Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Carroll Shelby – AC Cobra a ti druzí

Jakub Sochor Jakub Sochor 19. 5. 2012 • 18:04
71
17
Zobrazit náhledy (71)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
Produkty, pod které se významný americký konstruktér, závodník a podnikatel podepsal, čítají řadu automobilů. Připomeňme si ty nejvýznamnější z nich.

Carroll Shelby, narozený 11. ledna 1923 ve východním Texasu, zemřel ve čtvrtek 10. května 2012 ve věku 89 let. Během války sloužil jako letec. Za svůj největší úspěch považoval založení Nadace Carrolla Shelbyho, která poskytovala lékařskou pomoc potřebným.

AC Cobra – První projekt

Patrně nejproslulejším prací Carrolla Shelbyho je sportovní vůz AC Cobra, též známý jako Shelby Cobra. Působivému výsledku předchází dlouhá a relativně pestrá historie, jejíž pramen lze vypozorovat v Anglii na počátku 20. století.

V roce 1901 byla založena společnost AC Cars Limited, zabývající se výrobou automobilů a tříkolek. Po dosažení určitých zisků se pustila do vývoje sportovního vozu, který byl představen roku 1931. Šlo o automobil dobového designu, který se opíral o stěžejní prvky meziválečné automobilové architektury. Předně se jednalo o mohutný přední blatník, protažený k prahům štíhlé karoserie, jenž plynule pokračoval k podběhům zadních kol. Tvarovou lehkost podporovalo minimum prolisů, dynamice pak sekundovala dlouhá kapota.

Po skončení druhé světové války došlo k obnovení výroby sportovních vozidel. Výsledkem revitalizovaného vývoje byla nová verze modelu Ace, která byla uvedena při příležitosti londýnského autosalonu roku 1953. Již od pohledu šlo o tvarově zcela nový automobil, esteticky evokující tvarosloví italského Ferrari Barchetta, jehož kořeny tvoří závodní speciál Johna Tojeira poháněný dvoulitrovým agregátem firmy Bristol.

Roadster byl v průběhu let zušlechťován. Jednou z procedur bylo použití dvoulitrového motoru AC, který se však záhy ukázal – po stránce výkonnosti – jako nekonkurenceschopný. Ladič Ken Rudd se tak vrátil k pohonným jednotkám značky Bristol.

První významné doplnění modelové palety firmy AC proběhlo v roce 1954 prostřednictvím kupé Aceca, jehož uzavřená karoserie předvedla tvarové rysy otevřeného Ace v jiném světle – mnohé prvky působily dospělejším dojmem, přičemž řada z nich byla dotažena a zvýrazněna. Lze tak hovořit například o klenutí pod předními světlomety či o spádu vedení horní linky pontonu.

Model Ace byl produkován do roku 1963. Po dobu výroby byl zhotoven v počtu 735 kusů, přičemž kupé Aceca se vyrobilo 326. Prodejní čísla vozidla nebyla nikterak výrazná, na čemž se podepsala vyšší cena v porovnání s dobovými sériově produkovanými stroji Austin-Healey 100 a Triumph TR2 či TR3.

Majoritní podíl v oblasti motorizace měl řadový šestiválec Bristol o výkonu 92 kW (125 k). Po ukončení výroby tohoto agregátu, k čemuž došlo koncem padesátých let, přešla firma AC na pohonné jednotky Ford Zephyr o objemu 2,6 litru.

Ač se zdálo, že projekt nemá nadějné vyhlídky, vstoupil do hry Carroll Shelby, který byl z důvodu problémů se srdcem nucen ukončit závodnickou kariéru. V jeho mysli utkvěla představa o lehkém sportovním modelu, který by spočíval v syntéze evropských estetických zásad a výkonného amerického motoru. Roadster Ace se ukázal být ideální volbou a v roce 1961 byl v britském Thames Dittonu (sídle AC Cars) zahájen vývoj nového vozu. Šéfdesignérem projektu se stal Alan Turner, pod jehož vedením došlo k mnoha zásadním změnám původního AC Ace. Konstrukční změny postihly podvozek, který byl z důvodu použití silnějšího motoru zesílen - koncepty totiž disponovaly motorem Ford 260 o výkonu 239 kW (325 k). Modifikován byl rovněž design, byť šlo spíše o kosmetické změny, jež příliš neovlivnily tvarový základ karoserie - došlo k rozšíření podběhů a k zúžení masky chladiče. V silničních testech dosáhl prototyp rychlosti 246 km/h a akcelerace z 0 na 60 mil/hod (96 km/h) za 4,2 sekundy.

Produkt byl v rámci USA opatřen oficiálním názvem Shelby-Ford AC Cobra, který byl zpravidla zkracován na Shelby Cobra. V zahraničí byl vůz pojmenován jako AC Cobra.

První série Cobry byla osazena motorem o objemu 260 kubických palců. Řada z nich však byla později přestavěna na verzi Mark II s agregátem o objemu 289 kubických palců (4735 cm3). Počátkem roku 1963 byl dosavadní motor nahrazen osmiválcovou jednotkou 4,7 o výkonu 200 kW (271 k) a točivém momentu 426 Nm, jenž byl znám z Fordu Fairlane.

Vozidlo bylo následně vylepšováno (zkrácení víka zavazadlového prostoru přispělo tuhosti karoserie, rozšíření mřížky chladiče a bočních průduchů vedlo k zlepšení chlazení pohonné jednotky), načež získalo označení Mark 2 (Mk II). Estetické detaily takto značených vozidel se během let měnily, kupříkladu došlo k aplikaci náznaku chromovaného nárazníku. Avšak svislé nárazníkové sloupky v bočních částech masky chladiče se staly relativně stabilním rysem designu Cobry.

V březnu roku 1964 došlo k motorové obměně. Do Cobry Mark 2 začal být montován osmiválec o objemu 6997 cm3 (427 kubických palců), známý ze sportovních verzí Fordu Galaxie. To vedlo ke vzniku verze Mk III s typovým označením 427, která byla představena v lednu roku 1965 na mezinárodních závodech v Riverside. Navzdory nárůstu hmotnosti na 1100 kg dosahoval roadster o výkonu 313 kW (425 k) při 6 000 ot/min maximální rychlosti 265 km/h a byl schopen zrychlit z 0 na 96 km/h za 4,3 sekundy.

Jedním z charakteristických rysů Cobry 427 bylo výfukové potrubí vedené po bocích karoserie. Vůz byl vyráběn do března roku 1967, celkově vzniklo 348 kusů.

Tím v USA skončila éra původní Shelbyho Cobry. S motivem sportovního vozu se však pokračovalo v britské továrně AC Cars, kde byla započata výroba evropské verze Mk III pod názvem AC 289 Mk III, opatřené vinutými pružinami a motorem o objemu 289 kubických palců. Produkce byla zahájena v roce 1966, přičemž poslední model ze série 32 kusů byl prodán o tři roky později.

Shelby Daytona - Dravý exemplář

Výše uvedený vůz poskytl základ novému automobilu aerodynamické karoserie, jehož posláním byly úspěchy v automobilových závodech. Celkově vzniklo v letech 1964 až 1965 šest automobilů včetně prototypu.

Autorem designu dynamické a minimálně členité karoserie je Pete Brock. Ladnost exteriéru byla produktem snahy o maximálně příznivé aerodynamické vlastnosti návrhu.

V roce 2004 byla filozofie vozidla reinkarnována do koncepčního modelu Ford Shelby GR-1, jehož autorem je George Saridakis. Vize o délce 4413 mm, šířce 1834 mm, výšce 1168 mm a rozvoru 2540 mm je poháněna desetiválcem o objemu 6,4 litru.

Shelby GT-350 a GT-500 – Posílený Mustang

Kultovní automobil Mustang, poprvé představený 13. dubna 1964 na světové výstavě v New Yorku, se stal základem pro další práci Carrolla Shelbyho. Ikonický průkopník kategorie „Pony Car“ (časem a narůstajícím výkonem však transformovaný do segmentu „Muscle Cars“) se dočkal ostrých verzí v podobě GT-350 a posléze civilizovanější GT-500 (obé v letech 1965-1970).

První jmenovaný byl poháněn osmiválcovým motorem 289 o výkonu 220 kW (300 k). Mnohdy byl ale takto stavěný model vnímán jako příliš rychlý a sportovní. To vedlo k uvedení modelu GT-500 s výkonem eliminovaným na 260 kW (353 k), jenž byl produkován sedmilitrovým agregátem.

O rok později byl GT-500 nahrazen variantou GT-500KR. Jméno obsahující pojem King of the Road, tedy král silnic, reflektovalo charakter modelu osazeného jednotkou Ram Air 428 Cobra Jet.

Spolupráce s koncernem Chrysler – Od kompaktu k supersportu.

V osmdesátých letech začíná Shelby spolupracovat s koncernem Chrysler, z čehož vzešlo několik kreativních výsledků. Pozoruhodným dílem v mozaice Shelbyho tvorby tohoto období je kompaktní automobil GLHS z let 1986 až 1987, jehož základ tkví v hatchbacku Dodge Omni GLH.

Po vizuální stránce je GLHS klasicky pojatým dvouprostorovým hatchbackem, jehož maska má čistě horizontální orientaci. Světlomety jsou zde zcela samostatné a s nasávačem nijak nespolupracují. Příď je však přímou linkou propojena s pontonem, což přidává na dojmu vyváženosti.

Součástí exteriéru jsou širší blatníky a zesílené prahy. Zadní svítilny s dynamickým členěním světelných segmentů lze v kontextu čelní části vnímat jako relativně rozměrné. Vozidlo bylo k dispozici ve dvou karosářských verzích – se třemi či s pěti dveřmi.

Model byl poháněn čtyřválcovým motorem o objemu 2,2 litru a výkonu 130 kW (175 k). Převodovka byla zvolena manuální s pěti stupni.

Z této doby pochází také Dodge Daytona Shelby z roku 1987 či Shelbyho spolupráce na vývoji významného sportovního vozu Dodge Viper.

Shelby Series 1 – Autorský projekt

Koncem milénia byl uveden automobil vyvěrající čistě z mysli svého autora (i jeho produkce probíhala „doma“ ve firmě Shelby American). Byl jím otevřený sportovní vůz oblých prvků a dynamické siluety, kterého bylo v letech 1998 až 2005 vyrobeno přibližně 250 kusů.

Design odráží zkušenosti v oblasti sportovních automobilů, jež byly dovedně skloubeny s designérskými postupy z přelomu tisíciletí. Kruhové světlomety jsou zapuštěny v prohlubni, která spočívá v zásahu do hladké hmoty karoserie. Prakticky veškeré elementy nárazníku vycházejí z motivu elipsy a kruhu, což podpořilo nadčasovost návrhu.

Osmiválcový motor o objemu 4,0 litru pochází z dílny Oldsmobile.

Ford Shelby GT500 – Kultovní vrchol řady

Loňský autosalon v Los Angeles byl dějištěm premiéry vrcholného modelu řady Mustang, který je pojmenován po mnohokrát zmíněné osobnosti automobilismu. Ačkoli byla karoserie jen lehce modifikována, o pohon kupé se stará osmiválcový motor o objemu 5,8 litru s výkonem 485 kW (659 k) a točivým momentem 813 Nm.

Jak již bylo řečeno, exteriér doznal velmi malých změn v podobě spíše kosmetických úprav přídě a zádě včetně aplikace pozměněných předních světlometů a zadních svítilen.

Sériové provedení kupé váží 1746 kg a je schopné dosahovat rychlosti přes 322 km/h. Brzdový systém, vybavený šestipístkovými třmeny na předních kolech, pochází od firmy Brembo. Vozidlo stojí na 19palcových kolech vpředu a 20palcových kolech vzadu.

Témata
Avatar - white label
20. 5. 2012 19:54
Re: cobra
S tím souhlasím, mám podobný pocit z většiny, ale rozhodně nelze paušalizovat, jsou i "normální" Slováci v tomto směru. Zase když vidím, jak se z toho dokážou až dětinsky radovat, tak jim to o to víc přeju, že při tom mnozí dokážou být až euforicky nekričtí je fakt...
Vzpomínám si, když poprvé (a zatím naposled) získali samostatně titul MS (2002), tak na česko-slovenské hranice někdo umístil nápisy: "Právě vjíždíte na území Mistrů světa"! >:-[]
Jinak tohle playoff je zatím o "vracení", my měli co vracet Švédům, Slováci nám a Rusi mají co vracet Slovákům (2002 - výročí 10 let), takže i proto věřím mnohem více Rusům.
Zase porážka (zvlášť ve finále) od nás by Slováky (psychicky) bolela mnohem víc (viz r. 2000), než od Rusů, jak píšeš, hlavní cíl je - být (aspoń občas) lepší, než my..., což se jim teď podařilo teprve podruhé. Kolikrát jsme byli naopak lepší my (na MS a olympiádách) u nás nemá nikdo potřebu počítat.
20. 5. 2012 19:26
Re: cobra
Ve mne se to pere. Hrozně moc přeju slovenským hráčům zlato. Na druhou stranu, výroky v některých slovenských médiích na adresu našeho týmu a to neustálé dokazování(si) jak jsou lepší než češi, kdy někdy mám pocit, že někdy je jediným cílem být lepší než češi a to stačí, mne vede k přání, aby rusové rozjeli mašinu a prostě je přejeli.
Avatar - white label
20. 5. 2012 19:18
Re: cobra
U Starosty se do toho osobního souboje nepřimotal žádný další hráč, díval jsem se zrovna na STV1 a tam to vaši moderátoři komentovali, jako že to faul z naší strany ani nebyl, i když podle mě spíš ano, ale nebyl to ten případ taktického úmyslného likvidačního napadení, jako v případě Erata. Samozřejmě, že tyhle likvidační úmyslná napadení bývají třeba v zámoří často součástí taktiky, ale v Česko-Slovenském souboji týmů dvou českých trenérů, by se od toho mohlo upustit, ale jak jsem napsal vidím v tom především Vůjtka, který třeba při finále se Vsetínem nábadal hráče i k atakům mezi nohy apod...
Mimochodem Starosta už dnes hrál, Erat ne.
Jinak v základní skupině jsme prohráli pouze se dvěma silnými soupeři (Švédsko, Rusko), stejně jako vy (Kanada, Finsko), takže vo co go?
Jinak já vám to finále přeju, máte z něho logicky ještě větší radost, než bychom měli my, prostě je vám to vzácnější... ;-)
Gratulace k medaili, k případnému zlatu by jste dnes potřebovali toho pověstného štěstí ještě podstatně víc, ale jak se říká, nic není nemožné... :-)
[odkaz]
Avatar - jazva
20. 5. 2012 18:23
Re: cobra
Koho silného? No veď to píšeš sám, len nechápem to "okrem". To ako že sa to neráta?! Vaši nedokázali poraziť ani jediný silný tým v skupine. To je fakt. Získali ste 14 bodov. V našej skupine by to nestačilo ani na postup ďalej. Ak si predstavuješ zákrok na Starostu ako súboj muža proti mužovi, tak asi budem musieť prehodnotiť môj názor na teba. Veď bol doslova nahodený na mantinel z cca 2metrov. Od chrbta a v plnej rýchlosti. A tiež bez trestu. No a tí vaši dvaja tragédi keď sa zrazili a jeden z nich sa odpísal, no tak to bola fakt pecka. Tak isto Frolík - ide velice hrať telom a nakoniec padne ako starý plot a ešte sa aj sťažuje že to bol faul. Veď od neho išla iniciatíva a nie naopak. >:D

Gratulujem k bronzu! ;-)
Avatar - white label
20. 5. 2012 18:00
Re: cobra
Dnes věřím spíš Rusům, ale fandit budu samozřejmě Slovákům! :yes:

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku