj vytvořeno vyboulení.

Lotus 25: První skořepinový monopost F1 získal před 60 lety titul mistra světa

Geniální Jihoafričan Murray zariskoval, 70 % hmotnosti auta přesunul dozadu, aby získal více trakce. Také kokpit se posunul více tímto směrem. Výsledkem byly famózně vypadající monoposty, které obzvláště při pohledu shora připomínaly šíp. Odpovídalo jí i přední delta křídlo. Ve snaze získat zpět co největší přítlak musel zvětšit hlavně to zadní. „Nespoléhali jsme se na přítlak, zvolili jsme politiku zajištění stability přesunutím rozložení hmotnosti dozadu. Přítlak je zajištěn obrovskými předními a zadními křídly a boční pontony jsou extrémně malé, aby se snížil odpor vzduchu a eliminoval výskyt vztlaku,“ potvrdil sám.

Hliník a uhlík

Monokok byl ale konzervativní. Karbonový svršek byl připevněn k „jazýčku“ z hliníkové voštiny, aby byl celek co nejtužší a hmotnost se podařilo udržet na předpisy stanovených minimálních 540 kg. Na plně kompozitový trup přešel jako první John Barnard u McLarenu v roce 1981, když zkonstruoval MP4/1. Skeptik Murray však stále nechtěl věřit tomu, že taková vana bezpečně odolá nárazům ve vysokých rychlostech. Proto zůstával u konvenční konstrukce, byť bylo použito více profilů z moderních lehkých materiálů než předtím.

S návratem tankování během závodů se ve formuli 1 experimentovalo už v sezóně 1982 a úspěšně, takže bylo pro tu další povoleno. Relativně malou palivovou nádrž o objemu 195 l tedy konstruktéři umístili vysoko za pilota. Konkurence ji měla sice tamtéž, ale až na Williams větší: 220-250litrovou. Nepotřebovala tedy doplnit pohonné hmoty během závodu, zatímco žíznivé motory Brabhamů ano. Jenže co ztratily zastávkou v boxech, to dohnaly na trati, protože byly lehčí a rychlejší…

Bloky z vrakoviště

Brabhamy poháněl slavný agregát BMW M12/13 Paula Roscheho, uložený samozřejmě podélně uprostřed, tedy mezi jezdcem a zadní nápravou. Tým vedený Berniem Ecclestonem následoval průkopníka turbomotorů v F1 Renault a Ferrari. Jenže na rozdíl od nich neměla pohonná jednotka konfiguraci V6. Stejně jako u Hartu 415T, který poháněl vozy malého britského týmu Teda Tolemana, šlo o řadový čtyřválec.

Pouhou patnáctistovku! Zdvihový objem byl totiž omezen právě touto hodnotou. Přesněji 1499 cm³ při vrtání 89,2 a zdvihu jen 60 mm. Měl litinový blok a hliníkovou hlavu, čtyřventilovou techniku a dvě vačky poháněné ozubenými koly převodného ústrojí. Sám o sobě vážil 165 kg, oproti přeplňované konkurenci trpěl mírnou nadváhou. Je poměrně známým faktem, že pro stavbu některých motorů byly použity starší bloky, které měly za sebou i více než 100 tisíc kilometrů a některé pocházely z vrakovišť.

BT50

Agregát BMW se původně se objevil už v předchozím Brabhamu BT50. Ten se začal testovat na konci roku 1981. Debutoval v GP Jižní Afriky 1982, ale Ecclestone jej pak odmítal nasadit a pokračoval s deriváty BT49 poháněnými třílitrovou atmosférickou klasikou Ford Cosworth DFV. Auta s turbomotory byla nespolehlivá a cíl viděla málokdy. V belgickém Zolderu, kde ve druhé kvalifikaci zahynul Gilles Villeneuve (Ferrari) a Brabham nasadil opět oba vozy s přeplňovanými jednotkami, dosáhl obhájce titulu Brazilec Nelson Piquet alespoň na páté místo v cíli.

Katastrofou se stala GP Detroitu, šampion v ní vůbec nestartoval. V první kvalifikaci měl problémy s pohonnou jednotkou a byl ze všech nejpomalejší, ve druhé pak přišel déšť a šampion se ani neobtěžoval zajet nějaký čas, protože by mu to bylo stejně k ničemu. Mezi šestadvacítku startujících se tudíž nevešel… Spravil si chuť v tragické VC Kanady 1982, kterou naopak vyhrál! A v Zandvoortu dojel druhý, tam už konečně Brabham přešel definitivně na „BMW M Power“ s oběma vozy – i pro týmového kolegu Riccarda Patreseho.

Jedinými zaznamenáníhodnými výsledky ale byla Piquetova nejrychlejší kola na Hockenheimringu a Österreichringu, v Rakousku Brazilec navíc startoval z pole position a absolvoval regulérní zastávku v boxech pro doplnění paliva a výměnu pneumatik. Ve francouzském Dijonu při GP Švýcarska pak oba BT52 dojely do cíle na čtvrtém a pátém místě. Piquet samozřejmě titul neobhájil, v žebříčku jezdců skončil o bod za italským týmovým kolegou - až na jedenáctém místě. Tragický rok, kdy závodní svět opustili nedobrovolně zmíněný Gilles Villeneuve, Riccardo Paletti (Osella Squadra Corse) po startu GP Kanady v Montrealu a na Hockenheimringu se vážně zranil Didier Pironi (Ferrari), tak pro šampiona příliš slavně nedopadl.

Historická formule Brabham se prodávala i s autentickým transportérem. Nikdo to nechtěl

S jediným turbem

Jenže to se mělo v roce 1983 změnit. Co naopak zůstalo, byla jezdecká sestava. Ecclestone s duem Piquet/Patrese prodloužil smlouvy. První jmenovaný si nový vůz pochvaloval, snadno se mu ovládal, a to nejen díky přesnému hřebenovému řízení. V kvalifikaci stačilo zajet jedno letmé rychlé kolo plus dvě další, pilot musel přece nejdřív vyjet z boxů a pak do nich zase zajet, i když to se nezřídka ani nepodařilo. Buď došel benzin, kterého bylo v nádrži opravdu minimum, nebo vysadila pohonná jednotka, popřípadě dmychadlo. Vše se dalo vyměnit, žádné limity na počty pohonných jednotek za sezónu neexistovaly, stáje jich dokázaly spotřebovat i několik za jeden víkend… Kvalifikační tréninky byly dva, stačila účast v jednom, ale většinou jezdci startovali v obou.

Motor BMW M12/13 dával v kvalifikačním režimu 750 koní (552 kW). Pro závody musel být logicky snížen, aby třísetkilometrové porce vůbec vydržel. V tomto naladění tedy nabídl 471 kW (640 k) v 9500 otáčkách při nízké kompresi: jen 6,7:1. Stačilo jediné turbo KKK (Kühnle, Kopp & Kausch). O palivo a jeho optimální směs se vzduchem se staralo vstřikování Bosch/Kugelfischer.

Převodovka a podvozek

Na motor navazovala pětistupňová přímo řazená převodovka Hewland FG400, skříň pro ni vyrobil samotný Brabham. Přenášela násobky 450 Nm při 8500 otáčkách. Diferenciál dodával Weismann. V některých závodech dostaly BT52 dokonce šestistupňové ústrojí, záleželo na charakteru okruhu. Doba těch polosamočinných byla ale ještě v nedohlednu, řadilo se klasickou pákou, kterou měl pilot umístěnou po pravé ruce.

Podvozek s rozvorem náprav 2860 mm měl vzadu vzpomínaný pomocný rám. David North pochopitelně použil moderní závodní zavěšení s dvojitými deformovatelnými příčnými rameny. Diagonální vzpěry (pushrod) byly ukotveny ve vnitřních středech kol a ovládaly vahadla, která měla na starosti vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Ty se ukrývaly pod kompozitovou karoserií. O náležitý brzdný účinek se staraly už karbon-keramické kotouče. Třináctipalcová kola od sebe dělilo 1778, respektive 1657 mm. Pneumatiky rozměrů 23/62 a 40/66 dodával Michelin. Gordon Murray vymyslel jejich předehřívání v „pecích“, aby se dostaly velmi rychle na provozní teplotu a náležitě lepily k asfaltu. Tradiční „dečky“ se objevily až v sezóně 1986.

Proti Ferrari a Renaultu

34. ročník mistrovství světa formule 1 měl tři hlavní aktéry. Piqueta, Alaina Prosta z Renaultu a Reného Arnouxe, který tehdy závodil ve službách Ferrari, od Renaultu naopak odešel. Jemu sekundoval krajan Patrick Tambay, i on nejdříve pošilhával po titulu. Renaulty RE40 i Ferrari 126 C2/B a C3 poháněly vidlicové šestiválce se dvěma turby KKK, zatímco čtyřválcové „bavoráky dopovalo“ jediné. A hlavně za sebou měly jen něco málo přes rok vývoje, Maranello bylo dále, o francouzské automobilce nemluvě.

Předsezónním absolutním favoritem na zisk jezdeckého titulu byl Prost. Pro Renault by to byla zároveň odměna, vývoj turbomotoru Gordini probíhal od roku 1976, kdy jezdil v podvozku Alpine A500. Do F1 nakonec vstoupila přímo sama automobilka, ale čekalo ji několik obtížných, ba ponižujících sezon, agregát byl hodně dlouho notoricky nespolehlivý a „mouchy“ se vychytávaly pomalu…

Vysavač Brabham BT46B jel jedinou Velkou cenu. A vyhrál…

Domácí vítězství

Jenže sezónu 1983 začal vítězstvím Brazilec na domácí půdě: autodromu Jacarepaguá u Rio de Janeira, který dokonce později nesl jeho jméno. Nelson dal jasně najevo své ambice. Prvních šest kol vedl šampion z předchozího roku Keke Rosberg (Williams-Ford). Piquet si nejprve poradil s druhým Prostem a pak i s ním… a dále už suverénně vládl. Fin byl nakonec diskvalifikován. Při zastávce v boxech se vzňalo palivo, Keke musel na chvilku opustit kokpit, lehký požár byl uhašen. Znovu nasedl a následovala stíhačka, která vyvrcholila druhým místem pod šachovnicí. Jenže při oné zastávce v depu jej týmoví mechanici roztlačili. A to pravidla zakazovala. Paradoxem je, že se pořadí neposouvalo, nikdo tedy oficiálně druhý neskončil a nezískal šest bodů!

V Long Beach se Piquet trápil kvůli nefunkčnímu obutí už v kvalifikacích, byl příliš pomalý a v závodě odpadl. Když vám přestane fungovat plynový pedál, je konec. Na okruhu Paula Ricarda v Le Castellet ho porazil jen Alain Prost – o necelou půlminutu. V Imole mu vysadil 12 kol před finišem motor… V monackém závodě plném kolizí zase dokázal přežít – lepší byl pouze Rosberg. Formule 1 se ten rok vrátila po třinácti letech do Spa-Francorchamps, poprvé na zkrácenou, necelých sedm kilometrů dlouhou trať. Nelson se protlačil díky odpadnutí soupeřů a skvělé strategii na druhé místo, ale v závěrečných fázích závodu mu vypadla v převodovce pětka, takže byl na dlouhých rovinkách příliš pomalý. Skončil těsně za „bednou“.

V Detroitu se ujal vedení a mohl klidně vyhrát, protože odpadl největší soupeř Arnoux, jenže v 51. kole ze 60 mu praskla levá zadní pneumatika. Defekt! S neplánovanou zastávkou v boxech to nestačilo na více než další „brambory“. Prim tu hrály staré dobré Cosworthy DFV, vyhrál Michele Alboreto (Tyrrell) před Rosbergem a Johnem Watsonem (McLaren). V kanadském Montrealu se Piquetovi se zasekl pedál plynu v 16. okruhu. Trať na umělém ostrově Notre-Dame na řece Svatého Vavřince nesla nově jméno tragicky zahynulého Gillesa Villeneuva

Nejslavnější zbarvení závodních speciálů. Co je vaše srdcovka?

Obrácené barvy

Pro britskou Grand Prix, devátý závod ročníku 1983 připravil Brabham specifikaci BT52B. Lišila se už na první pohled obráceným barevným schématem. Zatímco do té doby byla auta většinou bílá a tmavě modrá dominantní odstín pouze doplňovala, u specifikace B tomu bylo přesně naopak. Designér Peter Stevens totiž zkontroloval viditelnost své původní kombinace na malé černobílé televizní obrazovce. Tmavě modré části nebyly dobře patrné na záběrech z kamery pod nízkým úhlem, tak navrhl Berniemu Ecclestonovi tuto změnu. A on ji s nadšením přijal.

Navzdory dominantním logům Parmalatu nesl pro ten rok tým oficiální název „Fila Sport Brabham“, tehdy ještě italský výrobce sportovního oblečení však dal jen 4 miliony marek, zatímco „mlékaři“ ze stejné země dvanáct. Trikolóra BMW Motorsportu na předním křídle byla zakomponována do startovního čísla již dříve, protože se zvětšovala loga Castrolu, dodavatele paliva a maziva. Rozvor náprav byl zkrácen o 15 mm na 2845 mm. Rozchod vpředu se zúžil o 25 mm na 1753 mm, vzadu pak stačilo ubrat 6 mm na 1651 mm. Zmizely také dvě původní boule na přídi, ta byla modifikována. V první polovině sezóny vyvstaly problémy s chlazením, které vedly k přehřívání zadních tlumičů, takže se zapracovalo i na něm.

V Silverstone porazil Piqueta Prost o 19 sekund. V sezóně si samozřejmě Nelson vybral i porci smůly a zdálo se, že o titul nakonec přijde. Na Hockenheimringu, což byl desátý závod sezóny, si vypil kalich hořkosti až do dna. Jeho Brabham-BMW zachvátily plameny, když mu do cíle chyběla tři kola. Patrese tam mimochodem obsadil třetí místo, byly to jeho první body v sezóně.

Scarab F1 hraběte Reventlowa: První čistokrevná americká F1 neuspěla

Nový benzin

Po Grand Prix SRN však dodal nové speciální palivo německý Wintershall. Ferrari a Renaultu se to nelíbilo, prý měl příliš vysoké oktanové číslo. U FISA (mezinárodní federace automobilového sportu) ale neuspěly. Na Österreichringu Piquet ještě nestačil ani na Arnouxe a patřilo mu poslední pódiové umístění, vítěz Prost mu ujel o skoro půlminutu. A po Rakousku měl v čele průběžného pořadí jezdců pohodlný náskok 14 bodů (51:37). Body získávalo prvních šest pilotů v cíli (9-6-4-3-2-1).

Renault se navíc rozhodl zmrazit vývoj pohonné jednotky a tím uhájit vedení svého jezdce. U BMW se naopak na vývoji řadového čtyřválce horečně pracovalo. Výkonově to dotáhl až na obludných 1280 koní (přes 941 kW) v kvalifikačním módu. Paul Rosche později pronesl: „Nevěděli jsme, jaký výkon ve skutečnosti má. Naše motorová brzda měřila jenom do 1280 koní.“ V závodech měl „jen“ 625 kW, tedy 850 k. Záleželo na plnicím tlaku turba a výši kompresního poměru, pomohlo také ono nové palivo. Jen pro dokreslení: při tlaku 3 bary se dosahovalo maximálních 544 kW (740 k), po zvýšení na 3,2 baru pak 588 kW (800 k).

Kolize s Prostem

A děly se věci! V Zandvoortu se při boji o triumf Nelson s Alainem dokonce srazili. K incidentu došlo ve 42. kole. Francouz se pokusil Brazilce předjet, hledal skulinku a když se mu to konečně povedlo, jeho Renault RE40 se mu při brzdění do zatáčky dvakrát smýkl a Brazilce i s jeho BT52 vystrčil z trati. Ten pokračovat nemohl, jeho soupeř ovšem noc daleko nedojel, při kolizi si poškodil zavěšení, následně zablokoval brzdy a i on skončil v bariéře. Ač si Piquet na tratích také nebral servítky, máslo na hlavě měl tenkrát malý kudrnatý Francouz. Bodové skóre se tedy neměnilo.

Brazilec ovšem neřekl poslední slovo a Prostův náskok se začal povážlivě tenčit. Přišlo famózní finále a karta se obrátila: vítězství v GP Itálie a následně GP Evropy v Brands Hatch. Prostovi se naopak přestalo dařit, na Monze mu odešlo v polovině závodu turbo a na trati v anglickém hrabství Kent se musel spokojit se stříbrem. Brabham zde poprvé uplatnil i širší „ploutve“ na zadním křídle po vzoru Ferrari, aby získal ještě větší přítlak. Piquetovi pomohla k tomuto triumfu kolize Elia de Angelise (Lotus) s druhým jezdcem Brabhamu Patresem. Bodový rozdíl mezi oběma největšími soky v boji o titul se smrskl na dva: 57:55 ve prospěch Francouze.

Jihoafrické finále

Arnoux se mohl stát šampionem pouze za předpokladu, že by oba soupeři v závěrečném klání na jihu Afriky vypadli, měl bodů 49. To se ale nestalo. Čtvrtý Tambay se 40 bodíky už byl ze hry venku. Piquet se v Kyalami ujal vedení hned na začátku, René přišel o šance v 9. kole a Prost v 35. Oběma sokům vystavilo stopku turbo. Nelson už nepotřeboval bojovat, stačilo mu čtvrté místo. Pustil před sebe Patreseho, Nikiho Laudu (McLaren) a Andreu de Cesarise (Alfa Romeo). Nakonec ale svůj druhý titul mistra světa slavil na stupních vítězů – skončil třetí, protože Nikimu v 72. ze 77 okruhů vysadila elektrika. Vyhrál Patrese, pro něho to bylo teprve druhé a závěrečné bodové umístění v sezóně po Německu.

V JAR vyvrcholily spory kvůli palivu. Stále se tvrdilo, že Brabhamy používají s vyšším oktanovým číslem, než je regulemi daných 102. Jenže předpis povoloval různé druhy benzinu pro mimoevropské závody. Konkrétně v Kyalami to byl letecký – a ten měl jistě ještě více oktanů. Objevily se také pochybnosti o metodách jejich testování. Mezinárodní automobilová federace prohlásila „zázračný benzin“ Brabhamu za regulérní, protože nespecifikovala toleranci měření.

Několik nezávislých laboratoří potvrdilo po testech, že palivo bylo formálně v pořádku, i když se ukázalo, že má mnohem vyšší měrnou hmotnost než normální benzin. Ecclestone v oficiálním dopise přiznal jeho používání, ale deklaroval dobrou vůli. Hlavním rivalům a protestujícím, tedy Renaultu a Ferrari se omluvil. Coby šéfa asociace konstruktérů FOCA mělo jeho slovo značnou váhu a v té době probíhaly mezitýmové diskuse o nových obchodních dohodách. Takže FISA (mezinárodní federace automobilového sportu) smetla celou kontroverzi kolem paliva ze stolu, válka mezi ní a FOCA s vrcholem v San Marinu 1982 ještě z paměti nezmizela. Ferrari bylo mimochodem také obviněno, že používá systém míchání vody s benzinem. Ten byl pochopitelně záhy postaven mimo zákon, ale jinak se tyto spory obešly bez trestů a postihů.

Technické objevy ve formuli 1: Znáte tyhle šílenosti?

Titul o dva body

Piquet tedy získal 59 bodů, smutný Prost 57. Sezóna 1983 měla být rokem Renaultu… Brazilec prokázal konzistentnost, protože měl o jeden triumf méně než Francouz – tři proti čtyřem. Brabham BT52 se tak stal prvním monopostem formule 1 s turbomotorem, jehož jezdec vybojoval mistrovský titul. V Poháru konstruktérů se tým musel sklonit před Renaultem (79) a vítězným Ferrari (89 bodů), jehož francouzská dvojice René Arnoux/Patrick Tambay byla nejvyrovnanější. Získal 72 bodů, na francouzskou „ekipu“ jich tedy ztratil 7 a na Scuderii z Maranella 17.

Riccardovi Patresemu se nedařilo, za celou sezónu měl na kontě pouze 13 bodů, což stačilo na 9. příčku mezi jezdci. I když nebyl pomalejší než Piquet, ba právě naopak, na superrychlé Monze získal dokonce pole position. V Imole (VC San Marina se jela už v květnu) se vyhoupl šest kol před cílem do vedení, když pokořil Tambaye. Vzápětí ale vyletěl z trati v esíčku Acque Minerali. „Byla to čistě moje chyba,“ přiznal. Tifosi přáli více triumf „cizáckému“ Francouzovi v kokpitu Ferrari 126 C2/B než domácímu závodníkovi s monopostem britské značky. Imola je pro vzpínajícího se koníka ovšem vpravdě domácí tratí, tehdy nesla název „Autodromo Dino Ferrari“. Itala s druhou BT52 ale většinou vyřadily ze závodů technické poruchy, kvůli závadám nedokončil deset (!) Grand Prix, v Long Beach byl ale klasifikován na základě ujeté vzdálenosti.

V 15 závodech tedy BT52 získaly čtyři triumfy v Grand Prix, celkem deset umístění na pódiu, dvě nejlepší postavení na startu (Piquet v Nizozemí, Patrese v Itálii) a čtyři nejrychlejší kola (Piquet v Brazílii, Monaku, Itálii a JAR). Celkem bylo postaveno šest funkčních kusů. V sezóně 1983 či během ní přezbrojily na turbomotory i další týmy: McLaren (TAG řady TTE vyvinutý u Porsche), Lotus (původní Renault-Gordini EF1), Alfa Romeo uvedla dokonce V8 890T ve vlastních vozech a Honda si nejprve otestovala své vidlicové šestiválce RA163-E v podvozcích Spirit, aby je pak nabídla Williamsu. Pro sezónu 1984 už zase FIA zakázala tankování během závodu na nátlak ostatních týmů, které se obávaly nebezpečného požáru při zastávkách v boxech. Ten Rosbergova Williamsu FW08C v Brazílii byl koneckonců zmíněn. Mechanici tak klidně mohli odložit overaly a kukly a zase se převléknout do košil s krátkými rukávy. Na celou dekádu.

Závod šampionů

BT52 ale startovala v roce 1983 ještě jednou. Mexičan Héctor Rebaque se s ní v dubnu účastnil Závodu šampionů (Race of Champions) v Brands Hatch. Piquet byl zaneprázdněn testováním pneumatik a Patrese jel ten víkend za Lancii vytrvalostní MS sportovních prototypů na Monze. „Nechápu, proč Brabham neangažoval pro britský závod domácího jezdce,“ kritizoval mistr světa F1 z roku 1976 James Hunt v roli sportovního komentátora. Podnik byl vypsán na 40 okruhů (166 km), zhruba poloviční vzdálenost oproti GP Evropy na stejném místě v závěru sezóny (ta se jela na 76 kol, skoro 320 kilometrů).

Mezi pouhými třinácti jezdci však latinskoamerický pilot nezářil. V kvalifikaci mu na Kekeho Rosberga chybělo více než 3,8 s a skončil desátý. V 15. okruhu pak odstoupil kvůli poškozené pneumatice a zavěšení. „V autě jsem se necítil dobře,“ poznamenal po brzkém konci. Rebaque jezdil pro „Parmalat Racing Team“ od července 1980 po celou sezónu 1981. Pak odešel do CART, kde vyhrál za Forsythe Racing v Elkhart Lake na Road America, protože Alu Unserovi došlo pár zatáček před cílem palivo. Jenže při testování na 500 mil Michiganu vážně havaroval. Po uzdravení řekl: „Závody na oválech jsou příliš nebezpečné!“ Start v Race of Champions 1983 byl pak jeho definitivně posledním, vrátil se domů do Mexika, aby pracoval ve firmě svého otce architekta. V pouhých sedmadvaceti letech…

Poslední mistrovská

Sezóna 1983 byla pro partnerství Brabhamu a BMW vrcholem a BT52 se zapsala do historie jako poslední velmi úspěšný monopost této značky ve Velkých cenách. Také získala ocenění týdeníku Autosport za nejlepší závodní vůz sezóny. Následující roky už stejné výsledky nepřinesly, žádný jezdec britského týmu už nikdy mistrovskou korunu nezískal. Konkurence posílila, zejména McLaren s motory TAG-Porsche a Williams s Hondou, které řídili mimo jiné… rivalové Alain Prost a Nelson Piquet. Renault už také nikdy nebyl titulu mistra světa tak blízko a na konci sezóny 1985 se tovární tým z formule 1 stáhl.

Agregáty BMW M12/13 mimochodem poháněly také vozy ATS, později i Arrows, Benetton a Ligier. Vydržely až do konce turboéry, závěru sezóny 1988, jen pod názvem Megatron. Vzhledem k tomu, že si u BMW nepořídili novou motorovou brzdu, není pravda, že by měly kvalifikační motory v Brabhamech BT52 výkon 1400 koní (1030 kW) a Benettonech B186 dokonce 1500 koní (1103 kW), jak se můžeme leckde dočíst. Respektive – možná ano, ale nikdy to nikdo nezměřil. Brabham je znovu použil v nástupnickém BT53 (1984), BT54 (1985), další evoluci pak v nepovedeném supernízkém BT55 (1986) a BT56 (1987).

14. listopadu 1983 jezdil po okruhu Paula Ricarda v Le Castellet v kokpitu BT52B šampion britské formule 3, třiadvacetiletý brazilský závodník jménem Ayrton Senna. Tým postavil i zkušební specifikace BT52C a D s prodlouženými bočními pontony a zvětšenou palivovou nádrží na 220 litrů pro testování na následující sezónu. „Déčko“ bylo pak přestavěno na BT53.

Brabham na extrémní okruhový BT62 naváže supersportem pro běžné silnice

Festivaly rychlosti

„Historické“ BT52 se zúčastnily kromě dalších akcí i několika Festivalů rychlosti v Goodwoodu. V roce 2003 zde Nelson Piquet mohutně slavil dvě dekády od svého titulu, nechal se vyfotit spolu s Paulem Roschem a tehdejším ředitelem divize BMW Motorsport Mariem Theissenem. Samozřejmě nechyběl ani za volantem a vůz předvedl divákům. O dekádu později se vše opakovalo. První vyrobený monopost odpočíval v továrním muzeu BMW v Mnichově, bavorská automobilka ho koupila hned po sezóně 1983, takže musel projít nutným oživením a zprovozněním.

V ročníku 2016 se za volant posledního šestého exempláře ve specifikaci B zase posadil Riccardo Patrese. Byla zde k vidění celá kolekce modrobílých Brabhamů F1 z osmdesátých let minulého věku ze sbírky… koho jiného než Bernieho Ecclestona, bývalého majitele Motor Racing Developments Ltd., jak se výrobce vozů této značky původem z britského Chessingtonu ve skutečnosti jmenoval? Společnost založili Australané Jack Brabham a Ron Tauranac v roce 1962, Ecclestone ji koupil o deset let později.

Zdroje: BMW AG, Wikipedia, Formula 1 (https://www.youtube.com/@Formula1), Ultimatecarpage.com, Auto World Press, CzechLamborghini.cz, Driver61, Abrakain, Howden.com, racing-reference.info

Foto: BMW AG, Brabham Racing Organisation/Motor Racing Developments