Ojetá Mazda MX-5 (NC): Radost z jízdy se zárukou!

Že Mazda MX-5 - v USA nazývaná Miata, v Japonsku pak Eunos Roadster, později Mazda Roadster, navázala od roku 1989 na tradici britských otevřených „dvousedadlovek“ ze 60. let, je už všeobecně známo. Na rozdíl od anglických výrobců aut, jakými byli a jsou firmy Triumph, Lotus či MG, ale dokázali Japonci mistrně zkombinovat radost z jízdy a vynikající ovladatelnost se spolehlivostí a odolností. Právě spolehlivost a také kvalita zpracování bývala velkým problémem modelů zmíněných britských výrobců. Po první generaci (NA), charakteristické spícími světlomety, dorazila v roce 1998 druhá (označená NB) již s pevnými svítilnami, ale jinak stejným technickým základem. My se však zaměříme na třetí vydání interně nazývané NC a vyráběné v letech 2005 až 2014.

Rezne, ale méně. Výrazně méně!

Strašákem moderních vozů mazda je obecně koroze karoserie. Třeba první generaci Mazdy 3 či Mazdy 6 dnes už nechtějí velké pražské autobazary za běžných okolností vykupovat.

MX-5 je na tom však s korozí lépe, byť i tady ji občas lze najít „Z hlediska výskytu koroze bych generaci NC přirovnal k předchozí původní MX-5 NB, tedy před modernizací,“ říká na úvod k MX-5 Miroslav Dufek, jenž se v Měchenicích kousek za Prahou vozy Mazda již léta zabývá. Ptáme se, proč auto přirovnává k původní MX-5 NB a ne až k té modernizované? „Modernizovaná NB jsou na korozi horší než původní auta,“ upřesňuje Dufek.

Zatímco předchozí MX-5 NB (zejména po modernizaci) mohou klidně proreznout přední podélníky v motorovém prostoru v místě, kde je k nim připevněna přední nápravnice, týká se koroze recenzované MX-5 NC téměř výhradně zadní partie karoserie. Kde tedy rez u třetí generace MX-5 hledat? Miroslav Dufek doporučuje při koupi vozu zkontrolovat stav podlahy pod kufrem a dále jsou na korozi náchylné zadní svary prahů, čili v místě jejich přechodu do zadních podběhů. Ještě v rámci záruky Mazda řešila také korozi na víku zavazadelníku, ale toto by již mělo být na ojetinách vyřešeno.

TEST Mazda MX-5 – hračka pro dospělé

Mazdu MX-5 si lidé obyčejně nekupují na rok či dva, ale nechávající si jí delší dobu. I proto se vyplatí investovat do dodatečného nástřiku spodku. Toto ostatně doporučuje pro naše klimatické podmínky i samotná Mazda prostřednictvím tuzemského dovozce.

Celý proces nástřiku podvozku je ale náročnější, neboť se musejí z vozu demontovat obě nápravy a samozřejmě výfuk. Následně se podlaha podvozku očistí a poté nastříká voskem. „Pokud autu toto dopřejete, měli byste mít od koroze za předpokladu běžného a tedy spíše sezónního užívání auta tak na osm let pokoj,“ poznamenává Dufek.

Složitý podvozek vydrží

Silnou stránkou japonských vozů a tedy i Mazdy bylo vždy velmi odolné zavěšení kol. A to i přesto, že svoji složitostí (množstvím ramen) většinou překonávalo běžný evropský standard. Toto platí i o MX-5, jejíž náročně řešený podvozek nemá s běžnými modely Mazdy s pohonem předních kol nic společného.

Technicky vzato se velmi podobá zavěšení z větší Mazdy RX-8. S jedinou novodobou mazdou s Wankelovým motorem sdílí MX-5 nejen přední lichoběžníkovou nápravu, ale také kompletní - byť v tomto případě zkrácenou, podlahovou plošinu. Koncepčně se jedná o stejné zavěšení předních kol jako u předchůdců, je ale zcela nové. V hojné míře využívá hliníkových slitin, z nichž jsou spodní příčná ramena, horní se stále spoléhají na ocel. „Zcela běžně ramena vydrží proběh přesahující 200.000 km. Pokud už se ale vůle vyskytnou, zpravidla se mění přední náprava kompletně,“ upřesňuje Miroslav Dufek. Spodní příčné rameno vyjde na přibližně 10.000 korun, horní ocelové je levnější (zhruba za pět tisíc). Bohužel u běžných prodejců náhradních dílů s přední nápravou MX-5 moc nepochodíte…

Jestliže se přední náprava svoji koncepcí podobá té u předchůdců, zadní je zcela jiná. U generace NC výrobce opustil od lichoběžníku, který nahradil pětiprvkovým závěsem s rameny z ocelových profilů, opět velmi podobným tomu z RX-8. Důležité je, že o zadní nápravě MX-5 servisy prakticky nevědí.

Plátno je lepší než plech

V roce 2005 se uvedla třetí generace MX-5 coby roadster s lehkou a výhradně manuálně ovládanou plátěnou střechou (takzvaný softtop). Zákazníkům, kteří požadovali více komfortu a hlavně měli v úmyslu auto používat také v zimě, Mazda vyhověla o rok později příchodem verze hardtop, u níž plátno střechy nahradila elektrohydraulicky ovládaná sklápěcí plechová střecha ve stylu kabrioletů CC. Klasickou pevnou nasazovací střechu „hardtop“, známou z předchozích generací, Mazda u generace NC nenabízela.

TEST Mazda MX-5 Roadster Coupé - 365 dní radosti

Vzhledem k tomu, jak je plátěná střecha vozu geniálně vyřešená z hlediska manipulace, doporučujeme zvolit právě tu. K jejímu stažení stačí odjistit jediný uzávěr na rámu čelního skla (u předchůdce byly uzávěry dva po stranách rámu čelního skla) a střechu zatáhnout za sebe. Máte-li více síly, patrně ani nebudete muset vystoupit z auta. Následně je třeba střechu ve stažené poloze zajistit. To pevná střecha hardtop možná nabídne lepší izolaci hluku, avšak hrozba drahých výdajů do jejího složitého ovládacího elektrohydraulického mechanismu většinu těchto kladů s léty pohřbí.

Mnozí kupující kabrioletů mají obavy o těsnost plátěné střechy. V případě MX-5 u prvních ročníků zatékalo do kabiny vozu, a sice po stranách zadní její části. Důvodem byly nevhodně řešené odvodňovací kanály a průvodním jevem byl mokrý prostor za sedadly, který doporučujeme zkontrolovat. Dnes by již však mělo být toto vyřešeno.

TEST Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G160 – Svezení roku

Po celou dobu produkce poháněly MX-5 pouze dva motory obchodně označené MZR, technicky jde o řadu L. Menší o objemu 1,8 litru a větší dvoulitr. Menší motory byl výhradně s pětistupňovým manuálem, větší motor měl alternativně také šestistupňovou převodovku a ve vrcholných sportovních verzích rovněž samosvorný diferenciál. A alternativně také šestistupňový automat s měničem momentu. Co tyto motory trápí a co s léty vyžadují, se dočtete dále.

Názor odborníka: Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto Praha

Třetí generaci Mazdy MX-5 lze v německých bazarech najít už i za cenu pod 150 tisíc korun a v této cenové a věkové relaci asi lepší zdroj řidičské radosti s nebem nad hlavou nenajdete. Nápadně levné kusy pochopitelně skoro vždy ukrývají nějaké nepříjemné překvapení - buď prodělanou havárii, nebo ještě častěji více či méně skrytou korozi. Při uvedení před třinácti roky generace NC mezi nadšenci sice zpočátku příliš nadšení nevzbudila, oproti předchůdcům byla kritizována za vyšší hmotnost, oteklejší tvary a ztrátu dřívější bezprostřednosti. Jenže jak šel čas, řidičsky zajímavých aut na trhu rozhodně nepřibývalo a s odstupem let je nyní NC uznávána coby velmi zajímavá koupě. Vyhledávanější (a tudíž dražší) je svižnější dvoulitrová verze, ta si oproti osmnáctistovce může dovolit být klidně i o padesát tisíc dražší.

Jak šel čas

2005: Představení vozu na jaře v Ženevě ve verzi s plátěnou střechou. Motor 1.8 MZR 16V 93 kW a pětistupňovou převodovkou, respektive 2.0 MZR 16V se 118 kW s manuálním pěti, ve sportovních verzí šestikvaltem. Volitelně u dvoulitru šestistupňová samočinná převodovka.

2006: Představení verze s pevnou skládací střechou hardtop.

2008: Na podzim představení modernizovaných vozů. Zvýšení otáček o 500 za minutu u maximálního výkonu motoru na 7000 za minutu, maximum pak leží na 7500 otáčkách. Upravené písty s cílem snížit spotřebu oleje. Další úpravy na motorech (jiné ventilové pružiny). Jinak naladěný podvozek s harmoničtějším odpružením a nižší světlou výškou (pozitivní vliv na výšku těžiště). Designové úpravy přední části vozu. Ve výbavě alternativně výrazně tvarovaná sportovní sedadla u vrcholné verze. Úprava středové konzoly kabiny, výplní dveří a další.

2012: Další modernizace zaměřená zejména na vzhled. Vystřelovací kapota z důvodu zvýšení ochrany chodců. Motor 2.0 MZR 16V již výhradně se šestistupňovou převodovkou.

2014: Ukončení produkce. Představen nástupce MX-5 ND s technikou v duchu SkyActiv.

Motory MZR – Láhev s litrem oleje vozte s sebou

Mazda MX-5 si po celou dobu produkce musela vystačit se dvěma zážehovými motory. Oba jsou zástupci takzvané série L a jsou běžně k vidění - samozřejmě ve verzi pro příčnou zástavbu do karoserie, také v jiných modelech této značky z té doby. Menší poskytuje z objemu 1,8 litru výkon 94 kW, větší dvoulitr nabízí citelně lepších 118 kW. Oba motory mají stejný zdvih 83,1 mm, liší se však vrtáním a tedy písty. Menší motor je s 83 mm téměř čtvercový, větší má s 87,5 mm válce citelně větší.

„Motory série L mají v zásadě pouze jednu vážnější slabinu, a to sklony ke spotřebě oleje,“ říká Miroslav Dufek. Jak velká spotřeba oleje je, záleží na konkrétním exempláři. „Jsou auta, která mezi výměnami ani nevyžadují jeho dolití. A jsou jiná, u nichž může spotřeba oleje dosáhnout klidně hodnoty přes 0,5 litru na každých 1000 km,“ říká Dufek. Rozhoduje jízdní styl a také zajetí motoru. To první můžete ovlivnit tím, že čtyřválec nenecháte vytáčet za studena, případně nebudete zahřátý motor vytáčet do vysokých otáček příliš často. To druhé však již za vás udělal původní majitel. Motorů série L bez zvýšené spotřeby oleje je však velmi málo.

TEST Mazda MX-5 1,6

Bohužel při koupi vozu nemáte šanci výši spotřeby oleje zjistit, takže vám většinou nezbude, než věřit prodávajícímu. Velmi zavádějícím vodítkem, že motor vyhlédnuté MX-5 olej spotřebovává, je koncovka výfuku černá jak uhel. Druhým vodítkem může být pohled na olejovou měrku. Pokud je hladina oleje na rysce minima, je téměř jisté, že motor oleje spotřebovává.

„U MX-5 je tak skutečně životně důležité pravidelně kontrolovat množství oleje na měrce, nejlépe při každém druhém tankování. Bohužel snímač jeho množství, který by řidiče o jeho poklesu na minimum informoval prostřednictvím příslušné kontrolky, MX-5 stejně jako celá řada jiných japonských aut nemá,“ poznamenává Dufek.

Důležitý je také správný olej. Mazda předepisuje SAE 5W-30, který je však pro sportovní jízdu poněkud řídký. Při vyšším zatížení motoru se tak rychle přepaluje. Dle Miroslava Dufka je vhodnější olej SAE 10W-60. Pouze je třeba jej měnit po ujetí 10.000 km a nikoliv po 20.000 km, jak předepisuje Mazda. Vzhledem k víkendovému užívání vozu ale beztak bude majitel jezdit „na olej“ jednou za rok.

Jiné často se vyskytující problémy tyto motory nemají. Rozvodový řetěz tady docela drží, takže se o výměnu přihlásí až po ujetí nějakých 250.000 km, a ventilová vůle je tady „natvrdo“ přesnými zdvihátky. Její kontrola se při proběhu 120.000 km provádí poslechem. Kupodivu ani přesuvník proměnného časování rozvodu, který má pouze větší motor, tady neodchází.

Motory

1.8 MZR 16V/93 kW: Dle mnohých je menší z nabízených motorů příliš slabíý na takový vůz. Ve skutečnosti jede až překvapivě dobře, přičemž subjektivně vzato je v nejpoužívanějších (tedy středních otáčkách) dokonce pružnější než dvoulitr. Navíc nabízí velmi ostrou reakci na přidání plynu. A díky absenci proměnného časování VVT je i jednodušší.

TEST Drift Challenge: Češi proti Slovákům k oslavě čtvrtstoletí Mazdy MX-5 (+video)

2.0 MZR 16V/118 kW: Po jízdní stránce skvělý a velmi živě reagující motor již poskytuje malé mazdě celkem slušnou dynamiku. Ještě více než to je předností fakt, že se mohl pojit také se šestistupňovou převodovkou a rovněž se samosvorným diferenciálem torsen. Toto má však i nevýhody, neboť teoreticky vzato bývá více opotřebovaný rychlou jízdou než menší z motorů. Kdo si kupuje takové auto s torsenem, si jízdu bokem rád dopřeje… Nemluvě o kratší životnosti pneumatik zadní nápravy.

Servisní rady

Mazda předepisovala olej SAE 5W-30 a jeho výměnu po ujetí 20.000 km. Miroslav Dufek doporučuje raději mnohem více tepelně zatížitelnější mazivo 10W-60 a měnit jej po roce nebo po 10.000 km. Po ujetí 100.000 km by se měl vyměnit také olej v manuální převodovce a diferenciálu zadní nápravy.

Závady a problémy

Zatékání do vozu plátěnou střechou: Zkraje produkce, mělo by být již vyřešeno.

Zvýšená spotřeba oleje: Jedná se o vlastnost těchto motorů a také v řadě případů poslední hřebíček do jejich rakve. Auta od modernizace mají upravené písty a měly by tedy mít spotřebu oleje nižší. V praxi to však těžko někdo potvrdí, neboť mnohem více rozhoduje, jak je motor zajetý a také jízdní styl řidiče. Olej kontrolujte na měrce při každém druhém tankování!

Koroze karoserie: Mnohem lepší než u předchozí generace NB zejména po faceliftu. Více v textu.

Zaseknuté CD v mechanice originální autorádia: Sporadicky se vyskytuje.

Mazda MX-5 1.8 MZR, rok výroby 2005, 150.000 km, 235.000 korun

Možná si teď říkáte, proč píšeme o ojeté Mazdě MX-5 na sklonku léta. Předně léto ještě nekončí a po sezóně bývají kabriolety a otevřená auta dostupnější. V rámci testu ojetiny jsme vyzkoušeli hned dva vozy. Ten modrý s motorem 1.8 MZR, který vidíte na fotkách, byl zapůjčen z AAA Auto a dnešních dnů se dočkal ve velmi dobrém stavu. Někdejší německý majitel auto velmi pečlivě udržoval a na stavu podvozku to bylo znát. Navíc se jednalo o vůz z prvního roku výroby. Snad jen neoriginální kola trochu kazila jinak skvělý dojem.

Druhá MX-5, shodou okolností také s menším agregátem 1.8 a pocházející z konce roku 2005, patří soukromému majiteli Honzovi Matějovskému, kterému ji prodal přímo Miroslav Dufek. Do dnešních dnů stihla najet přibližně 150.000 km. Současný majitel Jan Matějovský je celkově druhým. Ten původní z Německa auto prodal poté, co zadřel jeho motor. Jelikož došlo k „vyjetí“ ojnice z bloku motoru, bylo třeba najít jiný agregát. Nakonec se to podařilo, přičemž „nový“ motor má najeto pouze 70.000 km. Před prodejem provedl Miroslav Dufek dodatečný nástřik spodku, takže nynější majitel má od koroze na nějakou dobu pokoj.

Ač Mazda MX-5 není určena k přepravě zavazadel, v porovnání s jinými takto pojatými vozy je překvapivě praktická. Třeba taková Toyota MR2 Mk3, o níž jsme také nedávno psali, nemá v podstatě vůbec žádný zavazadelník. Do kufru MX-5 přitom naložíte 150 litrů zavazadel. „To bez problému stačí na týdenní letní zahraniční dovolenou ve dvou,“ poznamenává s úsměvem Honza.

Mazda MX-5: Miat už je celý milion

Mazda MX-5 si dodnes drží gloriolu auta s vynikající ovladatelností. Přesto příchod třetí generace budil v majitelích starších modelů rozporuplné reakce. Dnes, kdy mizí jedno řidičské auto za druhým, je to však bezpředmětné. Ano, starší NB možná působilo ostřeji. Jenže s tuhostí karoserie je dle současných měřítek na štíru, a to i bez případné koroze. To NC má skelet výrazně tužší, skoro na úrovni uzavřených automobilů z té doby. I díky tomu je pasivní bezpečnost této generace výrazně lepší, nemluvě o projevu na nerovnostech.

Vynikající ovladatelnost má však i stinnou stránku. MX-5 není zrovna pohodlné auto, navíc je i dost hlučné. Motor je sice živý a svižný, ale vykazuje vysokou spotřebou paliva. Ta dle slov Honzy neklesá pod 10 litrů na 100 km, ani když se snažíte jet úsporně. Příčinou jsou krátké převody a také aerodynamika karoserie se značným odporem, což platí dvojnásob při jízdě bez střechy.

Že má auto Honzy nové srdce s malým proběhem, dokazuje mimo jiné i spotřeba oleje. „Běžně dolévám asi třetinu litru na každých řekněme 1500 km,“ chlubí se Honza. „Přesto množství oleje v motoru dost úzkostlivě hlídám,“ dodává. I po ujetí 150.000 km auto jezdí i vypadá stále jako nové. Už tehdy mohlo být v jeho výbavě bezklíčkové ovládání, jak ostatně dokazuje Honzovo auto. Místo klíče je jen plastový ovladač s tlačítky. Bohužel motor spouštíte stejně jako klíčem, pouze je místo něj ve spínací skříňce jakýsi plastový „čudlík“. Stejně to mají třeba vozy Suzuki z té doby. V tomto případě nechybí ani samočinná klimatizace, která byla za příplatek.

Už u druhé generace nabídla Mazda rozměrově drobný sklopný větrolam za sedadly, který byl však až překvapivě účinný. U třetího vydání je podobný a opět umožňuje jízdu dálniční rychlostí se staženou střechou, aniž by vás vítr nadměrně otravoval. A přidané spodní výdechy topení v palubní desce zase přijdou vhod, pokud okolní teplota klesne pod letní hodnoty, ale vy si chcete ještě užít jízdu s nebem nad hlavou. Na takto propracované rozvody vzduchu v kabině u předchůdce NB zapomeňte…

Mazda MX-5 NC je obecně vzato asi nejlepší cestou k pořízení takového auta. Není ještě tak stará, aby byla zničená a sžírala ji koroze, ale ani tak nová aby stála majlant. A pak je to její spolehlivá technika, díky níž si skutečně můžete užívat radost z jízdy „se zárukou“. Oproti praktičtějším čtyřmístným kabrioletům nabízí výrazně lepší a tedy sportovnější jízdní vlastnosti a také vyšší tuhost karoserie, při současném zachování příznivé pohotovostní hmotnosti (od 1080 kg). Ani srovnání s auty jako Audi TT Roadster či BMW Z4 není tak úplně na místě. „Té-téčko“ je sice mnohem výkonnější a může mít pohon všech kol, ale primárně jde o předokolku. Navíc je dost těžké. Z4 je klasické koncepce a jízdní vlastnosti má vynikající, k tomu navíc glorifikované řadové šestiválce. A ani není příliš těžké a karoserii má také tuhou. Jenže cenově je v porovnání s MX-5 někde jinde, navíc jeho složitá technika si umí postavit hlavu. Předností je ovšem vynikající ochrana proti korozi, což platí i u Audi TT. Ještě sportovnější jízdní projev než MX-5 nabízí Toyota MR2 třetí generace. Motor uprostřed má své kouzlo. Jenže technicky je toto auto o generaci starší, takže snese srovnání spíše s MX-5 generace NB.

Klady

Radost z jízdy, vynikající jízdní vlastnosti (ještě lepší od modernizace), rychlá reakce na řízení, překvapivá praktičnost (zvládnete s ní ve dvou týdenní letní dovolenou), geniálně vyřešená plátěná střecha, dvě verze střechy, velmi živé a rychle reagující zážehové motory, vynikající tuhost karoserie (skoro jak v uzavřeném autě), přesné řazení, spolehlivost, dílenské zpracování, silná základna majitelů vozu (i u nás jsou kluby MX-5).

Zápory

Značná hlučnost (od podvozku i motoru), řazení vyžaduje více síly, obtížné nastupování, větší lidé se do auta nevejdou (přesto mnohem lepší než dříve), pozice za volantem skvělá jen pro osoby menšího vzrůstu (ti větší budou mít volant příliš nízko), vysoká spotřeba paliva (i u menšího motoru se pod 9-10 litrů dostanete velmi obtížně), stísněná kabina, minimum odkládacích míst, jen průměrně pružné motory, dražší specifické náhradní díly.

Foto: Jiří Káš