Odvrácené stránky elektromobility: Tahání přívěsu. Spotřeba 32 kW? Asi vítr!

V letošním čísle 44 Světa motorů jsme přinesli závěr dlouhodobého testu Škody Enyaq. Vysvětlili jsme, jak je to s kapacitou baterky. Že těch 82 kW, které má výrobce třeba v ceníku, vychází z maximálního pracovního rozsahu napětí článků. V zájmu životnosti je potřeba pracovní rozsah zúžit, takže využitelná kapacita této baterie je 77 kWh. Palubní ukazatel nabití je však nastavený tak, že ukazovaných 100 % je skutečných 96. To proto, aby i plně nabité vozidlo mohlo ještě aspoň částečně rekuperovat při brzdění, což je základní předpoklad úsporného provozu elektromobilu. Při zobrazené nule je v baterce ještě 5 % energie. To proto, aby vozidlo nezůstalo naráz stát, ale bylo schopno se sníženým výkonem aspoň odjet z místa, kde by třeba blokovalo provoz.

Po odečtení těchto devíti skrytých procent vám tak baterka mezi nulou a sto procenty dá 70 kWh energie. Energeticky je to ekvivalent 7,9 l benzinu. Že reálný dojezd 2150 kg těžkého auta není 100 km, ale 360 km (to když jako spotřebu započítáme 19,4 kWh/100 km, což byl náš průměr za roční dlouhodobý test), je dáno jednak téměř trojnásobnou účinností elektromotoru v přeměně energie na mechanickou práci, jednak schopností rekuperace, tedy přeměně kinetické energie zpět na elektrickou.

Martin Vaculík a Škoda Enyaq iV 80 po roce služby ve Světě motorů. Tohle bude dlouhé!

Brzdí padákem

Jakmile zapřáhnete vlek s plachtou, okamžitě cítíte, že jste o rekuperaci přišli. Ten, který jsme si v půjčovně na převoz ovcí pronajali, měřil na výšku 193 cm. Tažné vozidlo tak přečníval o 32 cm. Existují i nižší, ale mají samozřejmě menší vnitřní kapacitu, a živým sekačkám chceme při podzimním odvozu zpět k chovateli za jejich dobrou službu dopřát trochu toho pohodlí a jízdu s narovnaným hřbetem.

Plachta, byť dobře napnutá, brzdí tak, že od 80 km/h výše stačí na běžné provozní zpomalení soupravy sama. Ukazatel rekuperace vidíme tak při dojíždění do křižovatek. V tichém elektromobilu hlasitě slyšíme, jak na vleku hučí pneumatiky. Zatímco ty pro automobily jsou dnes důsledně navrženy na co nejnižší valivé odpory, výrobci vozíků se zjevně zajímají jen o cenu a životnost.

S vlekem si okamžitě uvědomíte, jak je dojezd elektromobilu absolutně závislý na dramatickém snížení jízdních odporů. Když nemáte aktivní rekuperaci, pokračuje enyaq po ubrání plynu stovky metrů nesníženým tempem. Už z mírných klesání dokonce zrychluje. Ekonomickou stodesítku udržujete jen občasným polechtáním plynu, při stotřicítce na něm máte jen tak ležérně položenou nohu. S vlekem jej při stokilometrové rychlosti máte stlačený do třetiny, a kdybyste jen na chvilku povolili, začnou vás předjíždět kamiony. Že vlek s plachtou je strašlivá aerodynamická brzda, jsme poznali už dříve ve spalovacích autech. Ale teprve v elektromobilu poznáváme, kolik energie to v reálu stojí navíc. V drama se totiž změní i každoroční trasa z Hýskova u Berouna do Divišova, což je 86 km tam a to samé zpět převážně po dálnici. Letos poprvé ji jedeme s elektrickým vozem tak, jak to má být od roku 2035 už jediná možnost.

Někdo nám asi pomáhal

Na cestu vyrážíme se stavem baterie 95 procent. Hmotnost nákladu není velká – sám vlek váží 250 kg, jedna dospělá a dvě adolescentní ovce mohou mít dohromady do 150 kg. Mimochodem samotná hmotnost teoreticky ovlivňuje spotřebu elektrického auta méně než spalovacího – sice potřebuje více energie na rozjezd, pak jí ale zase více získá rekuperací. Ten problém je fakt v odporu plachtové nástavby. Po dálnici jedeme stovkou, což jest maximální konstrukční rychlost vleku, který z půjčovny máme. Kdyby měl vlek vyšší konstrukční rychlost (existují i na 130 km/h), nevyužili bychom ji. Už v té stovce cítíme, že s dojezdem budeme na štíru. Zakazujeme si ale i opačný extrém, kterým by v dané situaci šlo zásadně ušetřit – jízdu za kamiony. Abyste pocítili, jak vás aerodynamický pytel za jejich nástavbami vyloženě vtáhne dovnitř, musíte jet velmi blízko. A to není bezpečné nikdy, s živými zvířaty na vleku už vůbec ne.

Do Divišova přijíždíme se stavem baterky 61 procent, a než rozvozíme ovce do třech různých ohrad, je z toho 58. Vidíme to tak však optimisticky. Rozdíl v nadmořských výškách Hýskova (266 m) a Divišova (466) je přesně 200 m, pojedeme tedy už z kopce. Po cestě sem jsme udělali zastávku u Popovic, kde si fotograf přesedal do vozu, z nějž jsou pořízeny jízdní záběry. Teď pojedeme bez zastavení. A navíc jsme lehčí o těch 150 kg a bez ovcí netřeba tolik brzdit do zatáček. Čekáme, že spotřeba 28,2 kWh/100 km ještě klesne. Už se bojíme, že ani nebude o čem psát. Optimisticky to vidí originální navigace Škody, v níž si přes mobil plánujeme trasu. Myslíme si totiž, že po cestě mohla pochopit, že vozidlo dnes něco táhne, a spočítat nám dojezd správně. Těm 31 procentům nabití, které bychom podle ní měli mít v Hýskově, tak máme i tendenci věřit.

TEST Škoda Enyaq RS iV – Svižný sympaťák do zásuvky

Vít vane, motor kňučí

Svoji naivitu poznáváme, hned jak najíždíme zpět na dálnici. Přitom vítr vanoucí od západu není u nás nic neobvyklého. Ve spalovacím autě jej vnímáte málo – vezete si s sebou dost energie, aby vám podobné vlivy nepřekazily plány. V sólo elektromobilu už víc, v elektromobilu s vlekem je to fatální věc. Jedeme skoro pořád na půl plynu, povolit jej nemůžeme ani na vteřinu. Už na velkém pražském okruhu se z navigace ozve hlas, že spotřeba energie je příliš vysoká pro bezpečné dosažení cíle. A že máme přidat zastávku na nabíjení. Když na to nereagujeme, protože třeba odtah na laně dieselovou oktávkou by naší reportáži slušel a čtenáře potěšil, vloží nám do trasy zastávku sama. Nabíjet prý máme sedm kilometrů od cíle na stanici Ionity v Berouně, což je s cenou přes roaming našeho čipu PRE celých 24 Kč/kWh ta nejdražší možnost. Ignorujeme to, pouze snížíme tempo. Posledních 20 km po dálnici D5 tak už nejedeme 100, ale spíš 85 km/h. Jenom tolik, aby nás nemusely předjíždět kamiony.

Do cíle dojíždíme se šestnácti procenty baterie, s kalkulovaným dojezdem 40 km, a hlavně s průměrnou spotřebou 31,2 kWh/100 km. Energeticky je to stále ekvivalent jen 3,5 l/100 km benzinu u spalovacího auta, ale prostě bateriové auto si s sebou té energie veze moc málo. Těch 177 km jsme vlastně nakonec zvládli, jenom holt pomaleji. Trasa nad 200 km by ale už znamenala nutnost nabíjení, kdy u elektromobilu musíte odpojit vlek.

Tahle unie není pro chudé

Jak to budeme dělat, až se spalovací auta nebudou prodávat a dojezdí i ta stávající? Nepůjdeme si do půjčovny pro přívěs, ale třeba pro celou malou elektrickou dodávku. Takový Volkswagen ID. Buzz Cargo zvládl na jaře stejný úkol s ovcemi za 21,4 kWh. Jenom místo pětistovky na den zaplatíme třeba 3000 Kč a podstatně větší kauci. Jistě mezi tím tady v Evropské unii dosáhneme takového blahobytu a prosperity, že nás to vůbec nebude mrzet.

Premium

Začátek dlouhodobého testu Škoda Enyaq iV 80:…

Odvrácené stránky elektromobility: Když hodně jezdíte. Hodina dvacet. Ale ta cena!

Častým argumentem odpůrců elektromobilů je, že moc najezdí a na nabíječkách by strávili půl života. Jak je to ve skutečnosti, jsme si ověřili na případu čtenáře, který zdolá 100.000 km ročně.

Mirka Kleinbauera naši pravidelní čtenáři znají z článku kdy jsme proklepli jeho Dacii Sandero 1.0 TCe LPG. Za necelý rok na ní měl tehdy najeto 103.000 km. Jako další auto už má objednaný Renault Captur také na LPG. Překvapil nás však informací, že jako další vůz už by chtěl elektromobil. A že by si to potřeboval vyzkoušet. Slovo dalo slovo a dlouhodobě testovaný enyaq se na dva týdny přestěhoval do Hodonína, kde dvoumetrový sympaťák bydlí.

Mladý, ten si poradí

Prodává a servisuje průmyslové drony, s nimiž také sám létá – například když někdo potřebuje přesně zakreslit do mapových podkladů třeba fotovoltanickou elektrárnu. To je dnes typický úkol pro průmyslový dron. Jezdí tak po celé republice. Doma bydlí v bytě, takže situaci jeho budoucímu elektromobilu neusnadní domácí nabíjení. Mirkovi jsme předali enyaq, sponzorský čip od Pražské energetiky (PRE) a jen zcela základní instrukce – aby se přihlásil do aplikace MyŠkoda jako nový hlavní uživatel, musí vozidlo zrestartovat do továrního nastavení. Na všechno ostatní, tedy jak používat navigaci s plánováním nabíjení, že na to existují i aplikace od třetích stran jako třeba A Better Route Planner, přišel sám. Mirek je už generace, která si s pomocí internetu dokáže samostatně udělat rešerši jakéhokoliv problému.

Premium

Dlouhodobý test Škoda Enyaq iV 80: Skvělý na…

Nabíjím, když je příležitost

Celkem za deset pracovních dní s enyaqem najezdil 5334 km. Tedy 533 km denně. Nabíjel celkem 34krát. Poděleno kilometry to znamená jedno nabíjení na každých 156 km. Tři nabíjení z toho však byla neúspěšná, nabíječka nefungovala, nepoznala čip nebo chybně indikovala připojení jiného vozidla. Kdybychom je smazali, už by to poskočilo na 172 km. Proč, když vydělením využívané kapacity baterky Mirkovou spotřebou 22,7 kWh/100 km (jezdí rychleji než my v redakci a teploty v prvních dvou listopadových týdnech klesaly už k nule) vychází dojezd přes 300 km? Protože se Mirek rychle začal chovat jako zkušený elektromobilista. Vozidlo nabíjel, nejen když bylo vybité, ale i v průběhu nákupů či pracovních povinností. Vzorně vedl i tabulku, kam zapisoval časovou ztrátu při nabíjení. To znamená čas, který se nedařilo vyplnit jídlem či prací. Vyšlo mu celkem 190 minut. Když od toho odečetl čas, který by strávil tankováním LPG do své dacie, vyšlo mu už jen 80 minut, tedy hodina dvacet. „Tankování LPG je pěkná otrava. U většiny stanic musíte tlačítko plnění celou dobu držet a pak jít zaplatit ke kase, kde nebýváte sám. Za těch deset minut nic jiného nevyřídíte, je to tak čistá časová ztráta. Naopak při nabíjení se většinou najím a vyřídím e-maily. To bych jinak dělal po dojezdu domů, takže tento čas jako ztrátu nepočítám,“ vysvětluje Mirek.

Přehled nabíjení za 10 pracovních dní

Tabulku Přehled nabíjení za 10 pracovních dní jako soubor PDF najdete zde.

Jak rychlé to dnes bude?

Není to tak, že by dacii za 300.000 Kč srovnával s enyaqem za 1,6 milionu. Dacii má jako levný výrobní prostředek, soukromě měl i velmi dobrá auta, například Audi A8. Jízda elektromobilem jej nadchla. Chválil si okamžitou akceleraci, úplné ticho, velmi účinné topení už před příchodem k vozu, ale také stabilní podvozek a komfortní odpružení. Méně nadšený byl z kolísavého nabíjecího výkonu, kdy se zejména auto se studenou baterkou nabíjelo podstatně pomaleji, než očekával výpočetní algoritmus v navigaci, a volal po automatickém vyhřívání baterie před příjezdem k nabíječce. Tato funkce byla do enyaqu doplněna až zcela aktuálně v provedení, které přijde na trh příští rok. „Zkrátka bych se jako uživatel potřeboval víc spolehnout na stabilní nabíjecí výkon, v tomto čekám vývoj jak na straně aut, tak nabíječek. Přes drobná úskalí si mě elektromobil naprosto získal a rozhodně touto cestou půjdu. Jenom teď řeším, jak to při mém nájezdu zvládnout finančně.“

Za volantem modernizované Škody Enyaq: Spousta změn pro lepší vůz

Skoro čtyři koruny!

Rychlé veřejné nabíjení je totiž velmi drahé. Sice dnes většinou můžete jedním čipem či kartou platit na všech nabíječkách, ale zároveň jejich provozovatelé proti sobě bojují vysokými roamingovými cenami. Když s čipem od PRE nabíjíte na jeho superrychlé stanici, platíte 14 Kč za kWh. Když zajedete na Ionity, už to máte za 24 Kč/kWh. Mirek při svém nájezdu nemůže toto řešit a musí nabíjet prostě po cestě, takže ho každý kilometr vyšel na 3,92 Kč. Jeho dacia, která bere osm litrů plynu po patnácti korunách, jezdí za 1,20 Kč/km. Kdyby si s čipem od PRE počínal maximálně efektivně a dobíjel jen na jeho vlastních stanicích stylem „půlka pomalé AC (do 11 kW) přes noc či v místě práce, půlka rychlejší DC (50 až 150 kW) na cestách“, platil by dle aktuálního ceníku za proud 9 (AC) nebo 12 Kč (DC). Pak už by kilometr vyšel na 2,38 Kč. Se Škodou Enyaq 80 z roku 2022, která udává maximální nabíjecí výkon 135 kW, nemá cenu připlácet za superrychlé UFC (u PRE 14 Kč/kW). Jistou šancí pro ty, kdo hodně jezdí, jsou roamingové karty automobilek, často dotované. Škodovácký Powerpass však žádnou cestu k levným kilometrům nepředstavuje. Ve své nejlepší variantě Charge Faster, podmíněné měsíčním paušálem 349 Kč, má sice docela pěknou sazbu za nejrychlejší prestižní síť Ionity (v ČR zatím pět stanic, dvě ve výstavbě) 14,32 Kč/kWh, ale zároveň nesmyslnou pálku za DC 16,43 Kč/kWh, a to včetně nejobyčejnějšího 50 kW ČEZ před Kauflandem. Kdo nemůže nabíjet doma za 7 Kč/kWh, a v létě to ještě snížit vlastními solárními panely, tomu se elektromobil bohužel ekonomicky nevyplatí a motivace k jeho pořízení musí být jiné.