Česká rarita: Podíl aut na naftu tři roky v kuse roste
Nad naftovými motory se v Evropě smráká. Před osmi lety jej mělo každé druhé prodané osobní auto, letos je to jen každé osmé. Češi jdou ale proti proudu. Podíl nafty poslední tři roky pomalu roste.
Podíl dieselů v prodejích byl v Česku dlouhé roky nižší než byl průměru Evropské unie. Ten totiž hnaly vzhůru naftové velmoci jako je Francie, Belgie, Lucembursko ale i Rakousko či Španělsko. Situace se otočila v kovidovém roce 2020. V Česku je od té doby podíl naftových motorů nadprůměrný a v současnosti už je rozdíl výrazný. V Evropě má nafta podíl 12,8 procenta, v Česku je to letos dvojnásobných 25,8 procenta.
V Česku je podíl nafty také výrazně nižší než býval (viz tabulka), poslední roky ale jako by vstával z mrtvých. Nevíme, proč Češi nad dieselem nezlomili hůl podobně jako průměrní Evropané, ve statistikách je ale vidět, že hlavním hybatelem dění je v tomto směru automobilka Škoda. V době omezené výroby během pandemie dostávaly podle dat v registru pravděpodobně přednost naftové motorizace.
Později se projevil po rozpačitém startu náběh výroby nové Octavie, který znamenal i více nafty na trhu. Letošní růst podílu dieselu je podle dostupných dat způsoben prakticky jen dvěma modely Superbem a Kodiaqem. Nebýt jich došlo by k poklesu, který by táhl hlavně klesající podíl nafty u modelu Octavia. U Superbu a Kodiaqu, které se letos začaly prodávat v nové generaci, půjde pravděpodobně o souběh doprodejů starších naftových verzí i nástup těch nových.
| Podíl naftových motorů v nových osobních autech (v procentech na celkových prodejích) | ||
| EU | Česko | |
| 2016 | 49,9 | 42,6 |
| 2017 | 44,8 | 37,8 |
| 2018 | 35,9 | 30,2 |
| 2019 | 30,5 | 27,7 |
| 2020 | 27,9 | 29,7 |
| 2021 | 19,3 | 24,7 |
| 2022 | 16,4 | 24,7 |
| 2023 | 13,6 | 25,1 |
| 2024* | 12,7 | 25,8 |
| * Údaje za rok pro český trh za leden až září, za EU za leden až srpen. | ||
| Údaje za roky 2016 a 2017 jsou za EU15 | ||
| Zdroj: ACEA, SDA | ||
V Česku také obecně platí, že čím dražší auto, tím spíše má naftový pohon. Většinu prodaných aut tvoří například u Audi, BMW i Mercedesu, stejně jako u Land Roveru. Ze segmentů má také jasnou nadvládu u velkých SUV, MPV i manažerských aut.
Zlatá éra skončila
Vznětovým motorům zavařily hlavně přísnější emisní normy. Kvůli nim musí být tyto motory složitější, a tedy i dražší. Nákladnější proti minulosti je i jejich provoz a údržba. Na druhé straně mají zákazníci na výběr ze zajímavějších alternativ, a to od benzínových motorů, jejichž spotřeba za poslední dekády klesla, přes hybridy po elektromobily. Svou roli v roce 2015 sehrála i aféra dieselgate, ve které se ukázalo, že auta koncernu Volkswagen poznají, že jsou v laboratoři, a teprve pak emisní normy plní. To dál snížilo důvěru části zákazníků v naftový pohon. Kvůli náhlému drobnohledu nad měřením emisí část výrobců některé motory raději rovnou stáhla.
Dieselgatem skončily i zlaté časy nafty v Evropě. Ta vrcholu dosáhla v dekádě mezi lety 2005 a 2015. Předtím musely automobilky zákazníky dlouho přesvědčovat, že je nafta důstojný pohon. Vyladily projev, aby odstranili traktorový zvuk, a rok za rokem bojovali z tvrzením, že nafta patří do kamen. Hlavním argumentem byla nízká spotřeba, která lákala hlavně zákazníky s velkými nájezdy. Sotva se to začalo dařit, přišly přísnější emisní normy, od roku 2014 platí Euro 6 a od roku 2019 se měří v náročnějším cyklu WLTP.
