Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ferrari 288 GTO: Nesplněný sen o vavřínech v rallye

Aleš Dragoun
Diskuze (16)

Představte si, že spolu bojují o titul mistra světa v automobilových soutěžích tovární vozy Ferrari, Porsche, Audi, Peugeot, Lancia, Toyota, Ford, Opel, Citroën… A v osmdesátých letech 20. věku k tomu opravdu nebylo daleko.

Ferrari v rallye je pro mnohé absurdní představa. I když se v posledních letech vozy této značky na rychlostních zkouškách sem tam objevují, protože do automobilových soutěží se vrátila kategorie GT. V deváté dekádě minulého věku byla však situace krajně odlišná. Maranello mělo homologovanou 308 GTB v tehdejší skupině 4. A po vytvoření legendární, ale ďábelské „grupy“ B se nizounká kupátka přesunula tam. Mohli je dokonce vidět i čeští fanoušci v rukách italských jezdců na domácích podnicích započítávaných do evropského šampionátu. Byť nešlo o žádná velká esa a výsledky tomu odpovídaly.

V tom světovém vybojoval největší úspěch Jean-Claude Andruet. Korsický asfalt zadokolce svědčil a francouzský borec skončil v ročníku 1982 celkově druhý. Auto patřilo privátnímu týmu bývalého jezdce Grand Prix a sportovních vozů Charlese Pozziho. Maranello ale chtělo mnohem víc.

Trojice písmen

Takže se pustilo do vývoje nového vozu. Ten dostal do názvu historická tři písmena GTO (Gran Turismo Omologata). Číselné označení neznamenalo klasicky zdvihový objem jednoho válce, jak bývávalo u Ferrari tradicí, nýbrž zaokrouhlený celkový a jejich počet. Mohlo klidně soupeřit na tratích rychlostních zkoušek s ostrými porsche, Výrobce sporťáků z Zuffenhausenu na frankfurtské IAA 1983 ukázal světu bílý prototyp 959 Gruppe B. Jenže dějinné události se nakonec ubíraly jinou cestou…

Testovací mula na podvozku číslo 44421 se proháněla nejen po testovací trati ve Fioranu již ve třiaosmdesátém roce. Další čtyři prototypy GTO s takřka finálním vzhledem přišly na řadu v následující sezóně.

Osm místo dvanácti

Už dávno neplatí, že správné ferrari má mít v útrobách vidlicový dvanáctiválec. Auto tedy poháněl „jenom“ vidlicový osmiválec 2855 cm3 s výkonem 294 kW (400 k) v 7000 otáčkách. Jak ho bylo dosaženo? Jednoduše, podélně uprostřed umístěná čtyřventilová pohonná jednotka s rozvodem DOHC byla přeplňovaná dvojicí turbodmychadel, konkrétně japonské značky IHI. Plnicí tlak byl nastaven na 0,8 baru. Celohliníkový agregát s označením Tipo F114B měl dvě čtveřice válců v tradičním devadesátistupňovém úhlu, vrtání 80 a zdvih 71 mm a pracoval s kompresí 7,6:1 Omezovač přišel ke slovu v 7700 otáčkách, kde začínalo červené pole. Nic výkonnějšího pro běžné silnice nebylo tenkrát u Ferrari k mání.

Motor dostal mazání se suchou klikovou skříní, z jednoho kusu vykovaný klikový hřídel byl uložen pětkrát, vačkové poháněly ozubené řemeny. Dvě malá turba znamenala dvojici mezichladičů, konkrétně značky Behr. Proč u Ferrari nepoužili jen jedno? Z prostinkého důvodu: snahou bylo eliminovat tradiční „kopanec“, turbodíru potlačit na naprosté minimum. Výfukové přeplňování navíc nepředstavovalo u Ferrari bůhvíjakou novinku, měly jej už malé osmiválce 208 GTB/GTS, které vznikly z daňových důvodů pro domácí italský trh a sdílely karoserie s „třistaosmou“.

Video se připravuje ...

Zapalování bylo tranzistorové bezdotykové zvlášť pro každý válec, nepřímé elektronické vstřikování obstarávala jednotka Weber-Marelli IAW – jako u tehdejších monopostů formule 1 se vzpínajícím se koníkem.

Bez čtyřkolky

Maximálních 496 Nm při 3800 min-1 putovalo výhradně dozadu, GTO, jak se vlastně jmenovalo původně, než kdo názvu přibylo ono trojčíslí, nemělo pohon všech kol. Převodovka za motorem byla pětistupňová manuální a sílu posílala na kola přes dvoukotoučovou hydraulickou suchou spojku. Dlouhá řadicí páka se pohybovala v klasické odkryté leštěné kulise.

Trakci napomáhal samosvorný diferenciál, když už GTO nebylo čtyřkolkou, což se u aut skupiny B bojujících o absolutní vítězství v MS rallye ukázalo být nutností. Dvoukolky stačily soupeřům jen na asfaltu a vyhrávaly i šílené „trhací“ africké soutěže typu Safari a Pobřeží slonoviny (Bandama), kde chyběla konkurence. Dnešní Safari, která měří 1300 kilometrů a 350 km erzet projedou posádky za ani ne čtyři hodiny, je pouze trapnou parodií na vytrvalostní maraton s délkou přes 5 tisíc km bez rychlostních zkoušek, jen s časovými kontrolami.

Prototyp Ferrari GTO (1984) Prototyp Ferrari GTO (1984)

Materazzi a Fioravanti

Na vývoji vozu měl lví podíl šéfinženýr Nicola Materazzi, který zemřel v srpnu 2022 v úctyhodných 83 letech. Tvary karoserie jsou dílem Leonarda Fioravantiho a nenechávají chladným snad žádného automobilového fanouška. Podobnost s „baby“ Ferrari 308 GTB nebyla náhodná, maestro Fioravanti vycházel do značné míry ze svého předchozího „dítěte“. Řádně se nafoukly blatníky, tři výdechy za zadními koly dávaly vzpomenout na slavného jmenovce GTO s trojčíslím 250 z první poloviny 60. let minulého věku.

Mrkačky“, tedy výklopné hlavní světlomety doplňovaly dvě dvojice přídavných pod předním nárazníkem, přišly vhod za snížené viditelnosti, tedy v noci a dešti. Na předních blatnících nesměla chybět smaltovaná loga Scuderie. Koncové reflektory byly tradičně kulaté. Vnější zpětná zrcátka byla umístěna vysoko, aby v nich bylo alespoň něco vidět. Záď zakončoval vskutku sexy integrovaný spoiler. Koník vpravo zářil černě, jen nápis GTO se blyštil...

Laminát a kompozity

4290 mm dlouhé, 1910 mm široké a jen 1120 mm nizounké dvoumístné kupé vážilo pouhých 1160 kg. Dnes se jedná o supersport ze staré školy, s karoserií ze sklolaminátu, kevlaru a nomexu na klasickém ocelovém příhradovém rámu z čtvercových i oválných trubek doplněném o výlisky a pomocné konstrukce vpředu i vzadu. Kompozity však představovaly v té době materiály doslova kosmické. „Šaty“ s hrdými nápisy „designed by Pininfarina“ před zadními blatníky se chlubily součinitelem odporu vzduchu 0,31.

Vzdálenost mezi nápravami činila jen 2,45 m, ale oproti „třistaosmičce“ se natáhla o 11 centimetrů. Podvozek využíval příčných lichoběžníkových vzpěr s dvojitými rameny nestejné délky a zkrutných stabilizátorů, odpružení dostaly na povel vinuté pružiny a teleskopické tlumiče Koni, jejich tuhost se dala ručně nastavit.

Sklolaminát tvořil i podlahu, kevlar posloužil k výrobě ohnivzdorné přepážky mezi motorem a kokpitem a odnímatelného panelu za sedadly, který umožňoval přístup k pohonné jednotce. Skleněná vlákna byla dále použita na prahy, dveře, spoilery a blatníky, příď, sloupky a střecha byly z nomexu kromě „kapoty“, tady se objevila kombinace s kevlarem. Zadní část se dala rychle odmontovat celá, servis musel být rychlý a snadný. I když šlo primárně o auto pro rallye, tehdy už předpisová ochranná klec se v něm neobjevila, nad bezpečností bděl alespoň vestavěný ochranný oblouk v B-sloupcích a střeše.

Jen rudé

GTO mělo speciální dvoudílná šroubovaná kola Speedline v rozměrech 8×16 a 10×16 palců, pod kterými se ukrývaly odvětrávané kotouče o průměru 306, respektive 310 mm. Měly dvoupístkové třmeny a ano, vzadu byly větší. Přední pneumatiky měly rozměr 225/55, zadní 265/50, ty dodávané z továrny nesly logo Goodyearu. Dvouokruhový brzdový systém pochopitelně nepostrádal posilovač, bez ABS se však ještě obešel. Původně závodní určení prozrazovalo také centrální upevnění nádherných pětipaprskových kol s duralovými ráfky.

Z klidu na stovku kupé zrychlovalo za 4,9 s a na dvojnásobek během 12,7 s. Ferrari původně uvádělo značně pesimistický údaj 15,2 s, testy motoristických periodik však prokázaly, že je bolid mnohem rychlejší… O 5 km/h navíc překonalo magickou třístovku. Žádné jiné skutečně sériové auto to do té doby nedokázalo. Ani Countach. Kilometr s pevným startem ujelo během 21,8 s. Tradiční lak karoserie představovala rudá Rosso Corsa. V jiné barvě ani GTO přímo z továrny nevyjížděly, takž žluté, bílé a černé kusy už jsou přestříkané.

Ferrari GTO (1984) Ferrari GTO (1984)

Do Ameriky ne

Jízdním výkonům odpovídala až pětadvacetilitrová spotřeba benzinu, s lehčí nohou na plynovém pedálu jste se dostali na patnáct. ale do dvojice hliníkových nádrží se vešlo celkem 120 l pohonné hmoty. Nízké těžiště zaručovalo skvělé jízdní vlastnosti, vůz se ale docela snadno ovládal díky hřebenovému řízení s 2,89 otáčkami mezi dorazy, tady samozřejmě „servo“ chybělo.

Základní cena v západním Německu činila 260 tisíc marek. Italský zákazník zaplatil 193,7 milionu lir, Brit pak 72.999 liber, ale musel vzít zavděk levostranným řízením, protože verze s volantem vpravo neexistovala. V USA na něj nalepili cenovku 83.400 dolarů, jenže nakonec se žádný exemplář oficiálně za Atlantik nepodíval. 288 GTO mělo i elektrická okna a elektronickou klimatizaci. Na to, že šlo původně o soutěžní speciál, celkem luxusní prvky… Pochopitelně se za ně připlácelo, v základu nebyly. Proč taky? To samé platilo o rádiu s přehrávačem kazet. Tady se primárně poslouchal řev osmiválce a jekot turb.

Vysoká poptávka

Kokpit byl samozřejmě spartánský, pod kůží potaženým tříramenným volantem Momo se nacházely přístroje Veglia, další tři důležité budíky trůnily vpravo od něj. Všechny s oranžovými stupnicemi na černém poli. Palubní deska byla jednoduchá, design dvojice sedaček pocházela ještě z 365 GTB/4 Daytona, tady byly ale lehké skořepinové a znovu je mohl pokrývat i přírodní materiál. Řidič měl tu svou dokonce seřiditelnou výškově. Ovladače z fiatů, u Ferrari tradice, neřešil nikdo. Část z nich našla místo na oddělené středové konzole. Na zavazadla už místo nezbylo.

Světu se představilo v záři reflektorů 28. února 1984 v Ženevě. V letech 1984 a 1985 vzniklo jen 271 exemplářů, ten poslední spatřil světlo světa v šestaosmdesátém. Pro homologaci v „béčkách“ jich Ferrari potřebovalo pouhé dvě stovky, ale poptávka byla tak vysoká, že jich prostě vzniklo o něco více – a to ještě určitě nedošlo na všechny zájemce…

Tragický konec béček

V soutěžích nakonec nikdy nestartovalo, i když byly potřeba jen dvě stovky silničních. FIA celou skupinu B po sérii tragických událostí smetla ze stolu. Na Tour de Corse 1985 zahynul Attilio Bettega za volantem Lancie 037 Rally. Hned v úvodu Portugalské rallye 1986 vletěl domácí Joaquim Santos s Fordem RS200 do diváků, když se snažil vyhnout těm, kteří vtrhli přímo na trať. Zabil jednu ženu a dvě děti, třetí podlehlo svým zraněním zanedlouho poté v nemocnici. Třiatřicet dalších lidí si z incidentu odneslo lehčí, ale i těžší újmy.

Poslední kapkou byla havárie tovární Delty S4 Henriho Toivonena a Sergia Cresta na Korsice 1986. Odehrála se zcela bez publika, které většinou uskakovalo až těsně před projíždějícími vozy. Takže beze svědků. Ale také bez kamer. Lancia v barvách Martini spadla ze srázu a okamžitě vzplála, oba muži uvnitř neměli absolutně žádnou šanci přežít... Henri Toivonen byl ďábel, na okruhu v Estorilu dokázal s brutální italskou bestií údajně zajet čas, kterým by se kvalifikoval do Velké ceny formule 1!To pochopitelně znamenalo konec všech nadějí, i pro konkurenční 959 od Porsche, která triumfovala na Dakaru a později se rovněž prodávala. Mezinárodní automobilové federaci došla trpělivost, „béčka“ ve velkých rallye postavila počínaje sezónou 1987 mimo zákon a zrušila i plánovanou skupinu S. Ferrari přesto GTO vyvíjelo dál, nikoli však pro africké pouště.

Ferrari 288 GTO Evoluzione (1985) Ferrari 288 GTO Evoluzione (1985)

Evoluzione

Provedení Evoluzione nebylo tak půvabné. Zrodilo se jich pět, poslední v roce 1988. Karoserie dostala změněnou oblejší příď s jinou maskou a světly, zvýrazněné mohutné boční prahy, přibyly další nasávací otvory a spoilery včetně obřího zadního křídla a coby „stavební“ materiál ještě více kompozitů na šasi, kokpit i karoserii. Motor získal žaluziový překryv. Autorem úprav byl Giuliano Michelotto.

Vidlicový osmiválec 2,86 l typu F114CR, určený původně právě pro rallye, byl naladěn až na 530 koní, tedy 390 kW v 7500 otáčkách. Komprese se zvýšila na 7,8:1, plnicí tlak vyrostl na 1,4 baru. Za sedadly se ale objevila i okruhová verze CK s většími turby. Ta dávala už obludných 650 koní (478 kW) v 7800 a 667 Nm/4800 min-1. A teď si je třeba uvědomit, že taková střela vážila pouhých 940 kg! Nelze se divit maximálce 370 km/h a akceleraci z klidu na dvoustovku pod deset sekund.

Evoluzione měly perforované závodní kotoučové brzdy a vzadu mnohem širší „šestnáctky“ než série, 12,5palcové obuté do pneumatik 350/34. Přední, stále osmipalcové používaly mnohem užší gumy 210/38.

Laboratoře na kolech

Vnější rozměry se od sériové verze pochopitelně mírně lišily, auta byla kratší (4225 mm), širší (1970) a nižší (1100 mm), i rozvor 2445 mm o něco kratší. Čistě závodní kokpit s dvojicí červených skořepinových sedaček a hasicím přístrojem před spolujezdcem postrádal čalounění a další zbytečnosti, které jen zvyšovaly váhu.

Na závodní okruhy tyto ďábelské stroje nezamířily, jak se původně plánovalo, proto koneckonců vypadaly tak drsně. A nevzniklo jich ani pětadvacet… Jeden kus ale přesto Ferrari prodalo brunejskému sultánovi. Poznatky z jejich stavby se však uplatnily při vývoji legendární F40. Auta fungovala jako pojízdné laboratoře. F40 se stala posledním modelem značky, který vznikl za života jejího zakladatele.

Přes sto milionů za kus

Jedno z nejžádanějších a nejexkluzivnějších ferrari všech dob sice není tak známé jako F40, leč jeho přitažlivé tvary s notnou dávkou elegance přitahují pozornost. Mnozí jej stále považují za jedno z nejlepších vůbec. Je krásné, přitažlivé, na druhou stranu technicky syrové a proto vzrušující. A přeplňovaný osmiválec má opravdu brutální projev… Nic takového nelze zažít s moderním rádobysportovním dvouapůltunovým elektromobilem, u kterého si pustíte fejkový zvuk spalováku, který zní jako z třicet let staré počítačové hry…

Majitelé se svými 288 GTO mnohdy jezdí, i když jejich ceny rostou. Proč klenot schovávat v klimatizované garáži? Tomu odpovídají i současné ceny. Raketově začaly růst v roce 2012, do té doby je prodávaly věhlasné síně RM a Gooding & Company za částky v rozmezí zhruba 10-13 milionů korun, samozřejmě po přepočtu tehdejšími průměrnými kurzy. Oproti současnosti pakatel. Už před osmi lety přišel kus na 64-73 milionů korun, ale…v evropské inzerci jsou aktuálně dva exempláře roku výroby 1985 s 22 tisíci, respektive 18 tisíci kilometry na tachometru. Ten ojetější přijde na 4,45 milionu, druhý stojí přesně 4.911.111 eur. Tedy 112,6 a 124,2 milionu v naší měně. Kdo si jej před lety koupil, dnes vydělává, inflace neinflace…

Zdroje: archiv autora, auto.cz a autofun.cz, Wikipedia, mobile.de, Supercars.net. Svět motorů, Carscoops, Juwra WRC, Auto World Press, Partaj.cz, AutoScout24. Mobile.de

Foto: Ferrari, RM Sotheby's

Aleš Dragoun
Diskuze (16)

Doporučujeme

Avatar - Stejsn
18. 5. 2024 19:59
Díky za článek.
A to evo je fakt hnusný.
18. 5. 2024 15:33
Re: Nejkrásnější
Spíš vdova, málem to se mnou seklo ;-)
18. 5. 2024 13:05
288 GTO
Krásné Ferrari, krásný článek, děkuji. Když nad tím tak přemýšlím, je dobře, že nezavodilo, úspěšne by nebylo a ubralo by mu to na přitažlivosti. Ta přední světla se mi líbí, je to zřejmě jeden z těch prvků "miluješ nebo nenávidís".
18. 5. 2024 10:34
Re: Nejkrásnější
Souhlas, za mě nej Ferrari, co kdy bylo vyrobenou ;-) Má koule, dravec :yes:

Btw díky za článek Aleši, opět paráda :yes:
18. 5. 2024 10:29
Re: Nejkrásnější
autům celkem rozumím a v tom s tvojí manželkou souhlasím! :*)
Ta světla tam opravdu jsou divná