Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojeté Audi TT kupé III (2015 až současnost): Bude poslední?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 22. 10. 2020 • 09:48
33
Zobrazit náhledy (33)
Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT Audi TT

Současné Audi TT je postaveno podle receptu, který v minulosti uplatňoval snad každý evropský či japonský výrobce. Na základě kompaktního modelu, v tomto případě Audi A3 postavit líbivější, sportovně pojatý vůz.

Vzpomínáte na automobilové devadesátky? Třída SUV či crossoverů teprve začínala a ti co nechtěli jen tak obyčejné auto a nevadil jim omezený prostor, mohli zvolit některé z plejády kupé různých velikostí a tříd. Jen namátkou uvedeme Fiat Coupe, Peugeot 406 Coupe, Opel Calibra, Fordy Puma, Probe, později Cougar, VW Corrado, či Mazdy MX-3 a MX-6, nebo Hondu Prelude případně Mitsubishi Eclipse. A roku 1998 také Audi TT. Právě „tétéčko“ je dnes posledním vozem, který stále drží vlajku aut, zmíněných výše. Když VW Scirocco a Peugeot RCZ to před pár lety vzdaly.

Třetí vydání Audi TT ideově a také designově navázalo na dva úspěšné předchůdce. Technologicky je ovšem poplatné současné technice MQB. Navíc v pokročilejší fázi. Třeba karoserie využívá v hojné míře hliníkových slitin, což ale nabízel už předchůdce. V případě současného TT je z hliníku celá zadní část. A dále prahy či přední podběhy. Celkem tři různé slitiny aluminia jsou zde uplatněny. Zajímavostí je takzvaná aktivní aerodynamika, čítající elektricky výsuvný spoiler na víku kufru. Samočinně se aktivuje při dosažení rychlosti 120 km/h, zpět se zasune při osmdesátce. Navíc jej lze ovládat také tlačítkem.

video

Na rozdíl od výše uvedených vozů se Audi TT nabízelo v duchu tradice značky vždy alternativně s pohonem všech kol quattro. To platí i v tomto případě. Uplatnění se řídí podle motorizace a také převodovky. Základní 1.8 TFSI měla vždy přední pohon, větší slabší čtyřválec 2.0 TFSI se 169 kW mohl mít čtyřkolku jen ve spojení s dvouspojkovou samočinnou převodovkou. Pod obchodním označením S-tronic se ukrývá standardní DSG DQ 250. Naproti tomu výkonnější dvoulitr TFSI s 228 kW má pohon všech kol vždy, bez ohledu na převodovku. Pak je tu ještě vznětový dvoulitr TDI, který pro změnu nemůže mít ani pohon všech kol, ani samočinnou převodovku. Označený je CUNA a dobře jej známe třeba ze Škody Octavia III RS. I tady má vyvažovací hřídele stejně jako specificky řešenou odpojitelnou vodní pumpu (více v rubrice technika v příštím čísle). Jedná se typ s takzvaným stínícím kroužkem. Uplatněné vodní čerpadlo ovšem vyžaduje bezpodmínečné používání pouze chladicí kapaliny G13. Kdo nalije obligátní červenou G12+, tomu může systém stínění pumpy selhat, což se v minulosti opakovaně stalo. A motor s nefunkčním vodním čerpadlem přehřejete velmi rychle…

Auto Tip 22/2020 Auto Tip 22/2020

Audi TT je ale autem sportovního charakteru, k němuž se tak více hodí zážehový motor. Všechny čtyřválce jsou zástupci nechvalně proslulé řady EA 888. Ta má ale v této generaci všechny dřívější problémy vyřešeny, takže ji netrápí ani zvýšená spotřeba oleje, ani věčně se natahující řetězové rozvody. Co přetrvává, jsou občas selhávající přesuvníky proměnného časování rozvodu. A i nadále platí, že tyhle motory jsou technicky zbytečně složité.

Specificky je tady řešeno chlazení. Namísto odpojitelné vodní pumpy a vyhřívaného termostatu je použit takzvaný modul termomanagementu. Zahrnuje vodní pumpu a dále dvojici elektricky ovládaných šoupátek, které rozvádějí chladicí kapalinu. Do ovládacího servomotoru ale občas pronikne vlhkost, což bdělá elektronika vyhodnotí jako chybu a rozsvítí kontrolku řízení motoru. K přehřátí agregátu ale nedojde. To se spíš motor vůbec neohřeje na provozní teplotu. I kdyby systém aktivní regulace rozvodu chladicí kapaliny selhal, je zde navíc ještě klasický termostat v roli pojistky. Vrcholem třetí generace TT je verze RS, poháněná specifickým přeplňovaným pětiválcem 2.5. To je však už výrazně jiné auto, samozřejmě prodávané i coby ojetina za patřičně vyšší cenu, nemluvě o zvýšených servisních nákladech.

Motory

1.8/2.0 TFSI/132/169 kW (CJSA, CJSB/CHHC): Základní benzinové agregáty nabízejí solidní dynamiku, což platí hlavně pro dvoulitr. Mají shodné řešení bloku s vrtáním 82,5 mm, liší se však klikovým hřídelem. Pouze větší z nich byl nabízen také s pohonem všech kol, ovšem výhradně ve spojení se samočinnou převodovkou.

2.0 TFSI/228/215 kW (CJXG/CYFB): Ostřejší verze dvoulitru byla kombinována výhradně s pohonem všech kol quattro a poháněla sportovní verzi TTS. Na výběr byl šestistupňový manuál MQ 350 nebo dvouspojková skříň DQ 250. Tato výkonnější verze dvoulitru používá odlišný, dodatečně zesílený blok válců spolu s dalšími dílčími úpravami. Mnohem více se tak hodí pro opravdovou sportovní jízdu.

2.0 TDI/135 kW (CUNA): Jediný diesel v Audi TT se pojil pouze s manuálem a pohonem předních kol. S vyvažovacími hřídeli běží hladce a tiše, současně ale jeho typický projev příliš nekoresponduje s typem automobilu, jakým Audi TT je.

Ceny ojetin podle Eurotaxu
2015 2.0 TFSI Quattro S-tronic 169 kW 28 500 km 698 000 Kč
2016 2.0 TFSI Quattro S-tronic 169 kW 105 000 km 750 000 Kč
2017 2.0 TFSI Quattro S-tronic 169 kW 67 000 km 791 000 Kč

Ostatní

Zadní náprava: Audi TT má vzadu vždy víceprvek, který se ale liší toho, zda jde o s pohonem všech nebo pouze předních. Vybraná ramena lze koupit i v druhovýrobě. Kvalitu ale nezaručujeme.

Boční dveře: Dveře TT nemají rámy, a tudíž jsou vybaveny mechanismem, který při otevírání spustí sklo o několik milimetrů, aby jej po zavření zase vytáhnul. Navíc sklo sjede, už když odjistíte zámky (auto předpokládá, že chcete nastoupit). Pokud vůz nejezdí ke specialistovi Autoservis Petr Petřík v pražské Malé Chuchli aj.), může systém selhávat.

Modul termomanagemntu chlazení: U zážehových čtyřválců může docházet k pronikání chladicí kapaliny (výhradně G13) do ovládacího mechanismu. Motor se ale nepřehřeje. Spíše se neohřeje na pracovní teplotu.

Vodní pumpa na motoru 2.0 TDI: Čerpadlo je odpojitelné. Pokud se po zahřátí nepřipojí, hrozí přehřátí motoru.

Brzdové kotouče: Odolnost předních brzd je obecně solidní. Vzhledem k potentnímu motoru je třeba počítat s jejich rychlejším opotřebením. Před koupí kotoučů z druhovýroby bychom se poradili se specialistou.

Náhradní díly na Audi TT 2.0 TFSI (169 kW)
Setrvačník dvouhmotový 16 441 Kč
Sada spojky 22 440 Kč
Brzdový kotouč přední 1842 Kč
Brzdové destičky přední 2360 Kč

Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto: Audi TT kupé III

Už před 20 lety přineslo první „tétéčko“ na trh ikonický design, který dodnes nezevšedněl, ostatně z první generace se pomalu stává atraktivní youngtimer s potenciálem cenového růstu. Z odkazu prapředchůdce těží i dnešní v pořadí třetí provedení. Základní silueta zůstala skoro stejná, zejména přední část už je ale tvarovaná výrazně agresivněji než u minulých provedení. Ta občas bývala hanlivě nazývána auty pro kadeřníky nebo manželky fotbalistů. Třetí generace už ale dokáže zaujmout širší publikum, třeba čtyřsetkoňovou verzí TT RS s chraplavým pětiválcem nejspíš nepohrdne ani řidičský nadšenec. Základní milionová cenovka to ovšem na racionálně smýšlejícím českém trhu sportovnímu kupé moc neusnadnila, po pěti letech od uvedení tu proto ojetiny v inzerci spočítáte na prstech. Zájemcům asi nezbude než se porozhlédnout na západních trzích, i tam ale zatím pod půl milionu bývají k mání jen nejvíc ojeté kusy. Rozumné ojetiny pod 600 tisíc prostě zatím nepořídíte, výběr je ale v německých bazarech samozřejmě mnohonásobně větší. Nabídce motorů dominuje dvoulitr TFSI, ale překvapivě rozšířená je i třistakoňová verze TTS. To koneckonců asi nejvíce vypovídá o tom, jak se třetí generace „tétéčka“ posunula do sféry ještě prémiovějšího zboží, než tomu bývalo předtím.

Závěr

Audi TT představuje v dnešní době zcela ojedinělý počin. A tak je k němu potřeba přistupovat. Zaujme nabízeným pohonem všech kol či výkonnými motory, ve výsledku je však tento vůz méně sportovní, což byl ovšem i případ předchůdců. Ceny ojetin jsou vyšší, výběr omezený a servis dražší. Největší problém TT je v tom, že za obdobnou cenu můžete mít mnohem sportovnější auto (Porsche Boxster/Cayman, Toyota GT86/Subaru BRZ, BMW Z4). Ta však nemají pohon všech kol a mohou být servisně ještě dražší.

Plusy

  • Vzhled 
  • Tuhá a přitom lehká karoserie 
  • Může mít pohon všech kol 
  • Vynikající jízdní vlastnosti 
  • Pohodlí na dlouhých cestách
  • Vynikající verze RS s přeplňovaným pětiválcem 
  • Dílenské zpracování 
  • Trakce verze Quattro

Minusy

  • Pohon všech kol jen ve spojení s některými motory 
  • Obtížné opravy hliníkových částí po nehodě
  • Velmi omezený prostor vzadu 
  • Je méně sportovní, než bývaly někteří konkurenti (VW Scirocco, Peugeot RCZ) 
  • Koncepce s motorem vpředu napříč a primárním pohonem předních kol nezaujme pravověrné fandy sportovní jízdy (ti raději sáhnou po Toyotě GT86/Subaru BRZ i když je pomalejší)

Související články

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud