Motor Honda 2.2 i-CTDi a i-DTEC: Proč se vyhnout verzi pro Euro 4 u aut dovezených z Německa?
Japonská automobilka Honda platí po desetiletí za výrobce vynikajících zážehových motorů. Zde se jistě odráží zkušenosti ze stavby motocyklů výjimečných kvalit. Možná z důvodu až přílišného zaměření na benzinové agregáty, ale také z faktu, že vozy této značky cílí primárně na severoamerický trh, nebyl vývoj vlastního vznětového motoru dlouhá léta na pořadu dne.
Jak známo, diesely byly a jsou specialitou Evropy a tady japonské značky již tradičně ztrácejí za svými evropskými rivaly. Ač bez vlastního dieselu, přesto Hondy v Evropě vznětový motor nabízely už od roku 1992. Tehdy se takový motor poprvé objevil v Accordu páté generace. Šlo o první Accord, vyvinutý ryze pro Evropu a tedy se dost odlišoval od toho pro USA či Japonsko. Auto se vyrábělo v britském Swindonu a technicky šlo o paralelu Roveru 600. S ním sdílel vůz podvozek, podlahovou plošinu, ale také většinu pohonných jednotek, včetně dieselu. Ten byl kompletně vyvinut skupinou Rover/Land Rover a už tehdy se vyznačoval použitím přímého vstřikování nafty. Šlo tedy o jakousi britskou paralelu známého původního motoru VW/Audi 1.9 TDI.
Když pak v polovině 90. let Rover koupila skupina BMW, skončila tím i spolupráce Angličanů s Hondou. Ta však motor Rover (jedná se o sérii L) používala až do roku 2002 Následně si Honda proto musela najít nového dodavatele dieselu. Našla jej ve firmě Isuzu, která pro Hondu dodávala známý motor 1.7 CTDi. Mimo japonské značky známe tento agregát také z Opelů. V Hondě si svoji derniéru odbyl s ukončením produkce sedmé generace Civicu, charakteristického svoji karoserií ve stylu MPV. Je s podivem, že třeba SUV CR-V tento motor nikdy nedostalo, ačkoliv by se pro něj hodil snad i více, než pro Civic.
Od nuly
Vývoj prvního vlastního vznětového motoru začal na čistém papíře. V rámci hierarchie motorů této značky jde o agregáty série N. Dlouhou dobu si vystačil pouze s jednou kubaturou, a sice 2,2 litru (odtud označení N22). Teprve ze začátku této dekády se objevila také menší 1.6 i-DTEC coby motor z „Earth dreams technology“. Oproti větší recenzované 2.2 je však šestnáctistovka výrazně přepracovaná, byť má označení N16.
V době vzniku motor zaujal širokou i odbornou veřejnost svoji konstrukcí, která byla na vysoké úrovni. Možná, že nikdo něco takového od výrobce výhradně benzinových motorů (a hybridů) nečekal. Třeba blok motoru je vyroben z hliníkové slitiny s válci tvořenými ocelovou skořepinou, podobně, jako to mají motory PSA řady DV (1.4 HDi, 1.6 HDi). Tímto se podařilo udržet hmotnost motoru na příznivé úrovni, nemluvě o rychlém náběhu topení.
Pohon rozvodů DOHC je řešen kombinací řetězu, který přímo pohání výfukový vačkový hřídel. Pohon sacího je řešen od něj za pomoci ozubených kol s vymezováním vůle v ozubení. Výfukový vačkový hřídel má na opačné straně rozvodů ozubené kolo pro pohon vysokotlakého palivového čerpadla. Motor N22 dostal od začátku common-rail od firmy Bosch, a sice solenoid se vstřikovacím tlakem 1600 barů. Dnes z toho zájemci o ojetinu těží, neboť systém Bosch je velmi dobře opravitelný. Repasovaný vstřikovač vyjde na přijatelných osm tisíc.
Bez filtru se obejde
Původní verze dieselu Hondy, obchodně označená 2.2 i-CTDi (interně pak N22A) disponovala výkonem 103 kW a od samého začátku splňovala emisní normu Euro 4. Dokonce i v těžkém SUV CR-V III dokázala touto normou projít bez částicového filtru. Toto chytře využil český dovozce a auta na českém trhu prodával bez částicového filtru.
Pokud však koupíte auto z Německa, jež se k nám dostalo prostřednictvím individuálního dovozu ojetiny, částicový filtr mít klidně může. Vyřešení jeho zástavby však nebylo provedeno úplně zdařile. Motor N22A byl v přídi uložen napříč tak, že sání se nacházelo vzadu, tedy za motorem, výfuk byl vpředu. Toto dost znesnadňovalo umístění komba s částicovým filtrem. Ten byl proto situován mnohem dále od motoru, prakticky až „pod autem“. Když se k tomu přidal původní common-rail Bosch, který uměl vstřikovanou dávku rozdělit pouze na tři dílčí, je každému jasné, že filtr tady lehký život rozhodně neměl. Často se ucpával a jeho výměna tehdy stála majlant, klidně 160.000 korun. Dnes je naštěstí o hodně levnější, byť částka přesahující 40.000 korun také není to, co by chtěl novopečený majitel ojetiny hned vydávat. A v druhovýrobě filtr, třeba na zmíněné CR-V, u nás běžně k mání není.
Otočte motor!
Byla to právě Honda CR-V, v níž výrobce nabízel jak původní vydání vlastního dieselu, tak také jeho druhou generaci. I když se toho na první pohled moc nezměnilo, opak je pravdou. Vrtání 85 mm zůstalo zachováno, zdvih se u novější verze mírně zkrátil, a sice z 97,1 na 96,9 mm. Objem motoru se tím pádem snížil z 2204 na 2199 cm3. Kompresní poměr klesl z 16,7:1 na 16,3:1. Tou největší inovací byla záměna sání a výfuku. U druhé generace je tak výfukový trakt vzadu za motorem, naopak sání se přestěhovalo dopředu, tedy před motor. Takto upravená verze dostala označení N22B (110 kW), respektive N22B1 (varianta se 132 kW).
Popsaná úprava přinesla inovaci zejména v řešení částicového filtru, bez něhož se tato varianta pro Euro 5 již neobejde. Ten se proto již nenachází daleko od motoru, ale bezprostředně za ním, hned za výfukovými svody. Tady je již jeho regenerace bezproblémová, což dále podporuje modernější common-rail. Opět pochází od Bosche, avšak již používá piezo-vstřikovače s tlakem až 1800 barů. Zkušenosti ukazují, že i po nájezdu 250.000 km může filtr dobře plnit svůj účel.
Problémy? Moc jich není.
První vlastní vznětový motor Hondy nejenom velmi dobře jezdí, ale současně i po letech udivuje spolehlivostí. Nějaké problémy přesto má. Majitelé prvních ročníků se sporadicky potýkali s krátkou životností rozvodového řetězu, který se hlásil hlukem již po ujetí 100.000 km. Spíše než konstrukční nedokonalost ale byla příčinou laxní údržba v podobě výměn oleje, vzhledem k tomu, že bez něj se napínák řetězu neobejde. Kompletní sadu rozvodů dnes lze pořídit od 8.700 korun.
Původní verze pro Euro 4 se potýkala také se „chcípáním“. Prostě jakoby vám najednou došla nafta. Příčina problému spočívala ve vadném ovládacím relé elektrické podávací pumpy. Vzhledem k tomu, že tento problém řešila svolávací akce, měl by být již u ojetin vymýcen.
Spíše se mohou vyskytnout praskající výfukové svody u původní verze, což se projeví podivným hlukem, ale také zápachem kouře v kabině. Zcela znehybnit vás pak dokáže zanesený EGR systém, čili recirkulace spalin. U něj dokáže selhat i samotný elektromagnetický ovládací ventil.
Byly zaznamenány i případy zadření motoru na ojničním ložisku, které však měly příčinu ve vysoké spotřebě oleje vinou opotřebeného turbodmychadla. Jde však o vzácně se vyskytující problém na raných exemplářích první generace. Bohužel snímač množství oleje tenhle motor nemá, což je u takto starých japonských aut bohužel vcelku běžné.
Rady pro delší život
V otázce údržby stanovovala Honda výměny oleje po ujetí 20.000 km nebo po jednom roce. Olej musí plnit normu SAE 0W-30, ACEA C2/C3 v případě použití filtru pevných částic. Ventilová vůle se nevymezuje, neboť je použita hydraulika v kombinaci s vahadly s rolnami. Ty velmi dobře snižují nejen hluk, ale zejména opotřebení.
První generaci tohoto motoru najdete v Accordu sedmé generace a dále Civicu, přezdívaném UFO. A samozřejmě také v CR-V druhého a třetího vydání či MPV FR-V. Novější verze si svůj debut odbyla právě v CR-V třetí, respektive čtvrté generace a následně motor dostal také Civic minulé generace, stejně jako úžasný a v Evropě bohužel poslední Accord.
