Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Kia Picanto 1.25 CVVT GT Line vs. Škoda Citigo 1.0 MPI Monte Carlo – Souboj generací!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 25. 8. 2017
81
137
Zobrazit náhledy (81)
kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy
Modernizovaná Škoda Citigo stejně jako nová Kia Picanto jsou nejmenšími modely svých značek. Jenže testované kousky měly navíc doplňkové označení Monte Carlo a GT Line. Jsou něčím více než jen lépe vybavenými verzemi?


Úvod, pořizovací náklady


Nejprve se na oba aktéry podívejme optikou historie. Pokud tak učiníme, zjistíme, že delší tradici nabízí korejský vůz. Současné už třetí vydání debutovalo letos na jaře, tudíž jde o zcela nového hráče segmentu nejmenších vozidel. Když se ohlédneme v čase, zjistíme, že malé picanto prodělalo velmi zajímavý vzestup. První generace z roku 2004 působila na Evropany možná až příliš asijsky, avšak už druhé vydání vzniklé pod taktovkou designéra Petera Schreyera se až nebezpečně blízko přiblížilo evropským mini automobilům. Ve výrobě si pobylo od roku 2011 až do letošního jara.

Shodou okolností ve stejném roce jako druhé picanto debutovala také Škoda Citigo, český zástupce trojlístku miniautomobilů skupiny VW. To mimo jiné znamená, že v porovnání s novým picantem je vlastně mladoboleslavský, pardon bratislavský vůz, o celou generaci starší. V letošním roce sice nejmenší škodovka prodělala modernizaci, avšak tu byste na první pohled možná ani neodhalili. V rámci srovnávacího testu jsme sáhli po velmi zajímavé verzi Monte Carlo, která má zájemce o citigo navnadit na sportovní notu. Žádné super výkony nad rámec segmentu ale nečekejte, neboť pod kapotou se nachází tříválec 1.0 MPI o výkonu 55 kW. Nutno dodat, že se jedná o jediný motor pro tuto verzi. Zvolit můžete buď pětistupňovou manuální převodovku MQ 100 nebo její automatizovanou verzi ASG.

kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy
 

Picanto je proti Škodě zcela nové, a to včetně použité podlahové plošiny. Pokud postavíte poslední vydání vedle toho předchozího, první, co vás možná upoutá, je výrazné zkrácení předního převisu karoserie. Z předchůdce ale novinka převzala testovaný motor 1.25 CVVT z řady Kappa II, který je jako jediný v tomto nejmenším modelu korejské značky čtyřválcem. Alternativou k němu jsou litrové tříválce ze stejné řady motorů, a sice s atmosférickým plněním a dále s přeplňováním turbodmychadlem. Posledně jmenovaná jednotka dostala namísto vstřikování do sacího potrubí přímé GDI, avšak českým kupujícím je dovozcem odepřena. Ač sourozenec citigo Volkswagen Up! nabízí v současnosti také obdobně řešený motor, tedy přeplňovaný litrový tříválec TSI, nejmenší škodovka jej zatím pod kapotou nedostala.

Drahý a ještě dražší

Testované verze jsou současně těmi nejdražšími, které si může zájemce o obě auta u nás pořídit. Navíc, jak už je patrné z označení GT Line, respektive Monte Carlo, oba výrobci se snaží útočit na movitější zájemce o vozy této třídy sázkou na sport. Sportovat je dnes prostě „in“ na všech frontách.

Korejské vozy již tradičně nabízejí bohatou výbavu v sérii. Je to dobře i není. Pokud totiž zájemce některé její prvky nepotřebuje, musí si je chtě nechtě koupit. A prostor pro vlastní realizaci je v tomto případě dost omezený. U Škody může kupující popustit uzdu své fantazii v otázce specifikování výbavy více. Ale nechme obecných slov a pojďme se podívat na konkrétní testovaná vozidla.


Picanto GT Line vyjde v základu na 294.980 korun. Na opačné straně cenové nabídky stojí verze Active s motorem 1.0 CVVT za 219.980 korun. Picanto je na rozdíl od citigo v nabídce pouze v pětidveřové verzi. Co je tedy za téměř tři sta tisíc korun na palubě? Nechybí například klimatizace, byť pouze manuální, samočinnou verzi kupodivu nelze mít ani za příplatek. A dále třeba šest airbagů či pokročilejší verze halogenových světlometů s projektorem.

Pořizovací nákladyKia PicantoŠkoda Citigo
ZÁKLADNÍ CENA
Motor a stupeň výbavy1.25 CVVT GT Line - 294 980 1.0 MPI 55 kW Monte Carlo - 289.900
STANDARDNÍ VÝBAVA A PŘÍPLATKY
Klimatizacemanuálnímanuální
Kola16palcová z lehké slitiny16palcová z lehké slitiny
Elektrické stahování zadních oken okenSS pouze vpředu, vzadu nelze
Šest airbagůS4, boční s funkcí hlavového
Rezervní kolodojezdovásada pro opravy/dojezdové 1200 Kč
Metalíza10.000 Kč8300 Kč
Přední mlhovkySS
Tempomatnelze6.100 Kč
Vyhřívání předních sedadelnelze4.800 Kč
Světlometyhalogenové s projektoremhalogenové s LED denním svícením
Centrální zamykáníSS
Elektricky ovládané střešní oknonelze15.200 Kč
Parkovací senzory vzadunelze6300 Kč
Slot na USBS1000 Kč
SERVIS
Světlomet/zadní sdružená svítilna [Kč]7939,28/4443,176.161,56/1.670,04
Přední/zadní nárazník [Kč]6920,66/6794,17 (bez laku)6.109,29/6.288,98 (bez laku)
Přední blatník [Kč]3919,42 (bez laku)3.416,68 (bez laku)
Čelní sklo [Kč]8035,403685,18
Brzdové destičky přední + výměna [Kč]2265,75 + 3301658,06 + 315
Kabinový filitr [Kč]705,65434,24
Spodní rameno přední nápravy [Kč]4382,082951,55
Hodinová sazba v servisu [Kč]659620
Náklady na servisní prohlídky do ujetí 100.000 km [Kč]20.87122.621
ZÁRUKY
Celý vůz/lak/neprorez. karoserie (roky)7 nebo 150 000 km/5 nebo 150 000 km/12 bez omez. Km2/3/12
Prodloužená zárukanení v nabídce5 let/nebo 100 000 km - 2.000 Kč/150 000 km - 6.800 Kč

V kolonce „čalounění sedadel“ najdete v ceníku kožené. Ve skutečnosti se však nejedná o přírodní kůži, ale o takzvanou „eko kůži“. Problém je, že pokud „kůži“ nechcete, máte v případě GT Line smůlu. Testovaná výbava nabízí také jako jediná elektrické ovládání oken zadních dveří. Nechybí kožený volant, stavitelný ovšem pouze výškově. Zvenku zase zaujmou 16palcová litá kola s pneumatikami 195/45. Jedinými příplatkovými položkami jsou metalický/perleťový lak za 10.000 korun, který měl i náš vůz, a dále paket ADAS zahrnující systém autonomního nouzového brzdění AEB a přístrojovou desku supervision. Ani jedno zkoušené picanto nemělo.

Citigo existuje v pětidveřové i třídveřové karoserii, cenový rozdíl mezi nimi činí 10.000 korun. Za testovaný vůz v základní výbavě tak musí zájemce odepsat z účtu 289.900 korun. O 13.000 korun dražší je verze s automatizovanou manuální převodovkou ASG. Samočinnou převodovku můžete mít také v picantu, ale pouze ve spojení s prostřední výbavou Comfort. V tomto případě se za ni ale připlácí 20.000 korun. Vyšší částku lze částečně připsat faktu, že v případě asijského vozu nejde o automatizovanou manuální skříň, ale o planetový automat s měničem momentu. A ten je i přes pouhé čtyři převody výrobně mnohem dražší než robotizované převodovky obecně.


Ač citigo nabízí větší míru individualizace, ani tady nepřijdete v otázce standardní výbavy zkrátka. V rámci verze Monte Carlo získáte standardně manuální klimatizaci, na rozdíl od picanta ale lze mít i samočinnou verzi Climatronic, která vyjde na 6.000 korun. Dvoustupňové vyhřívání předních sedadel stojí 4.800 korun a do třetice velké panoramatické otevírací střešní okno znamená připlatit si 15.200 korun. Všemi uvedenými prvky obdařila Škodovka také testovaný vůz a ani jeden z nich nelze mít u picanta bez ohledu na verzi ani za příplatek.

HODNOCENÍ POŘIZOVACÍCH NÁKLADŮKia PicantoŠkoda Citigo
Základní cena78
Standardní výbava a příplatky89
Servis89
Záruky97
Průměr8,008,25

Dojem, praktičnost


V otázce příplatkové výbavy tedy picanto za svým o šest let starším sokem trochu zaostává. Jenže výbava dobré auto nedělá. Mnohem důležitější jsou pro kupujícího pocity, které zažívá při každodenním usedání do kabiny. A v tomto ohledu si troufneme hned na začátku říci, že picanto bude mít navrch. Pokud zůstaneme ještě chvíli u výbavy, tak testovaná verze nabízí - jak už jsme uvedli výše, ve standardu také elektricky ovládaná okna zadních dveří. Ty lze navíc zcela spustit, což je nevídané i u mnohem větších a dražších automobilů. Pokud si bude chtít otevřít okno vzadu sedící cestující v citigo, zjistí, že klasické otevření okna spuštěním skla do dveří není možné ani manuálně. Pouze jej lze vyklopit, podobně jako již řadu let u některých třídveřových hatchbacků.

Posaďte se za volant picanta a ihned zjistíte dvě věci - v kabině tohoto miniauta se sedí podobně nízko jako v mnohem větších vozech. A ještě jednu věc - přední sedadla hýří rozměry a také vynikají velmi dobrým tvarováním. Až si říkáte, že je sem museli přestěhovat ne z většího ria, ale rovnou z kompaktního cee´du. Délku sedáku jsme naměřili 480 mm, což je ale nanejvýš průměr. Opěradlo však dorostlo na délku do 640 mm, což už nadprůměrná hodnota je. Sedadlo řidiče je jako obvykle stavitelné na výšku, stejně jako volant. Nechybějí ani výškově stavitelné opěrky hlavy či dokonce horní úchyty předních bezpečnostních pásů. Překvapivá je také loketní opěrka mezi předními sedadly, byť až legračně úzká. Na podélný posun volantu ale zapomeňte. V praxi to však zase tolik nevadí, neboť jeho sloupek je poměrně dlouhý, takže řidič má volant příjemně blízko těla. Navíc je sloupek řízení téměř svislý podobně jako na větších autech, klidně sportovního charakteru.

kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy
 

Po přesednutí za volant citigo již taková spokojenost nepanuje. V porovnání s korejským vozem je nedostatků hned několik. Jediné, v čem škodovka kiu překonává, je délka předních sedáků, která činí nadprůměrných 505 mm. Výšku opěradla jsme naměřili 595 mm, ovšem bez opěrek hlavy, které jsou tady pevné a tedy nedílnou součástí sedadla. Menší postavy s tím problém nemají, nadprůměrně vzrostlým jedincům to však vyhovovat nejspíš nebude.

V citigo se sedí citelně výše, prostě jako v mini autě. Volant je i tady stavitelný pouze výškově, avšak jeho sloupek je trochu „naplocho“, tedy přesně opačně, než jak se nám to líbí. Navíc pokud měříte 170 cm a volant si nastavíte níže tak, aby vám to vyhovovalo, zjistíte, že horní část věnce zakrývá hořejšek stupnice rychloměru. Ještě, že si lze příplatkový MaxiDOT (vyjde na dodatečných 3.700 korun) přepnout na digitální ukazatel rychlosti. V jeho podmenu si můžete nalistovat také teploměr chladicí kapaliny a rovněž teploměr oleje, což je skvělé. Picanto zobrazuje teplotu motoru klasickým „budíkem“. I to je v dnešní době, kdy i větší auta toto mnohdy nemají, příjemné.

kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy
 

Kabina picanta je útulnější, neboť všechny plochy jsou obložené tmavým plastem. To v citigo výplně dveří v barvě laku auta vyvolaly vzpomínku na staré škodovky s motory vzadu. Možná jde ale v tomto případě o záměr, podtrhnout mladistvý výraz vozu, stejně jako to kdysi měl třeba nepoměrně dražší Fiat Coupé.

Ergonomie je u obou aut bez připomínek. V citigo ale možná o špetku lepší. Při jejím zkoumání jsme objevili také ovladač tempomatu, ve voze této třídy jistě pozoruhodná technika. Vyjde na 6.100 korun a jde o další „věc“, kterou si v picantu nelze objednat ani na přání. Na druhou stranu kdo rád poslouchá hudbu, zjistí, že slot na USB je v citigo pouze za příplatek 1.000 korun, zatímco v kie je součástí standardní výbavy.

HODNOCENÍ DESIGNUKia PicantoŠkoda Citigo
Vnější vzhled87
Vnitřní vzhled97
Zpracování89
Ergonomie89
Konektivita98
Průměr8,408,00

Na rovnou plochu zapomeňte!

Zadní sedadla jsou u těchto miniaut věcí podřadnou. Přesto, pokud se sem posadíte tak jako my, zjistíte zajímavé rozdíly. Stručně řečeno, picanto je lepší, neboť nabízí jak delší sedáky (445 mm oproti 420 mm), tak také delší opěradla (630 vs. 590 mm).

Měření vnitřních rozměrů opět ukázalo zajímavé skutečnosti. A sice, že citigo nabízí mnohem širší kabinu. Vpředu je šířka 1450 mm, vzadu skvělých 1410 mm. U picanta jsme naměřili obdobné hodnoty 1380, respektive 1340 mm. V podélném směru vítězí vpředu škoda, vzadu zase kia. Rozměry jsou ale podobné, přičemž rozdíly jsou patrně dány odlišným rozsahem posuvu předních sedadel.

Srovnání rozměrů zavazadlových prostorůKia PicantoŠkoda Citigo
Objem zavazadelníku min/max [l]255/1010251/951
Výška nákladové hrany [mm]725755
Šířka kufru v nejužším místě [mm]980920
Délka kufru [mm]540560
Délka po sklopená zadní opěradla [mm]11101100
Výška pod plato [mm]545620

Spíše než druhá řada sedadel zajímavá zájemce o tyto vozy velikost zavazadelníku. Přeci jen týdenní nákup potravin v nich budete vozit asi častěji než čtveřici pasažérů. Objemy kufrů dle údajů výrobců se příliš neliší. Picanto poskytuje v základu 255 litrů, citigo o pouhé 4 litry méně. Po zvětšení se rozdíl zvětší ve prospěch korejského vozu, který poskytuje 1010 litrů, zatímco škoda nabízí i tak slušných 951 litrů. Vše měřeno přísnější metodikou VDA.

U citigo jsme našli v zavazadelníku dvojitou podlahu. Rozměry kufru jsme ale měřili od nejnižšího místa, tedy s vyjmutou podlahou. V opačném případě zavazadelník připomínal schránku v úschovně na vlakovém nádraží. V nejužším místě je kufr citigo široký 920 mm, u picanta 980 mm. Na délku ložné plochy zase vítězí škoda, když nabízí 560 mm, kdežto kia o 20 mm méně. Délku po zadní plochu opěradel předních sedadel jsme naměřili tu nejmenší, to znamená s předními sedadly posunutými zcela vzad. Vyšlo nám 1110 mm u picanta, 1100 mm u citigo. Škoda nabízí mnohem více ve svislém směru, když po plato jsme naměřili 620 mm, u picanta pouhých 545 mm. Nakládání je snazší u korejského vozu, neboť nákladová hrana je u něj umístěna 725 mm nad vozovou. U Škody Citigo se nakládací hrana nachází citelně výše, a sice ve výšce 755 mm.

HODNOCENÍ INTERIÉRUKia PicantoŠkoda Citigo
Prostornost79
Přední sedačky87
Zadní sedačky65
Kufr76
Variabilita77
Průměr7,006,80

Motor, jízda


Obě testovaná auta mají pod kratičkými kapotami nejvýkonnější motor, jaký můžete mít. V případě citigo to platí napříč globálně, u picanta ve vztahu k České republice. Sportovní označení, stejně jako zajímavý bodykit, budí jistá očekávaní, která se však v obou případech daří naplňovat pouze z části. Ani v jednom případě se nejedná o žádnou kapesní raketu na kolech, ale o trochu stylovější a lépe vybavený automobil segmentu A. A tak je třeba k tomu přistupovat.

Z hlediska techniky tkví největší rozdíl mezi oběma porovnávanými auty v pohonné jednotce. Citigo sází na řadový tříválec o objemu 1,0 litru, naopak picanto dostalo čtyřválec větší o 0,25 litru. S vrtáním 71 mm a zdvihem 78,8 mm je motor korejského vozu výrazně nadčtvercové koncepce. Tříválec škody je s vrtáním 74,5 mm a zdvihem 76,4 mm taktéž nadčtvercový.


Při srovnání výkonů a točivých momentů má poměrně výrazně navrch motor picanta. Maximum 62 kW dosahuje při 6000 otáčkách za minutu, vrchol točivého momentu 122 N.m přichází o 2000 otáček dříve. Citigo vyráží do boje s výkonem 55 kW při 6200 otáčkách za minutu, špička točivého momentu je sice pouhých 95 N.m, ovšem ty jsou dostupné už od 3000 do 4500 otáček za minutu. Při porovnání křivek průběhů točivých momentů rychle zjistíte, že cesta k vrcholné hodnotě motoru citigo je poměrně strmá. Po překonání mety 4000 otáček začne newtonmetrů rovněž poměrně rychle ubývat. Motor picanta má křivku točivého momentu v celém rozsahu otáček plošší, což je z pohledu jízdy výhodnější. První vlna přichází do přibližně 3000 otáček, kdy následuje další růst až k vrcholu. Po jeho překonání je propad relativně pozvolný, a to až do 5000 otáček za minutu, kdy křivka začíná sestupovat rychleji.

kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy
 

Uvedený popis přesně koresponduje s jízdou. Motor citiga táhne z nízkých otáček nevýrazně. Teprve kolem 3000/min-1 začínáte pociťovat, že to trochu jede. Tento dojem začíná mizet po překročení 4000 otáček za minutu.

Tříválcové motory používají z principu hmotnější setrvačník, než jaký vyžadují čtyřválce. To se spolu s předlouhými převody podílí na vcelku pomalém vytáčení motoru. Pokud máte na otáčkoměru řekněme 2000 za minutu a zařazený třetí převodový stupeň, je třeba k tomu, aby vozidlo začalo nabírat na rychlosti, tlačit pedál plynu dost nekompromisně, mnohdy až úplně na podlahu. Při vyšších otáčkách je to již lepší, ale ani tady není dynamika žádná sláva.

Na poněkud rozpačité pružnosti se velkou měrou podílejí také těžké převody. Nejde ani tak o jednotlivé kvalty jako spíše o koncový převod. Je to právě převodovka, kde se v rámci modernizace udály poměrně výrazné změny. Citigo používá skříň MQ 100, což je pětistupňová převodovka využívající lacinější technologie, třeba valivá ložiska namísto jehlových. Změny se udály dvě - už od normy Euro 5 výkonnější verze motoru 1.0 MPI používá stejný stálý převod jako slabší varianta se 44 kW. Namísto dřívějších 4,166:1 je nyní 3,894:1. Druhá změna souvisí s řazením zpátečky. Ta se původně volila prostým přesunutím řadicí páky doprava dozadu, jako tomu bylo třeba u favoritu. Nyní k tomu musíte současně řadicí páku zamáčknout, stejně jako u jiných převodovek koncernu VW, kde se ovšem řadí dopředu vedle jedničky. Chvíli mi trvalo, než jsem si na to zvykl.


Proč se převody prodloužily? Důvodem je snaha zmenšit odpor v sání pohybujícím se pístům. Těžší celkový převod znamená, že při stejné rychlosti musíte více sešlápnout pedál akcelerace, čímž se o větší úhel otevře škrticí klapka. A odpor v sání, neboli čerpací ztráty, klesnou. Bohužel toto opatření se negativně projevuje na jízdní dynamice. Už tak pomalu se vytáčející motor je ještě letargičtější.

Při měření pružného zrychlení jsme tudíž dosáhli nepříliš lichotivých výsledků. Z rychlosti 60 km/h na 100 km/h na čtyřku jsme se dostali za 20,35 sekundy. Horší to bylo z osmdesátky na sto dvacet na pětku. Na to nám pomalu nestačila ani velmi dlouhá zkušební rovinka. Z několika měření nakonec vyplynul čas 35,95 sekund.

kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy
 

Motor picanta se nám líbil o poznání více. Mnohem agilněji se vytáčel, rychleji reagoval na přidání plynu a hlavně nabízel sympatickou gradaci síly s rostoucími otáčkami. Proti motoru v citigo se tak projevoval takřka sportovně. Ano, ani tento motor nezabírá z nejnižších otáček nijak silně. Avšak po dosažení 2000 za minutu již táhne volněji a jak otáčky stoupají, je to stále lepší. Ve zhruba 3000 za minutu najednou skokově ožije, trochu změní zvuk z utlumeného na hrubší a vydává se vstříc výšinám.

Všechny převody pětistupňové skříně jsou o trochu těžší než kvalty převodovky škodovky. Jenže stálý převod je se svými 4,235:1 výrazně lehčí. A protože celkový převod je součin dílčích stupňů, je celkové zpřevodování picanta lehčí než u citigo. Zpátečka se u korejského vozu řadí stejně jako u škody, ovšem bez pojistky. Rozdíl v převodech dokládají také otáčky motoru při rychlosti 130 km/ na pětku. Motor picanta točí v daném režimu 3550 otáček, tříválec škody 3400 otáček.

Dynamické měření na letištiKia PicantoŠkoda Citigo
PneumatikyNexen N Blue HD Plus 195/45 R16Bridgestone Turanza 185/50 R16
Pružnost na 4. RS(60-120 km/h)/5. RS (80-120 km/h) [s]11,4/20,0520,35/35,95
Otáčky na nejvyšší RS při 130 km/h35503400
Skutečná rychlost při tachometrových 50, 90 a 130 km/h [km/h]45,4/85,3/122,548,6/87,5/125,7
Brzdná dráha ze 100 km/h [s/m]*41,749,4
*Měření bylo prováděno na suchu

Lepší dynamiku a pružnost picanta dokazují naměřené hodnoty. Z rychlosti 60 km/h na 100 km/h na čtyřku to trvalo 11,4 sekundy, z osmdesátky na sto dvacet na nejvyšší kvalt pak 20,05 sekundy. Tedy výrazně kratší dobu. Picantu tak stačila přibližně polovina zkušební roviny.

Oba aktéři vynikají přesným řazením. Ovšem kia nabízí i v tomto více, tedy pokud se smíříte s mírně hlučnější kulisou. Jednotlivé rychlosti tam zapadají opravdu příkladně a vždy napoprvé. Citigo občas trpělo tím, čím starší převodovky koncernu VW. Párkrát se nám stalo, že nešla napoprvé zařadit jedničku. Také do zbylých převodů nezapadala páka v kulise s takovou lehkostí jako u konkurenta. K tomu byla převodovka hlučnější, což je údajně vlastnost skříně MQ 100, vyplývající z její již zmíněné levnější technologie.

A co spotřeba paliva? Citigo jezdilo při průměrné rychlosti 50 km/h za 5,9 litru, picanto při obdobném průměru ukázalo 5,7 litru na 100 km. V obou případech se ale lze dostat i k pěti litrům. Hospodárnost tak nechyběla ani jednomu z účastníků testu.

HODNOCENÍ MOTORUKia PicantoŠkoda Citigo
Zrychlení76
Pružnost94
Spotřeba udávaná88
Spotřeba v testu99
Odhlučnění motoru77
Průměr8,006,80

“Sportovec“ je jen jeden

Z výše napsaného tedy jasně vyplývá, že sportovní označení obou verzí ctí lépe kia. Ale motor není všechno, důležitý je samozřejmě také podvozek. Už předchozí picanto jezdilo solidně, avšak na nejlepší evropskou či japonskou konkurenci tomu něco chybělo. Třeba řízení nenabízelo takovou přesnost a bezprostřednost, na jakou jsme zvyklí u některých konkurentů. S převodem 16,5:1 to znamenalo mezi plnými rejdy otočit 3,4krát volantem. A to není málo.

Jenže picanto třetí generace je od základu nové a při jízdě je to hodně znát. S novým řízením s převodem 14,3:1 vyžaduje mezi plnými rejdy pouze 2,8krát otočit volantem. Navíc volant pracuje velmi plynule. Při ladění odpružení se tvůrci zaměřili spíše na ovladatelnost. Z toho vyplývá tužší nastavení pružin a tlumičů. Standardní 16palcové pneumatiky s profilovým číslem čtyřicet pět se tak postaraly o citelné rázy zejména na hlubokých nerovnostech. To si zadní náprava občas i bouchla. Běžné výmoly ale šasi zvládne jen s drobnými výhradami.

Na uvedená negativa však zapomenete v okamžiku, kdy se před vámi otevře silnice plná zatáček s alespoň trochu obstojným povrchem. Při nízkých rychlostech jsou změny směru a reakce na otočení volantem spíše vlažnější. Jenže jak rychlost roste, zvyšuje se současně odezva podvozku, takže do zatáček jde vůz velmi agilně. Navíc i srdnatě vzdoruje nedotáčivosti, která je až překvapivě dobře potlačena. Jde o jízdní chování typické pro sportovně laděná auta.

Velmi dobrý podvozek nabízí také citigo. Varianta Monte Carlo používá tužší tlumiče i pružiny, ovšem pocitově vám to moc nepřijde. V porovnání s picantem se šasi chová na nerovnostech kultivovaněji. U picanta zmiňované rázy od zadní nápravy se tady nedějí. Svůj podíl na tom jistě mají i použité vyšší pneumatiky (27 proti 23,7 mm).

Citigo tak jezdí i v této verzi komfortně, avšak proti picantu tak trochu chybí jiskra. Na běžné ježdění je to velmi dobrý společník, ovšem nesmíte čekat příliš. Řízení citigo je také strmé, když mezi plnými rejdy vyžaduje 2,92 otáčky volantem. V nízkých rychlostech se auto řídí příjemně a vcelku ochotně reaguje na pohyby volantem. S rostoucí rychlostí ale již reakce tak bezprostřední nejsou, takže ochota měnit směr je v porovnání s korejským strojem slabší. Ona radost, která se v picantu dostavuje při projíždění zatáček, v citigo chybí.

Překvapivé rozdíly panují také v brzdách. Nejmenší škodovka používá vpředu větrané kotouče, vzadu bubnové brzdy. Picanto je na tom vpředu podobně, ovšem vzadu je tomu jinak. Technickou výsadou verze GT Line jsou zadní kotoučové brzdy. Zbylé varianty mají vzadu bubnové brzdy bez možnosti připlatit si za kotouče. Že picanto lépe brzdí, se nám zdálo už od začátku. Domněnky se následně potvrdily při měření brzdné dráhy z rychlosti 100 km/h do úplného zastavení. Brzdy picanta zvládly vůz zpomalit na vzdálenosti pouhých 41,7 metrů, citigo k tomu potřebovalo celých 49,4 metrů.

HODNOCENÍ JÍZDNÍCH VLASTNOSTÍKia PicantoŠkoda Citigo
Ovladatelnost97
Komfort odpružení69
Odhlučnění podvozku68
Řízení87
Řazení86
Brzdy97
Průměr7,677,33

Závěr


Závěr

Po týdenním testovaní si vítězství odnáší technicky mladší a modernější korejský vůz. Přesvědčí neotřelým vzhledem, úrovní sezení v kabině a také motorem, stejně jako jízdními vlastnostmi s důrazem na ovladatelnost. Horší je odhlučnění podvozku a také jízdní komfort při přejezdu hlubších nerovností. Nejvíce šokovaly brzdy. Už z konstrukce se dalo mnohé tušit, avšak naměřená brzdná dráha opravdu příjemně překvapila.

Citigo je na rozdíl od picanta na trhu již šestým rokem. Přesto má tento vůz stále co nabídnou, navíc úroveň jízdního komfortu na rozličných površích silnic je i po letech na špičce nejen svého segmentu. Na výmolech tak tlumiče a pružiny odváděly skvělou práci. Problém je, že od verze Monte Carlo bychom čekali o špetku více sportu a ten se nějak nedostavil. To platí snad ještě více o motoru, který byl asi největším zdrojem zklamání. Čtyřválec picanta se projevuje celkově lépe, o čemž jasně svědčí naměřené hodnoty pružného zrychlení. Navíc nabízí vyšší výkon i točivý moment při současném lehčím zpřevodování.

Citigo nad svým souputníkem vyniká úrovní příplatkové výbavy, kdy lze mít prvky, které si u picanta nepořídíte ani za příplatek. Jen malou roli bude hrát při výběru cena obou vozů, u testovaných vrcholných verzí má škoda o 5.080 korun výhodu při obdobné standardní výbavě. Jistě však nebudeme daleko od pravdy, když napíšeme, že testované vrcholné varianty Monte Carlo a GT Line prodejním číslům těchto modelů, dominovat určitě nebudou.

SHRNUTÍ HODNOCENÍKia PicantoŠkoda Citigo
POŘIZOVACÍ NÁKLADY88,25
DESIGN8,408,00
INTERIÉR7,006,80
MOTOR8,007,20
JÍZDNÍ VLASTNOSTI7,836,80
CELKOVÝ PRŮMĚR7,817,44

kia skoda srovnavacitesty minivozy kia skoda srovnavacitesty minivozy
 

Kia Picanto 1.25 CVVT GT Line

Plusy

  • Skvělé jízdní vlastnosti s důrazem na ovladatelnost
  • Točivý, tichý a úsporný motor
  • Lehké a přesné řazení
  • Pozice za volantem
  • Prostornost v podélném směru
  • Vynikající brzdy

Minusy

  • Omezený jízdní komfort
  • Rázy při přejezdu velkých nerovností
  • Prostornost v příčném směru
  • Omezená nabídka prvků příplatkové výbavy
  • Dražší náhradní díly

Nejlevnější verze modelu219.980 Kč (1.0 CVVT Active/49 kW)
Základ s testovaným motorem254.980 Kč (1.25 CVVT Comfort/ 62 kW)
Testovaný vůz bez příplatků294.980 Kč (1.25 CVVT GT Line/ 62 kW)
Testovaný vůz s výbavou304.980 Kč (1.25 CVVT GT Line/ 62 kW)

Škoda Citigo 5D 1.0 MPI/55 kW Monte Carlo

Plusy

  • Jízdní vlastnosti s důrazem na jízdní komfort
  • Bohatá příplatková výbava
  • Vzhled
  • Vynikající vnitřní prostor
  • Nízká spotřeba paliva
  • Příznivá cena, dostupný servis

Minusy

  • Příliš dlouhé převody kazí dynamiku
  • Pružnost motoru
  • Průměrné řazení, nezvyklé řešení zpátečky
  • Pozice za volantem (volant zakrývá část rychloměru)
  • Pevné opěrky hlavy vpředu

Nejlevnější verze modelu207.900 Kč (5D 1.0 MPI Active/44 kW)
Základ s testovaným motorem238.900 Kč (5D 1.0 MPI Ambition/55 kW)
Testovaný vůz bez příplatků289.900 Kč (5D 1.0 MPI Monte Carlo/55 kW)
Testovaný vůz s výbavou345.400 Kč (5D 1.0 MPI Monte Carlo/55 kW)

Foto: Petr Homolka

Zobrazit celý článek
Témata
Model Kia Picanto 1.25 CVVT Škoda Citigo 1.0 MPI 55 kW Monte Carlo
Cena základní sestavy 294 980 Kč 289 900 Kč
Cena testované sestavy 304 980 Kč 345 400 Kč
Motor
Typ motoru: zážehový zážehový
Válce / ventily: 4 / 4 3 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1248 999
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 62 / 6000 55 / 6200
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 122 / 4000 95 / 3000 - 4300
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 173 171
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 12 13.2
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 5.9 / 3.8 / 4.6 5.9 / 4 / 4.7
Emise CO2: 106 108
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 255 / 1010 251 / 951
Objem nádrže (l): 35 35
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 976 / 424 855 / 435
Rozměr pneu: 195/45 R16 185/50 R16
Kia Picanto 1.25 CVVT
Škoda Citigo 1.0 MPI 55 kW Monte Carlo
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 3595 3563
b) šířka (mm): 1595 1641
c) výška (mm): 1495 1478
d) rozvor (mm): 2400 2420
e) rozchod vpředu (mm): 1420 1428
f) rozchod vzadu (mm): 1423 1424
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 910 / 1150 990 / 1180
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 590 / 820 560 / 770
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 985 950
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 940 920
k) šířka vpředu (mm): 1380 1450
l) šířka vzadu (mm): 1340 1410
délka sedáku vpředu (mm): 480 505
délka sedáku vzadu (mm): 4450 420
výška opěradla vpředu (mm): 640 595
výška opěradla vzadu (mm): 630 590
místo vzadu pod předním sedadlem: Ano Ano
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Citigo
Bobanus
| 30. 8. 2017
Měl jsem Fabii III 1.0 MPI 55kw týden jako náhradní auto, do cca 115km/h bylo docela kultivované, ale nesmí se moc zrycholovat, nesmí být zátěž nebo klimatizace zaplá :-)
Jinak řídil jsem Rio 2013 1.25 a ten motor je úplně jinde, samozřejmě výkonem ale i kulisou - ta se povedla. Co mě dostalo, že Rio má lepší řezení než koncernové Fábie 1.0 MPI :-), svět se mění, koncern strašně šetří, je to krátkodobá politika, která koncernu jen uškodí :-)
VYSVETLI MI NIEKTO TOTO PROSIM?!
kalousek
| 28. 8. 2017
Řek bych že to nemohlo seriózně sloužit ani pro EURO1, ale tehdy na to nikdo ještě moc nehleděl
Avatar - Barrichello
Za 300 000
Barrichello
| 28. 8. 2017
Z listu v USA u Camara. V roce 2003 to mělo njeto 35 tis km, mam záznamy z Floridy. Do čr to přišlo v roce 2005, od 08 už to nejezdilo. Takže těch 64 táců za 5 let tak akorát sedí, kdo by naujížděl Camarem 40 000 km ročně, navíc když tam nebyl nikdy plyn >:D >:D

A u CTS to mam od dealera z diagnostiky, navíc kam by s tím asi jezdila zubní lékařka, když musí celé dny sedět v ordinaci. Haha.....
VYSVETLI MI NIEKTO TOTO PROSIM?!
_MT_
| 28. 8. 2017
To si nemyslím. Pro Euro 1 mohl posloužit dobře. Čím však byly nároky vyšší, tím víc se výrobci zaměřovali na jeho slabiny. Nakonec nejde ani tak o přesná absolutní čísla. Podstatné je, aby změna v naměřených hodnotách zhruba odpovídala změnám v průměrných v provozu.

Nemyslím si, že by to co do spotřeby nadělalo takové škody. Zatím. Ano, rozevírají se nůžky mezi naměřenými a průměrnými hodnotami, metodika nefunguje. Zase tolik aut nemá pětistupňové převodovky jen proto, že je to pro test výhodnější (jinak bys musel mít šestistupňovou s pětkou jako u pětistupňové). A těžší převody mají svou výhodu. Mně třeba vůbec nevadí, že i menší motory dnes ve vyšších rychlostech točí méně. Těžká jednička nepotěší, ani velký skok na dvojku, ale těžká šestka? Nedokáži však posoudit, jaký to mělo vliv na jedničku a dvojku. Jsem zvědavý, jak to bude fungovat u WLTP. Algoritmus pro určení bodů přeřazení jsem kdysi měl (tehdy ještě probíhala jednání), ale pořádně jsem si ho neprohlédl. To podle mne hůř dopadly samočinné převodovky, kde je tlak řadit agresivně nahoru, protože si můžou dělat, co chtějí. Downsizing by také fungoval. Tam je to hlavně otázka míry, kde se zastavit.

Tou skutečnou škodou je to, že máme pokrok v první řadě na papíře.
Souboj titanu
maXX_CZ
| 27. 8. 2017
Jak vis, ze na nej nemam? Me je u *, jestli je to premiove SUV, nebo neni. Ale je to takovej hezkej stereotyp, pipina v drahym SUV.
SUV do mesta nepatri! To jsem chtel rict.
Pojem mestska dzungle (ktery uz pouzivaji i motoristicti novinari) je opravdu pro idioty.

Jedine, kdy to dokazu pochopit, kdyz nekdo opravdu potrebuje jezdit nekam alespon stredne tezkym terenem (2% populace, stejne staci i octavia scout) a nebo kdyz je ti 50+ a uz mas spatna zada. Jinak je SUV proste nastroj, jak vytahnout z hejlu vice penez za to same. Ne, to auto NENI prostornejsi (vetsinou naopak :)) a NENI bezpecnejsi.

Napodruhe pochopili?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku