Požáry plug-in hybridů: Menší baterka, dvojnásobné riziko?
Začátkem roku jsme se podrobně věnovali problematice požárů elektromobilů. O prázdninách shořelo u Prahy během nabíjení plug-in hybridní BMW, tedy auto se spalovacím i elektrickým motorem. Máme se obávat i této nižší úrovně elektrifikace? A co hasiči? Mají konečně jasné instrukce a potřebné vybavení?
Vášnivé debaty o (ne)bezpečnosti elektromobilů opět rozdmýchal červnový požár plug-in hybridního BMW 330e na parkovišti autosalonu v Čestlicích u Prahy. Připomeňme, že plug-in hybrid má tradiční spalovací motor doplněný o pomocný elektromotor. Akumulátor s možností externího dobíjení umožňuje čistě elektrický dojezd v řádu desítek kilometrů, jinak je ale auto schopné provozu jen na benzin či naftu. A také v hybridním režimu, kdy si samo rekuperuje energii do baterie a následně ji využívá jako pomocný zdroj při akceleraci. Plug-in hybrid je tedy jakýsi všeuměl umožňující při pravidelném dobíjení jezdit po městě na elektřinu, současně ale řidiče nelimituje malým dojezdem a díky pomocnému elektromotoru umí být na dlouhých cestách úspornější než auto s výhradně spalovacím agregátem. Z konstrukční podstaty ovšem vyvstává zásadní otázka – nezřídka vzplanou z různého důvodu spalovací auta a požáry elektromobilů při nabíjení nebo po nehodě jsou čím dál častější. Představuje plug-in hybrid dvojnásobné riziko vznícení? Námi oslovení hasiči a odborníci se shodují, že ano. Možných příčin vznícení je zkrátka víc.
Jedna malá chybka
Pojďme se vrátit zpátky do Čestlic. Úplně nový „skladový“ bavorák, tedy ještě vůz bez majitele, stál připojený k dobíjecímu stojanu. Ochranka objektu zpozorovala oheň a důsledně informovala hasiče o situaci. Ti věděli, do čeho jdou, požár bleskově zpacifikovali a uhašený sedan skončil na několik týdnů naložený ve speciálním kontejneru s vodou, který musel být dovezen až z Mladé Boleslavi. Ohořelý utopenec byl převezen domů do Mnichova, kde podstoupil důkladnou analýzu techniků automobilky. Reakce BMW přišla v půlce srpna. Majitelům všech plug-in hybridních modelů značky vyrobených v období od 13. března do 6. srpna letošního roku bylo doporučeno nedobíjet své vozy ze sítě a byly pozastaveny dodávky nových plug-inů BMW zákazníkům. Při výrobě prý nemusely být správně očištěny svary na vysokonapěťové baterii, což může vést během počátečního procesu nabíjení ke zkratu. Problém se týká 4460 mnichovských plug-in hybridů po celém světě, z toho 23 v České republice. Očividně i toho čestlického.
Pro BMW přitom nejde o první takový případ. V podstatě totožná situace se odehrála už minulý rok v březnu v Nizozemsku, kde v kontejneru s vodou ještě na půdě dealerství skončil plug-in hybridní sporťák BMW i8. Tehdy ke svolávací akci nedošlo, přesné důvody zahoření nebyly zveřejněny.
Podle Davida Haidingera, tiskového mluvčího českého zastoupení BMW, představuje zjišťování příčin složitý proces: „Požáry vozidel mohou být způsobeny celou řadou vnějších faktorů. Patří mezi ně nesprávná oprava poškození po nehodě, nedostatečná nebo nesprávná údržba, poškození způsobené hlodavci, neschválené úpravy vozidla (například dálkové spouštění, hi-fi systémy atd.), povodně nebo žhářství. Zkoumání možných příčin je časově náročné a v některých případech i nemožné. Z tohoto důvodu nelze s jistotou říci, které požáry našich vozidel byly způsobeny v důsledku vadných součástí, například vysokonapěťové baterie.“
Víc průšvihářů
BMW to odskákalo za všechny značky, které se pod tlakem evropské legislativy musely narychlo vydat cestou elektrifikace a potýkají se s porodními problémy nové technologie. V Česku zahořelo jako první a zatím jediný plug-in a stalo se tak nechtěným středem pozornosti i svědkem premiérového nasazení ochlazovacího kontejneru v praxi. „Není pochyb, že by automobilky potřebovaly víc času na odladění a testování elektrických pohonů. Bohužel pod hrozbou astronomických pokut za překročení limitu flotilových emisí vypouštějí na trh do jisté míry polotovary, testuje se v podstatě za provozu a tu a tam se to bez požáru zkrátka neobejde. Elektrická soustava je nesmírně komplikovaná, potenciálních zdrojů zkratu je bezpočet a všichni se teprve učí bezchybnou technologii výroby,“ dává naší teorii za pravdu Pavel Hrzina z Fakulty elektrotechnické ČVUT v Praze, přední odborník na akumulátory. Současně ale tvrdí, že akumulátory samy o sobě jsou dnes na mimořádně vysoké úrovni a nejsou nebezpečné. Více se obává jiných zdrojů problémů – nabíjecích stanic, kabelů a v neposlední řadě softwarových chyb řídicích jednotek pohonů.
Počátkem srpna začal svolávat do servisů nové plug-in hybridní kugy Ford. Jeden z nejprodávanějších dobíjecích vozů v Evropě, se kterým jsme nedávno sami podnikli dlouhou cestu k moři, totiž ve čtyřech případech shořel kvůli přehřátí baterie. Ford proto přerušil prodej a majitelům doporučil, aby vůz externě nenabíjeli a jezdili jen v hybridním režimu, kdy si auto elektřinu vyrábí v menší míře samo a riziko přehřátí se minimalizuje. Problém se týká vozů vyrobených ve Španělsku mezi 1. červencem 2019 a 25. červnem 2020, dohromady asi 28 000 kusů. Nejde navíc o první svolávací akci zaměřenou na kugu, v červnu už musely vozy zamířit do servisů kvůli výměně modulu kontrolujícího nabití baterie. Že by další rychlokvaška?
Martin Linhart z českého zastoupení Fordu situaci komentuje následovně: „Ve velmi nepravděpodobném případě může dojít k přehřátí a následnému požáru vysokonapěťového akumulátoru hybridního systému vozu, nebo některé z jeho součástí. Všechny dosud vyrobené Kugy PHEV se tedy musí vrátit do autorizovaného servisu, kde mechanici udělají potřebné úpravy tak, aby zmíněné riziko bylo zcela odstraněno. Všichni majitelé těchto vozů v ČR již byli o nutnosti návštěvy servisu informováni. Riziko přehřátí a následného požáru hrozí jen tehdy, je-li vůz nabíjen z externího zdroje, nebo pokud se pohybuje v jiném módu než EV Auto, což je základní režim, do něhož se vůz automaticky přepne při každém nastartování. V tomto hybridním režimu je provoz vozu zcela bezpečný.“
Když hoří obojí
Jak už jsme zmínili, plug-in hybridy mají nevýhodu v kombinaci dvou samostatných pohonných systémů. To znamená nejen vyšší cenu a složitost celého vozu, ale také více důvodu k zahoření.
Pěkně je to vidět třeba na příkladu amerického MPV Chrysler Pacifica PHEV, kombinujícího benzinový šestiválec 3,6 litru s elektromotorem a 16kWh baterií. V roce 2018 muselo zamířit více než 10.000 vozů do servisu kvůli závadě na palivové soustavě, která v několika případech vedla k požárům. O dva roky později přišla další svolávací akce, tentokrát kvůli elektronice. Chrysler majitelům pacifiky doporučil parkovat venku, co nejdál od jiných vozidel, a přidal celkem kuriózní varování – zamezte proniknutí vlhkosti na podlahu před druhou řadou sedadel, například od mokrých deštníků a bot. Voda může způsobit korozi a následný zkrat elektrického systému, což skutečně vedlo k několika zdokumentovaným požárům.
I další případy ze světa zdvojené riziko vznícení plug-inů potvrzují. Stačí brouzdat internetem a narazíte na fotky aut jak s hořícím motorovým prostorem, což byl případ třeba Toyoty Prius Prime, Číňanů BYD Tang PHEV, Lixiang One či amerických fiskerů, tak s plameny šlehajícími přímo z trakční baterie. Ta začala hořet například vozu Lynk & Co 01 PHEV, tedy blízkému příbuznému Volva XC40 Recharge, či nám dobře známému BMW X5.
Baterie jsou také obzvláště citlivé na zatopení vodou, což potvrzují případy požáru šestnácti vozů Fiskeru Karma a plug-in hybridní Toyoty Prius poté, co se dostaly částečně pod vodu v důsledku hurikánu Sandy. Evidujeme také náhlé vzplanutí Mitsubishi Outlander PHEV po vytažení z vody, ve které skončilo kvůli nešikovnosti řidiče.
Problémem je nátlak
Příchod elektromobilů není přirozený a plynulý, neodráží potřeby trhu. Evropská unie je protežuje silou a speciálně Češi nemají diktát rádi. I proto máme z každé zprávy o hořící tesle správně škodolibou radost. Jakkoli se Svět motorů ze své podstaty kloní na stranu spalovacích pohonných jednotek, byla by lež tvrdit, že jich se to netýká. Hoří jako na běžícím pásu, příčin je bezpočet, zdaleka nejde jen o následky nehody. Kvůli možnému riziku vzplanutí v posledních letech svolávaly různé modely do servisů značky Ford, Mercedes- Benz, Porsche, BMW, Audi, Bentley, Lotus, Fiat, Kia, Volkswagen, Renault, Mazda, Jeep, Volvo, Peugeot, Citroën, Dodge, McLaren, Honda či Opel. Takže prakticky všechny. Většinou se problém týkal palivové soustavy.
K požáru konvenčních aut ovšem hasiči přistupují rutinně. Mají přesnou metodiku a zkušenosti. „Auto obvykle uhasíme raz dva, součástí zásahu je vždy odpojení startovací baterie a vrak je potom víceméně bezpečný,“ shodují se námi oslovení bojovníci s ohněm. To však neplatí, jakmile se do hry vloží elektropohon, byť jen jako druhý, pomocný zdroj v plug-inu. Problém není ani tak v samotném prvotním hašení, ale vysokém riziku opětovného zahoření, a tedy nutnosti vrak dál odborně zabezpečit. „Malým plusem v případě plug-in hybridů může být fakt, že mají menší akumulátory než čisté elektromobily, vozí tedy menší zásobu energie,“ říká akumulátorový guru Hrzina. „Jak ale ukázal případ BMW z Čestlic, tak jako tak skončilo auto v kontejneru s vodou stejně jako nedávno tesla v Rakousku s desetinásobně větší baterií. Nikdo prostě neví, co zdánlivě uhašený akumulátor udělá za hodinu, za den, za dva. Chemické reakce uvnitř jsou zdrojem kyslíku potřebného pro hoření, baterie se tedy může kdykoli znovu vznítit. Za definitivně vyřešený můžeme problém považovat až po mechanickém rozebrání baterie z vraku,“ dodává odborník. Jenže k němu vede od samotného uhašení požáru dlouhá cesta přes specializovaný odtah po bezpečné odstavení na izolované ploše autoservisu po následnou odbornou likvidaci, na což ale není Evropa připravena, má-li to představovat každodenní rutinu při masové elektrifikaci dopravy. Že opětovné zahoření není jen katastrofický scénář, ale reálná hrozba, dokazují příklady ze života. Jeden se odehrál na půdě amerického institutu NHTSA, který realizuje nárazové testy pro tamní trh. Plug-in hybridní Chevrolet Volt prošel zkouškou bez problému a obdržel pět hvězdiček. Po třech týdnech však z boku nabouraný vrak na dvorku institutu náhle začal hořet po tom, co došlo ke zkratu baterie poškozené nárazem. Právě v této vlastnosti elektrického pohonu vidí hasiči značný problém.
Hoří plug-in. Co dál?
Jak už bylo řečeno, nejde o to, že by si čeští hasiči s požárem elektrifikovaného auta nedokázali poradit. Uhasí vše, od toho jsou profesionálové. Ale za jakou cenu? Samotný požár se od jiného auta neliší, zkušenosti s lehkými hybridy už mají a postup hašení je víceméně pořád stejný. Oslovení hasiči napříč Českem vidí problém jinde – v intenzivním tlaku Evropské unie na rozšíření elektromobilů, na nějž ale nejsou dostatečně vybaveni a jednoznačně instruováni, takže je aktuálně hašení plug-inů a elektromobilů neefektivně zdlouhavé, improvizované a drahé. Hasiči mají vůz ochlazovat vodou tak dlouho, dokud nedorazí kontejner, do něhož se uhašené auto ponoří na dochlazení a bezpečné odstavení. Bavorák v Čestlicích u Prahy čekal na jediný kontejner z Mladé Boleslavi, který čeští hasiči mají. Podle našich informací Česko aktuálně žádá o dotaci od Evropské unie na pořízení kontejnerů, pak by měl být alespoň jeden v kraji. Ani to ale podle hasičů nebude stačit, mají-li se elektrická auta rozšířit tak, jak si Unie přeje.
„K požáru benzinového auta vyjede jedna, nebo dvě posádky, a když jde vše hladce, můžou být za hodinu zpátky na stanici. Pokud ale hoří elektrické auto a musíme počkat na příjezd kontejneru, může se stát, že tam budou potřeba tři i čtyři cisterny a dvojnásobek lidí, aby se auto kropilo, než kontejner dorazí. Mezitím ale mohou být ti hasiči potřeba někde úplně jinde,“ upozorňuje na riziko zkušený hasič z jižních Čech a dodává: „Začátkem roku nám vedení tvrdilo, že budeme baterie rozřezávat vysokotlakým systémem Cobra a přímo do baterií stříkat speciální chladicí látku, která zastaví chemické reakce, aby nemohlo dojít k opětovnému vznícení. Auto se pak jen bezpečně odstaví a kontejnery nebudou potřeba. Po dvou měsících bylo další školení a chladicí kontejnery se vrátily do hry. Pořád se něco mění, hledá se efektivní metodika, na kterou bychom měli prostředky. Je to celé opačně, než by to mělo být. Záchranné složky měly být vybaveny, metodika jednoznačně stanovena a pak měla vyrazit ve velkém do ulic elektrická auta. Místo toho čteme o rostoucím odbytu elektromobilů, ale likvidaci jejich nehod řešíme improvizovaně a po republice převážíme pár kontejnerů,“ neskrývá rozpaky oslovený hasič.
Pojďme se ještě vrátit ke způsobu likvidace případného požáru. Ve Světě motorů 2/2020 nám dnes už bývalý šéf podnikových hasičů Škody Stanislav Cihelník tvrdil, že házení aut do kontejneru je neefektivní cesta a dočasné řešení. Jeho tým pod záštitou koncernu Volkswagen připravil nastíněnou revoluční metodiku hašení, která spočívala v rozřezání sarkofágu baterie vysokým tlakem vody a aplikaci speciálního postřiku. Než ale nová metoda získá veškeré certifikáty a vydá se do praxe, trvá to, v éře koronaviru o to déle. Podle mluvčího generálního ředitelství českých hasičů Rudolfa Kramáře se měl nový postup hašení elektroaut představit na veletrhu v Hannoveru, který byl ale zrušen. Ponoření uhašeného vraku do kontejneru s vodou podle něj doporučují samy automobilky, jenže zatím je v Česku jediný – ten, co se v něm koupalo BMW v Čestlicích. Své dva je připravena kdykoli poskytnout Škoda Auto a po utěsnění spár lze v případě nouze použít některé univerzální kontejnery dostupné po republice.
Potvrzují se tak slova hasičů, že když chytne elektromobil, čeká se na kontejner z Mladé Boleslavi a pak mohou jen doufat, aby druhý den neblafl o další auto na opačném konci republiky.
A proč se víc netlačí na zavedení revolučního postupu vyvinutého ve spolupráci se Škodovkou? Smutnou realitu prozrazuje opět hasič z praxe: „Rozřezat vůz cobrou a během pár minut zchladit baterku postřikem zní jako pohádka. Nechme teď stranou, že každé auto má baterky jinde a stanovit univerzální metodiku zásahu asi nebude jednoduché. Problém je ale podle očekávání v penězích. Hrubým odhadem má vysokotlaké zařízení Cobra tak dvacet aut v republice. Abychom byli na požáry elektroaut skutečně dobře připraveni, potřebovali bychom ho mít na každé stanici – takže nám chybí tak 240 zařízení v ceně zhruba milionu a půl za kus. Jedna dvě cobry v kraji systematicky nic neřeší. Pak asi chápete, proč se do hry po nadšení z nové metody opět vrátily levnější kontejnery. Nehledě na to, že nemáme ani ty,“ říká hasič, který má s požáry aut bohaté zkušenosti. Znovu se rozčiluje, že nutit lidem auta, na jejichž hašení nejsme dostatečně vybaveni, je zvěrstvo.
Kdo to zaplatí?
Aby toho nebylo málo, začínají křičet evropské pojišťovny. Samy automobilky pro klid v duši doporučují uhašené elektrické vozidlo utopit. Hasiči zatím lepší řešení nemají. Sebemenší ohýnek pod kapotou, byť v případě plug-inu ani nemusí být od elektriky a nemusí se jí dotknout, tak obvykle skončí totální škodou, jejímuž proplacení se pojišťovny brání. Už jsme tedy slyšeli o plánech na drastické zdražení pojištění elektrických a plug-in hybridních vozů, což nejspíš Evropská unie nedopustí, vždyť to jsou její favorizovaní miláčkové. Pak se nabízí ještě plošné navýšení pojistek všem motoristům. Takový ten tradiční přístup, že v Bruselu si něco usmyslí, pár nadšenců do elektromobility si drahá nová auta pořídí a strejda na české vesnici jejich případné požáry zaplatí z pojistky své fabie. Slušný kocourkov…
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat