Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Jak probíhají kontroly emisí přímo na silnici? Přínos je mizivý

Petr Barták Petr Barták 3. 4. 2021 • 08:59
17
28
Zobrazit náhledy (17)
Technik stlačuje plynový pedál a měří otáčky motoru. Při zadávání mezních dat do protokolu měření se technici opírají o údaje výrobce nebo data metodiky Ministerstva dopravy Měření emisí na silnici Na ploše technikova laptopu po ukončených měřeních vyjíždí záznam pro policii Pokud by vozidlo nebylo vybaveno zásuvkou OBD, musí technik na kovovou součást motoru umístit magnetickou sondu na měření otáček Do sady měření patří kromě měřicího zařízení ještě čtečka zásuvky OBD (nahoře vlevo), sonda pro měření emisí dieselových motorů (vlevo dole), sonda pro měření emisí výfukových plynů u pohonů na benzin nebo LPG (uprostřed mezi nimi) a modul pro kontrolu otáček vozidel bez zásuvky OBD (vpravo nahoře) Měření emisí na silnici Kompletně vybavený vůz na silniční měření emisí vyjde na dva miliony. Samotná měřicí technika včetně servisu a zaškolení obsluhy stála více než 200 000 korun. Kontroly emisí na silnici Kontroly emisí na silnici Kontroly emisí na silnici Kontroly emisí na silnici

Stát nakoupil za drahé peníze techniku k odhalování vykuchaných filtrů pevných částic, výsledky jsou přesto mizivé. Kdy se víc vyplatí Čechům auta opravovat než flikovat s tím, že na to beztak nikdo nepřijde?

Každé auto potřebuje k úspěšnému absolvování povinné technické prohlídky splnit emisní limity. Je veřejným tajemstvím, že některé stanice měření emisí dokážou i zpřísněné postupy stanovené Ministerstvem dopravy beztrestně obejít, a tak vozy ohrožující zdraví jezdí v neztenčeném počtu dál. Vrhá to špatné světlo na všechna starší auta, byť jsou v pořádku. Místo podvodníků se často klepou ti poctiví, že doplatí na chyby v metodice, a reálný výsledek hlasitě avizovaného tažení je daleko za očekáváním. Vždyť i statistiky říkají, že nejvýznamnější podíl na špatných emisních výsledcích mají vozy s nefunkčním, poškozeným nebo odstraněným filtrem pevných částic. Je jich sice pět až deset ze sta registrovaných aut, ale na škodlivých exhalacích se podílejí z 60 a 70 procent. I proto se stále hledá způsob, jak taková vozidla z provozu vyřadit. A příliš se to nedaří.

Svět motorů 13/2021 Svět motorů 13/2021

Pomocníček

Když jsme před rokem byli u startu pravidelného využívání nových technologií měření emisí přímo v provozu, které vždycky odhalí nadměrné emise i chybějící filtr pevných částic, zdálo se nám, že konečně zavál vítr změn. Koneckonců tři měřicí vozidla dohromady za šest milionů, z čehož rakouskou a německou policií prověřené technologie včetně instalace softwaru a zaškolení obsluhy stály skoro 704.000 korun bez daně, se zdála být jako slušný kalibr. Zvláště s vědomím toho, že tyto nové technologie uznávají i odborníci na měření emisí. Pavel Štěrba ze společnosti TÜV SÜD Czech smysl takových kontroly jasně vidí, i když si je vědom omezení jejich možností. Podle něj prostě funkční systém kamenných stanic nahradit nemůžou. Také Libor Fleischhans z Asociace emisních techniků a opravářů chválí, že technologie ve vozech Centra služeb pro silniční dopravu (CSPSD) nelze nijak ošulit a není tak žádný prostor k obcházení měřicích procedur na stanicích měření emisí. I on ovšem připomíná, že ani úspěšné působení mobilních měřicích stanic na silnici nemůže problém s nadměrnými emisemi vyřešit.

video

Systém funguje, ale…

Vyzkoušené zahraniční postupy a technologie, které nahradily hurá systém pokus-omyl, praktikovaný zejména v konci desátých let například pražským magistrátem, se už v začátcích používání jevily jako přínosné. První kontrolní tříměsíční akce v létě a na podzim roku 2019 ukázaly úspěšnost zachycení problematických vozidel na silnici v necelé čtvrtině případů ze 141 kontrol. Od loňského března do současnosti narostl jak počet měření, tak i úspěšnost odhalení emisně nevyhovujících aut. Podle dat CSPSD pracovníci tří mobilních měřicích stanic ve spolupráci s policií zkontrolovali 238 vozidel, z nichž neprošly bezmála dvě pětiny. Navíc se hlídky nesoustředily jen na Prahu, ale měřilo se i na severu Čech a Moravy.

Měření emisí na silnici
Lokalita Počet Nevyhovělo
Praha 52 16
Ústecký kraj 164 64
Moravskoslezský kraj 21 14
Celkem 238 94
Zdroj: Ministerstvo dopravy

Chtělo by se jásat, jenže při bližším pohledu to už tak optimistické není. V absolutním počtu vozidel v Česku, kterých je 8,5 milionu, je 94 vozů s omezením technické způsobilosti na 30 dní zachycených mobilním dohledem jen onou pověstnou kapičkou v moři. Proč nebylo kontrol víc? „Musíme brát v úvahu technická omezení, která umožňují měřit jen při teplotách nad pět stupňů, což vylučuje chladnější měsíce,“ vysvětluje ředitelka CSPSD Lenka Čechová. Významným způsobem prý do počtu kontrol promluvil také čínský virus, který omezil četnost výjezdů mobilních jednotek CSPSD jak loni na jaře, tak na podzim. A stejně se to projevuje i nyní, jak nám vysvětlil Ondřej Moravčík z Policejního prezidia – hlídky se aktuálně soustřeďují zejména na dohled na silnicích, aby motoristé v rámci dodržování protipandemických opatření nepřekračovali hranice okresů.

A to není všechno. Jak nám potvrdilo Ministerstvo dopravy, navíc drtivá většina ze zachycených vozidel s nadměrnými emisemi jsou staré dieselové dodávky či nákladní auta, kde není na vině záměrné vykuchání filtru části. Zachycených podvodů v osobních autech je opravdu pomálu. To nahrává tvrzením, že policie staví pro kontrolu snadnou kořist. Nijak zvlášť to nerozporuje ani policie: „Policisté si cíleně vybírají vozidla, kde tuší nějakou závadu. To však neznamená, že jiná ignorují. I nová auta mohou mít technické problémy,“ tvrdí Moravčík.

Samotné odhalení a pokuta až 2000 korun na místě, omezení platnosti technické kontroly na 30 dní a nutnost problém do přistavení na další prohlídku na STK vyřešit stačí na nápravu v jednotlivých případech, na nemocný systém ovšem zdaleka nedostačuje.

V hlavní roli filtr

Medializace výsledků silničních kontrol měření emisí podle Fleischhanse alespoň přivádí do servisů spoustu řidičů, kteří chtějí své vozy nechat zkontrolovat a případné problémy odstranit. To často znamená vyměnit nefunkční filtr DPF. Jak jsme ukázali v jejich rozsáhlém testování v SM 28/17, v jejich funkčnosti jsou velké rozdíly. Je proto vždy lepší poohlédnout se po originálním dílu, ovšem to je záležitost docela drahá. „Filtry pevných částic představují nákladné položky. Jejich cena se zpravidla pohybuje v desítkách tisíc korun, a to i v druhovýrobě,“ potvrzuje Karel Starý, vedoucí servisních služeb Škody Auto. Je to dáno jejich konstrukcí, v níž figurují i drahé kovy jako platina a paladium, zajišťující efektivní čištění DPF. Jejich obsah diktuje účinnost a tím i trvanlivost daného filtru, zároveň však ve značné míře ovlivňuje i výslednou cenu. Podezřele levné filtry pevných částic podle něj proto nemusí správně fungovat, nebo mohou mít výrazně kratší životnost. „Škoda Auto svým zákazníkům nabízí výměnu DPF za zvýhodněnou cenu při odevzdání starého filtru. Snažíme se tak zlepšit dostupnost tohoto dílu i u starších vozů,“ ukazuje Starý cestu k výměně filtru.

Další přitvrzení?

O svůj vůz ale nepečují zdaleka všichni. A jak se zdá, ani motivační slevy automobilek nejsou tou pravou pákou, jak problematické vozy z provozu zcela odstranit. Rovněž samotné nasazení mobilních stanic měření emisí by asi ani při plném vytížení nedokázalo vymést ze silnic všechny, nebo alespoň podstatnou část problematických vozidel. Pes je totiž zakopán v systému práce stanic měření emisí, který byl ponechán volnému trhu. Výsledkem dnes je, že jestliže řidič vědomě jezdící s nefunkčním filtrem či vyššími emisemi někde měřením neprojde, a jinde už ano, vrací se tam, kde mu je dali. I když ví, že to není úplně fér. „Máme poznatky třeba o provozovně, kde ročně z 1560 kontrolovaných vozidel emisně neprošla jen tři,“ říká Libor Fleischhans. Takové stanice dokázaly vždycky i novou metodiku obejít. Stát pořád hledá cestu, jak jim provoz znepříjemnit. Určitým signálem se zdá být nový metodický pokyn Ministerstva dopravy, který by měl systém měření emisí ještě dále zpřísnit. Je znám od prosince loňského roku a v platnost by měl vejít s příchodem prázdnin. „Nová metodika navazuje na platné postupy, rozdíly najdeme především v použití diagnostiky a také v maximální době pro sešlápnutí plynového pedálu u vozidel se vznětovými motory,“ popisuje posun proti stávajícímu stavu mluvčí ministerstva František Jemelka. Na každou akceleraci je nově vyčleněno pouhých pět vteřin, aby se předešlo záměrně pomalému šlapání na plyn. Pokud obsluha limit přetáhne, měření automaticky skončí.

Výrazně znesnadněny až znemožněny by měly být také fígle se sondami na měření sazí zasouvaných do výfuku. Sondy s tlakovým čidlem totiž samy zjistí, zda jsou opravdu zastrčené do výfuku, a spaliny proudí přímo do nich. Bez takového signálu je měření neplatné. „Změny metodiky jsou opravdu krokem vpřed,“ potvrzuje předseda Profesní komory STK Jiří Rejmon.

Zmizí tedy vbrzku všechny vozy s problematickými emisemi a zejména s poškozeným, či dokonce nefunkčním filtrem DPF? Našlápnuto je zřejmě slušně a rádi bychom tomu věřili. Ale bude to stačit?

Zdá se, že i tak to bude málo. „Problémy s filtry DPF jsou dány i nepoctivými autoservisy. Není jich sice mnoho, ale pouze ony dokážou takové auto maskovat. Pokud mají i stanici měření emisí, pak je jasné, jak to dopadá – takové auto na stanici měření emisí při konkrétní STK prostě nepřijede. STK ale musí převzít dodaný protokol tak, jak je, tedy nesmí zpochybnit jeho závěr,“ varuje Rejmon.

Tato situace je podle něj dána především tím, že měření emisí není zákonem regulováno, tudíž se v systému udrží i nepoctivé stanice. „Stát je sice zavře, ale po několika dnech jedou znovu,“ tvrdí předseda komory STK. V minulosti se jednalo o desítky stanic zejména při menších neznačkových autoservisech či nezávislé provozovny. Došlápne si stát více i na ně?

Když vám na silnici najdou závady

Jestliže se v protokolu objeví nevyhovující hodnoty, počítejte s tím, že se jedná o vážnou závadu „B“, pro niž je technická způsobilost omezena na 30 dní. Zároveň se připravte na pokutu na místě až do výše 2000 Kč. Ve správním řízení pak může sankce vyšplhat až na desítky tisíc korun. Protože problém nelze odstranit na místě, můžete z místa kontroly k jeho odstranění odjet po ose. Nápravu musíte stihnout vyřešit během oné třicetidenní lhůty a dále přistavit k prohlídce ve stanici technické kontroly. To ale neznamená, že smíte vozidlo se závadou typu B celých 30 dní normálně používat.

Víte, že…

… kontrolovaný vůz smí zastavit pouze policie? Samotné měření dělá posádka měřicího vozu Centra služeb pro silniční dopravu.

… auto musí mít zahřátý motor, optimálně na 80 stupňů? Teplota se pohybuje v rozsahu daném výrobcem vozidla nebo metodikou Ministerstva dopravy.

… v mobilních databázích techniků měření emisí jsou aktuální data o 80 procentech všech u nás zaregistrovaných vozidel? Zbylou pětinu představují úplně nové vozy. Data o nich se do databází doplňují dvakrát do roka.

Jak se měří emise na silnici

Pokud si vás policista vytipuje a zastaví na kontrolním stanovišti, mimo kontrolu dokladů, dýchnutí a dalších obvyklé náležitosti vás může čekat i silniční emisní kontrola v gesci týmu Centra služeb pro silniční dopravu. Jak to probíhá?

Prvním krokem je zápis stavu počítadla ujetých kilometrů. Následuje identifikace vozidla, vyhledání výrobního štítku, dále pak kontrola dat z malého techničáku a jejich zadání do programu měření emisí. Další údaje pro kontrolovaný vůz už obsluha hledá v databázovém programu dodávaném výrobcem zařízení na měření emisí. Aby co nejrychleji zjistila data pro konkrétní vozidlo, nejčastěji zadává jeho výkon. Systém pak nabídne i konkrétní rok výroby, díky čemuž je kontrolované auto ztotožněno se systémem mobilní stanice. Před samotným měřením ještě obsluha nakoukne pod víko motorového prostoru, kde kontroluje těsnost výfuku, palivové soustavy i řádně uchycení elektroinstalace. Pokračuje se zapsáním dat součinitele absorpce do protokolu. Následuje zasunutí šlauchu měřicí sondy do výfuku až po zarážku. Její klips zároveň sondu přidržuje na místě, aby z výfukového prostoru nevypadla nebo se neposunula. Vše se do protokolu fotografuje.

Na místě řidiče se pak sledují kontrolky, hlásící třeba potíže s motorem. Před samotným měřením se kontroluje teplota motoru – měla by optimálně mít 80 stupňů. A také vypnutí všech souběžně běžících zařízení – třeba topení nebo klimatizace. Ta je třeba před měřením vypnout, aby výsledky nezkreslila. Následuje propojení zásuvky OBD, a když kontrolní očko svítí zeleně, je komunikace řídicí jednotky vozidla s programem na měření emisí nastavena. Následuje stlačení plynového pedálu. Díky propojení přes program OBD navádí zmáčknutí pedálu na maximální přeběhové otáčky. U vozu bez modulu OBD se měření musí dělat vícekrát. Pak už je na řadě vyhodnocení a vytisknutí protokolu, který obsluha stanice předává policii. Kontrola vozidla končí vrácením dokladů šoférovi, předáním kontrolního zápisu nebo protokolu proti podpisu řidiče. Pokud je vše v pořádku, můžete pokračovat v cestě.

Test: Filtry DPF pod drobnohledem

Pro test jsme před čtyřmi lety pořídili dostupné filtry pevných částic na Škodu Octavia II 1.6 TDI z let 2009 až 2013.

Kritéria hodnocení

Cena: Filtry obsahují drahé kovy, proto je výhodnější odevzdat původní filtr. Jinak je jeho pořízení podstatně dražší. Druhovýrobní čistič JMJ pořídíte i bez odevzdání starého kusu.

Shodnost konstrukce: Ověřovali jsme, zda filtr lze namontovat a jestli sedí i všechny senzory. Musí být možné připojit výstup tlaku před filtrem, sondu lambda, teplotní čidlo mezi oxidačním katalyzátorem a filtrem i teplotní čidlo za filtrem.

Zpracování: Zkoušeli jsme, zda filtr v obalu pevně drží. Chvění totiž může způsobit prasknutí vložky a nárůst kouřivosti. Vliv má i tloušťka izolačního materiálu okolo.

Reakce katalyzátoru: Oxidační katalyzátor proměňující dodatečné vstřiky nafty při regeneraci v teplo na spálení sazí jsme zahřívali horkovzdušnou pistolí a sprchovali vysoce těkavým palivem. Ten se rozžhavil nikoli od horkovzdušné pistole (nevytvoří potřebnou teplotu), ale od probíhající chemické reakce. Jedině tak totiž může katalyzátor při regeneraci vyvolat potřebnou teplotu nad 650 ºC.

Drahé kovy v katalyzátoru: Důkladné rozmělnění a homogenizace materiálu nejsou u kovových katalyzátorů možné, proto je měření obsahu paladia a platiny jen orientační.

Drahé kovy ve filtru: Materiál ze zkušebního vrtu celou délkou keramického filtru pevných částic se promíchá a rozmělní. Spektrometr stanoví jejich obsah v procentech, vynásobením s hmotností vložky vyjde množství drahých kovů ve filtru obsažených. Čím více jich je, tím snazší je spalování sazí i bezproblémovější funkce filtru.

Hodnocení

1. Škoda Economy (JZW254700FX) - nejlepší volba

Ekonomická řada dílů určena pro vozy starší čtyř let vykazuje kvalitativní ústupky jen nepatrné. Snad jen izolace mezi filtrem a jeho obalem je trochu slabší, což by možná mohlo přispět k dřívějšímu prasknutí – ale to jsou spíše spekulace. Obal není z nerezového plechu, to ale neznamená v motorovém prostoru zásadní nevýhodu – díky povrchové úpravě dokonce lépe vypadá, protože nejsou vidět svary. Funkce předřazeného oxidačního katalyzátoru je mírně silnější než u originálu a i drahých kovů v samotné keramice je překvapivě více: platiny o 1,83 g, paladia takřka o půl gramu.

2. Škoda Originál (JK0254707KX) - máme výhrady

Originální díl by měl představovat kvalitativní měřítko, ale tentokráte to prohrál s ekonomickým. Vložka drží uvnitř obalu tak pevně, že se nám ji nepovedlo demontovat bez poškození. Obsahuje překvapivě méně drahých kovů než filtr ekonomický, originál má navíc jeden nepříjemný chyták. Dole zůstává vývod pro druhou hadičku ze senzoru diferenčních tlaků (řídicí jednotka z jeho signálu určuje míru zaplnění filtru sazemi), přestože 1.6 TDI jej bere z atmosféry a vystačí s jedním vývodem. K zaslepení vývodu, který je potřeba až u silnějších motorizací, musíte dokoupit šroubový uzávěr za 323 Kč.

3. JMJ (JMJ 1113-10) - vyhněte se obloukem

Polský výrobce JMJ trefi l zvláštní uspořádání filtru pro 1.6 TDI docela dobře a namontovat to půjde – byť držáky jsou fórové a mohly by i ureznout. Při montáži je potřeba přemýšlet, kam umístit senzor teploty – otvory jsou k dispozici dva, na nepotřebném necháte záslepku. Uvnitř nás však čekal šok. Drahé kovy z katalyzátoru šly „vyprášit“ stlačeným vzduchem – stejně tak by je odnesl proud výfukových plynů. Reakce teplého katalyzátoru na přítomnost paliva nebyla žádná – to jsme dřív horkovzdušnou pistolí zapálili samotný čistič. A to nás čekaly ještě dva šoky: trubka čnící proti výfukovým plynům, která hrozí akustickými efekty, a především zcela nefunkční vložka filtru. Neobsahuje žádné drahé kovy a je přes ni vidět. Saze tudíž nefiltruje, pouze tvoří protitlak, který řídicí jednotka zpočátku považuje za správný, a při odjezdu ze servisu se auto chová zdánlivě normálně. Řídicí jednotce se po čase přestane líbit, že se diferenční tlak nemění, a to ani při regeneraci. Mohou se tak spouštět velmi dlouhé regenerace, při nichž se ředí olej naftou, hrozí poškození motoru. Navíc saze otvory ve filtru létají ven zcela bez úpravy. Tento výrobek je tak z technického pohledu jen atrapou filtru pevných částic.

Související články

Témata
5. 4. 2021 09:33
Děkujme EU
Vzpomínám na doby, kdy jen servisáci a všímaví lidé věděli, jak moc špatně jsou nastavené emisní limity u dieselů, protože benzíňák ze stejné euronormy smrděl výrazně méně. Nebál bych se srovnat ani EU2 benzín (moje stará Laguna - budiž ji země lehká) s Euro 4 dieselem, přičemž bych se vsadil, že ten benzín bude mít v reálu nižší emise než modernější diesel. Vemte si hybridní Prius z roku 1997 - při srovnání s dieselem splňujícím dokonce EU5 (platící o víc jak 10 let později po Priusu) by měl nižší emise, ale eurobyrokrati tohle před dieselgate nechtěli vidět. Teď zase nechtějí vidět, že jejich elektromobilní strategie poškozuje zejména evropské výrobce, kteří už jsou navíc poškozeni z minulosti, kvůli přílišnému soustředění se na diesely.

Aby už vůbec nikdo nepochyboval o eurounijní debilitě, tak pevné částice vdechujeme i od 1. a 2. generace přímovstřikových benzínů, kterým EU filtr taky odpustila, přitom u té druhé (např. Octa II) bylo už úplně všem jasné, že ten problém existuje a musí být řešen ihned a ne až u 3. generace (té dnešní). Chápu majitele starých TDI i těch nových co podvádějí s močovinou, že jim osobně je to jedno a třeba ani na to nemají peníze. Evropa díky chybám EU chudne - za chyby se platí a žádný jiný novodobý systém neudělal těch chyb víc než EU.
4. 4. 2021 08:58
Následky
Stát napřed znevýhodní benzín daní o tři koruny vyšší. Pak svěří kontrolu soukromým subjektům. A pak se diví, že je výhodné jezdit ve starém smrdutém dýzlu a že kontrola nefunguje.
3. 4. 2021 23:38
Re: Sazomet jede
Skvěle shrnuto, bravo! :yes: :yes: :yes:
3. 4. 2021 17:05
Re: Sazomet jede
:yes: :yes: :yes: :-!

Má pravdu ta pilulka !!! Má pravdu !!! SCUKA BLYAT PRAVDA !!!
Avatar - rohYpnol
3. 4. 2021 13:37
Re: tady to mas kundilízku
Jak víš že to není žena? Ha?!? Nakopej hlavně sám sebe :-!

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku