Požáry elektromobilů: Opravdu jsou tak nebezpečné? A co na to hasiči?
Rok 2020 přinese zásadní proměnu evropského vozového parku. Naplno vypukne Bruselem vynucená elektrifikace. Objeví se s ní častěji i požáry aut? Představují baterky větší nebezpečí než plná nádrž? Jsou hasiči připraveni na novou éru? Známe odpovědi na vaše otázky.
Minulý týden jsme bouchnutím šampaňského přivítali rok elektromobility. Kontroverzní alternativa má letos přestat být výsadou nadšenců, ale stát se přirozenou součástí našich silnic. Vedle důvěrně známého benzinu, nafty, LPG a CNG má být elektřina další běžnou možností pohonu, Evropskou unií preferovanou, dotovanou a v podstatě nadiktovanou.
V Bruselu nastavili automobilkám emisní limity tak nízko, že bez elektrifikace nemají výrobci šanci se ve vymezených mantinelech udržet. A než platit horentní pokuty, radši budou vyrábět auta, kterým sami tak úplně nevěří, a zabalená do pohádek o záchraně planety se je budou snažit nacpat do garáží obyčejným lidem. Speciálně u nás, konzervativních Čechů, vzbuzuje nová éra motorismu v lepším případě rozpaky, v horším odpor. Ostatně důvodů, proč odmítat diktát zvenčí, bychom našli v historii naší země víc než dost.
K nejčastějším obavám z nového pohonu patří jeho (ne)bezpečnost. Zprávy o samovolných požárech elektroaut a neuhasitelných plamenech při nehodě lidi děsí, jenže realita není tak žhavá. Vyzpovídali jsme přední české odborníky z řad techniků i hasičů a zjistili, že se bojíme okrajového problému a skutečná rizika nám v tuto chvíli nedocházejí.
Nicméně všichni oslovení odborníci se shodují v jednom. Jsme na prahu nové éry motorismu, začínáme ve velkém využívat nový zdroj energie. Namístě není panika, ale osvěta, odpovědnost a v neposlední řadě zdravý rozum.
Nedobytná pevnost
Zásadní obavu, že se baterie vznítí při každé nehodě a posádka okamžitě uhoří bez šance na záchranu, svorně odmítají vývojáři, elektrotechnici i hasiči.
Obal akumulátorů je z extrémně pevného materiálu, aby přežil i silný náraz. Dobře to ilustruje nárazový test Nissanu Leaf, který loni uspořádala společnost Dekra. Při čelním nárazu do sloupu v rychlosti 84 km/h bylo auto na kaši, ale akumulátor nezahořel. Totéž při simulovaném bočním nárazu v 75 km/h, kdy se auto zkroutilo do banánu.
Bezpečnost akumulátorů při nehodách diktují výrobcům normy a jsou velmi přísné. Podle Oldřicha Vyzibla, specialisty elektrických pohonných jednotek Škody Auto, by musel být náraz s rizikem zahoření baterie extrémně silný. Takový, že by posádka nepřežila už samotný střet. Při menších nehodách je prý elektrická výstroj bezpečná. „Vysokonapětový systém má řadu ochranných opatření. Obsahuje relé, pojistku a má aktivní vybíjení kondenzátorů, aby se napětí po nehodě rychle dostalo na bezpečnou úroveň,“ říká odborník.
Když se baterie z nějakého důvodu přece jen vyzkratuje a začne hořet, pořád se nachází uvnitř sarkofágu a posádka má čas vůz opustit. Stát se ale samozřejmě může cokoli, jenže to i u aut se spalovacím motorem. „Kamarád měl malý Fiat 126, kterému začal unikat benzin, a vůz chytl. Známý stačil vzít jen peněženku a kytaru, auto bylo okamžitě v plamenech, a než přijeli hasiči, už nebylo co hasit,“ říká Pavel Hrzina, odborný asistent Fakulty elektrotechnické ČVUT v Praze, přední specialista na akumulátory. „Baterie zkrátka nepředstavují větší riziko požáru než nádrž benzinu či nafty. Automobilky dělají pro bezpečnost maximum a potenciál nebezpečí přinese spíš až provoz, údržba a odbornost případných oprav, což ale opět platí pro jakékoli auto,“ dodává Hrzina.
Z jeho pohledu představuje značné riziko přetížení, kterému může být akumulátor vystaven při nějakém nárazu, třeba jen menší nehodě. To se může stát příčinou pozdějšího vyzkratování jednotlivých článků a požáru. Proto by měla elektrická auta mít příslušná čidla a hlásit nutnost opravy baterie i ve chvíli, kdy vozu, respektive bateriím na první pohled nic není.
Oheň jako oheň
Na faktu, že v první fázi požáru se elektrické auto vlastně moc neliší od jiného, se shodují všichni oslovení hasiči. Zásadní rozdíl spočívá v tom, že vůz se spalovacím motorem uhasíte řádově za 10 až 15 minut, elektromobil spíš za desítky minut až hodinu, a pořád není vyhráno. Ve zdánlivě uhašené baterii dál probíhají reakce, použité materiály obsahují velké množství kyslíku potřebného pro hoření, a tak akumulátor vesele plápolá klidně i pod vodou. Navíc se může sám vznítit i po několika dnech. Proto se dnes uhašené elektrovozy odvážejí a nechávají odležet v kontejnerech s vodou. „Nejde o vlastní hašení, ale jakési karanténní opatření pro dochlazování a prevenci dalšího požáru, než je vůz odborně zlikvidován,“ vysvětluje Stanislav Cihelník, koordinátor Hasičského záchranného sboru Škody Auto a český muž číslo jedna, co se problematiky hašení elektroaut týče.
Spása na dohled
Právě v nejbližších dnech po uhašení požáru elektroauta vidí problém Pavel Hrzina z ČVUT. „Specializované firmy na likvidaci baterií nejsou na masový nástup elektromobility připraveny. Budou muset řešit každou vážnou nehodu. Auto bude hasiči uhašeno, odvezeno na k tomu určené bezpečné místo v servisu, ale pak musí přijít odborná demontáž baterie. Jinak nelze další požár vyloučit. Do toho vstupuje šetření pojišťovny a další procesy, při větším počtu nabouraných aut si to momentálně neumím představit.“
Zásadní pokrok si Hrzina slibuje od nové technologie hašení, která má být ještě letos uvedena do praxe. Stojí za ní mezinárodní tým hasičů, přičemž ti čeští v čele se Stanislavem Cihelníkem ze Škodovky hrají v jejím vývoji prim. Detaily zatím nebyly zveřejněny, ale ve zkratce jde o prolomení schránky baterie vysokotlakým zařízením Cobra a naplnění akumulátoru speciálním hasivem, které udrží teplotu pod kritickou hodnotou 300 °C, kdy nehrozí opětovné samovznícení. Zásah bude trvat pár minut, významně usnadní a zabezpečí následné likvidační procesy. Jenže to je budoucnost, byť velmi blízká.
Slovo proti slovu
Aktuálně hasiči vycházejí z metodického listu Bojového řádu jednotek požární ochrany hašení vodou elektrických zařízení pod napětím do 400 V a odborné přípravy pro zásah u vozidel s alternativními pohony.
Jenže ani jeden z dokumentů jim prý nedává jasnou odpověď, jak vykonat zásah co nejefektivněji. Bojový řád obsahuje rady, jak zjistit typ alternativního pohonu, čeho se nedotýkat, a že při porušení izolace a zaplavení vodou dojde ke zkratování vysokonapěťových systémů. Oslovení hasiči uznávají, že jsou vedením na elektromobilitu školeni, ale praxi si pořád nedovedou moc představit.
Připravovaná revoluční technologie tak zní jako pohádka a definitivní řešení situace. Jenže ne všichni hasiči sdílejí nadšení. „Zařízení Cobra zdaleka není v Česku tolik, zavedení nové technologie bude chtít čas a spoustu peněz. Do té doby si myslím, že bude hašení případných požárů při nehodě improvizací,“ slyšeli jsme od hasičů z různých koutů republiky. Shodují se, že předpisy nejsou jednoznačné, a hlavně chybí praxe. V Česku se zatím hasil jediný plug-in hybrid, takže zkušenosti teprve přijdou a s nimi učení za pochodu a pochopitelně i možné riziko chyb. Generální ředitelství hasičů naproti tomu uklidňuje, že je na elektromobily připraveno, tudíž se motoristé nemají čeho obávat. „Jsme připraveni uhasit Temelín, stejně jako elektromobil. Ale znamená to důslednou organizaci práce,“ říká plukovník Rudolf Kramář z Generálního ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR.
Současně nezastírá, že nějaká nebezpečí existují. „Nejvíc rizik hrozí při rychlonabíjení, ale zatím nejsou s požáry aut zkušenosti. Zato jich máme hodně se vzplanutím elektrokol a koloběžek,“ přiznává plukovník. Hasiči už zaznamenali na dvě desítky takových případů. V Moravskoslezském kraji v této souvislosti nedávno varovali před ponecháváním nabíjených akumulátorů bez dozoru – kromě vozidel hoří také elektronické cigarety a powerbanky.
Problémy budou jinde
Víc než nehod se bojí nabíjení i Pavel Hrzina z ČVUT. „S benzinem a naftou už jsme se naučili žít. Víme, že není bezpečné je skladovat doma v kanystrech, nebo si dělat zásoby ve vaně jako kdysi. Tankujeme u čerpacích stanic, které podléhají přísným normám a kontrolám. Elektřina coby pohon auta je pro nás novým zdrojem energie. Bohužel na rozdíl od ropných paliv si ji může doplňovat, kdo chce, kde chce. A to přinese obrovská rizika,“ varuje odborník. „Všichni víme, co by se mělo. Ale podívejte se, v jakém stavu mají lidé kolem vás domácí elektrické rozvody, zásuvky a prodlužovačky. Skutečné riziko požárů přijde, až si tisíce lidí zapojí elektromobily do pofiderních zásuvek na chalupách, ve stodolách a podobně. Nedej bože, aby si začali po internetu objednávat levné nehomologované kabely pochybné kvality, aby ty originální od auta nemuseli neustále převážet. To pak podle mě bude hořet a často,“ maluje oprávněně čerta na zeď Hrzina a dodává, že řešení vidí jedině v pravidelných revizích elektrické sítě v domácnostech. Jenže to vyžaduje změnu legislativy a celkového nastavení společnosti, což je běh na dlouhou trať.
Tesla a její svět
Jedním z hlavních spouštěčů diskusí o hořlavosti elektromobilů jsou medializované požáry vozů Tesla. Jenže americká manufaktura Elona Muska je dost specifický příklad. Roky patří k průkopníkům elektromobility, jde cestou vlastních konstrukčních řešení a dokázala strhnout množství fanoušků i zástup odpůrců. Na internetu najdete celou řadu fotek shořelých tesel a videa, jak se při nabíjení zničehonic vznítí. Proč? Na to odpověď neznáme. Pavel Hrzina z ČVUT nám prozradil svůj pohled na věc: „Skutečnou příčinu vzplanutí nějaké tesly se mi nikdy nepodařilo zjistit. Závěry vyšetřování nejsou dostupné, stejně jako jasné vyjádření výrobce. Napadají mě tři teorie. Čistá pravděpodobnost – tesel je hodně a tu a tam zkrátka některá shoří.
A protože jde o citlivé téma, všímají si toho média víc než třeba požárů aut se spalovacím motorem, kterých také není zrovna málo. Musíme si také uvědomit, že Tesla není automobilka v pravém slova smyslu a některá technická řešení nemusejí být tak prověřená jako u zavedených značek. Zkrátka někde v autě může být konstrukční chyba, která za požáry stojí. Komplikaci vidím také v samotném akumulátoru tesly, který se od ostatních liší. Skládá se z obrovského počtu článků se stovkami spojů. Každý představuje riziko výrobní vady a možný zdroj problémů, pokud je baterie vystavena přetížení. Může jít třeba o zdánlivě nevinnou drobnější nehodu, která ale později způsobí vyzkratování baterky,“ spekuluje o teslách Hrzina a znovu opakuje, že by mezi elektromobilitou a touto americkou značkou nedělal rovnítko.
S elektrikou do podzemí
Auta na LPG a CNG představují pouze alternativu. Pro jejich bezpečné parkování v podzemních garážích je zapotřebí nákladných stavebních úprav, což investoři řeší po svém – zakážou plynovým autům vjezd a mají po starosti. Jenže elektrická auta nejsou pouhým doplňkem. Evropská unie si je zvolila jako pilíř dopravy a stará se o jejich začlenění do společnosti. Podle připravované legislativy, která co nevidět vstoupí v platnost, musí být 10 % veřejných parkovacích míst uzpůsobeno pro elektromobily. To znamená zvýšené nároky na bezpečnost, nová pravidla pro stavbaře i hasiče. „Na Generálním ředitelství HZS ČR vznikla komise, jejímž jsem také členem,“ vysvětluje Stanislav Cihelník, koordinátor Hasičského záchranného sboru Škody Auto. „Tato komise se zabývá komplexní úpravou předpisů pro provoz elektromobilů z pohledu požární ochrany. Cílem by mělo být do budoucna vyřešení nejen problematiky elektromobility, ale veškerých alternativních paliv, jako je vodík, CNG, LPG a podobně. Například v Německu mají již řadu let jasně stanovena protipožární opatření pro podzemní garáže, kde se počítalo s lepším požárním zabezpečením objektů pro parkování vozidel. U nás jsou bohužel ještě stavby, kde není nainstalováno ani stabilní hasicí zařízení nebo lepší výměna vzduchu, logicky v takových garážích nikdo nedovolí instalaci nabíjecích míst.“
Pavel Hrzina z ČVUT k tomu dodává: „Osobně se zasazuji o zákaz nabíjení vlastními kabely na veřejných parkovištích. Víte sami, v jakém stavu mívají lidé prodlužovačky – okousané od zvířat, podomácku spojované, rozpraskané koncovky. Jednou mohou takto vypadat i kabely k autům a legislativa by neměla dovolit jejich používání na parkovištích ani v obchodních centrech. Jsem pro, aby se používaly výhradně pevně instalované kabely podléhající pravidelným revizím. Když pomineme samotné neštěstí, které by se mohlo stát, pak kdo by zaplatil škody? Pojištění parkoviště? Nebo auta? Proč, když příčinou by bylo pochybení řidiče? Jak by se vše dokazovalo?“ poukazuje na možná rizika Hrzina.
Rozhovor: Stanislav Cihelník, koordinátor Hasičského záchranného sboru Škody Auto
Mají se motoristé obávat, že při každé nehodě v elektromobilu uhoří?
Z pohledu bezpečnosti není elektromobil jiný než auto s konvenčním pohonem. Ale často tomu lidé pomáhají svým nezodpovědným chováním. Když si koupí elektromobil, měli by ho nabíjet na certifikované nabíječce, která musí odpovídat platným předpisům.
Znamená to, že rizika nehrozí ani tak při nehodě jako spíš nabíjení? Hlavně v domácích podmínkách.
Samozřejmě tam hrozí nějaká rizika. Proto je potřeba stanovit jasná pravidla, co, kde a jak správně se smí nabíjet. Viděl jsem třeba elektromobil postavený podomácku, toho bych se bál. Už dnes lidé doma nabíjejí sekačky, mobily, a nic neřeší. Přitom největší nebezpečí představují právě drobné spotřebiče. Záleží na tom, jak se k nim lidé chovají.
Jsou hasiči na elektromobilitu dobře připraveni?
Osobně se o elektromobily zajímám už osm let, ještě dříve než se staly tak populárními. Hasiči se už roky učí, jak přistupovat k autům s alternativním pohonem, stejně tak jak se chovat k elektromobilu. Vždyť už v ČR roky jezdí hybridy.
A mají hasiči dostatečné vybavení?
Musí na to zareagovat stejně jako před dvanácti lety s hydraulickým vyprošťovacím nářadím, když zjistili, že moderní vysokopevnostní karoserie už starým vybavením nerozstříhají.
Jsou elektromobily opravdu tak neuhasitelné, že se házejí i s posádkou do kontejneru s vodou, jak to slýcháme?
Objevuje se řada poplašných zpráv, kupříkladu že padesát hasičů tři dny řešilo požár jednoho auta a spotřebovali u toho jedenáct tisíc litrů vody. Jako hasič se tomu musím smát a není mi jasné, co by tam tři dny dělali. Baterii umíme uhasit za čtyři až pět minut. Máme k dispozici novou technologii hašení, kterou vyvíjíme s odborníky již sedm let. Získané poznatky budeme dále předávat odborné veřejnosti.
Vymysleli jste něco úplně jiného, než se dosud užívalo?
Přesně tak. Opatření, které změní fyzikální reakci na chemickou. Používá se speciálně upravené švédské vysokotlaké zařízení CCS Cobra a nově vyvinuté hasivo, které je určeno na hašení trakčních baterií. Takže dnes umíme uhasit i baterii zabudovanou ve vozidle.
Proč tedy vídáme při hašení nehod elektroaut velké kontejnery s vodou, když říkáte, že nejsou potřeba?
Pokud při řetězové nehodě na D1 nabourá šest elektromobilů, kde tam seženete tolik kontejnerů? Musíme hasit rychle a efektivně. Prvořadým úkolem je záchrana lidských životů. Učíme hasiče, jak rychle vyprostit lidi, uhasit baterii a odpojit vysokonapěťové zařízení. Baterie hoří i bez přístupu kyslíku, tedy i pod vodou, kde je kyslík navázán v látkách obsažených v jednotlivých článcích baterie. Ponoření do kontejneru ji tedy neuhasí. O to se musíme postarat my při zásahu.
Voda se používá jen k dochlazování, aby nedošlo k opětovnému vzplanutí. Hlavní účel kontejneru jsou tedy spíše karanténní účely pro odvoz vozidla na jiné bezpečné místo.
Jaká opatření byla udělána ve výrobě elektromobilů a jejich baterií?
Linku nepřetržitě hlídají termokamery, které sledují kritická místa. Baterie by měla mít teplotu okolí a kamery hlásí už teplotu nad čtyřicet stupňů, kdy se vlastně z hlediska bezpečnosti ještě vůbec nic neděje. Po celou dobu montáže je baterie udržována izolovaná a ve voze není vysoké napětí. Na dalším pracovišti toto napětí aktivujeme a vůz je tak schopen pohybovat se pomocí čistě elektrického pohonu.
České zkušenosti
Loni v červenci ve Vsetíně vzplanulo zcela nové plug-in hybridní volvo. Hasiči v dýchacích maskách uhasili požár motorového prostoru a interiéru vysokotlakým proudem vody, přesto se škoda vyšplhala na 1,5 milionu.
V červnu 2018 na pravidelné lince v Hranicích vzplál elektrobus, a přestože první jednotka zahájila hašení už čtyři minuty po přijetí oznámení na nouzovou linku, z autobusu zbyl prakticky jen podvozek a zadní čelo. Zbytek pohltil oheň. Elektropohon nebyl ovšem na vině, příčinou pohromy byl zkrat přívodního kabelu ventilátoru. První příznaky dýmu se snažil šofér neúspěšně hasit ručníkem, požáru možná mohl zabránit spíš včasným ohlášením.
Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat