Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Citroën C4 II (B71): S jedinou karoserií to má těžké!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 19. 7. 2018
58
32
Zobrazit náhledy (58)
Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4 Citroën C4
S původní C4 se ke značce Citroën vrátila avantgarda. Bohužel příliš dlouhého trvání neměla, neboť druhé vydání v daném ohledu opět polevilo. Ve všem ostatním však bylo lepší než předchůdce.


Úvod


Se značkou Citroën mají mnozí spojené jednoramenné volanty, přístrojový štít využívající otočné válce pod lupou a samozřejmě hydropneumatický podvozek, díky kterému nabízela tato auta bezpříkladně plavnou jízdu. Postupem času však značka z avantgardy slevovala, takže kompaktní Xsara z roku 1997 nebyla ničím jiným, než jen jinak karosovaným Peugeotem 306. Avantgarda však stále žila u některých modelů značky.

To platí třeba pro kompaktní model C4, nástupce Xsary, který vyjel v roce 2004. Spíše než o techniku však šlo o design a asi nejvíce patrné to bylo v kabině. Nad volantem s pevným středem jsme v době uvedení kroutili hlavou, stejně tak při pohledu na přístrojový štít, tvořený digitálním displejem a umístěný uprostřed palubní desky. Celá ergonomie byla navíc slabší, neboť jak audio, tak zejména ovladače ventilace a topení našly své místo zbytečně nízko. I přes nedostatky například v podobě hlučného podvozku se auto těšilo zájmu kupujících.

360p720p1080p

Vylepšíme, co máme

Při příchodu druhé generace C4 se nekonal tak velký technický ani designový skok jako při příchodu prvního vydání. Že vůz využíval technický základ předchůdce, ostatně tvrdil ve svých propagačních materiálech i samotný výrobce. Díky odlišnému vzhledu a také zcela jinému interiéru však kupující vozu nikdy nemohl mít pocit, že auto není zcela nové.

V útrobách C4 II se tak ukrývá platforma, původně vyvinutá pro Peugeot 307. Výrobce však provedl četná vylepšení jak po mechanické, tak také po elektronické stránce. Třeba multiplexní rozvodová síť s datovými sběrnicemi (samotná multiplexní síť nemusí mít datové sběrnice) si již nestaví hlavu, neboť s příchodem výrazně modernizovaného modelu C5 výrobce přišel se zásadní inovací elektroniky. Od té doby již nepoužívá specifickou síť VAN (Vehicle Area Network), která byla původním francouzským produktem pro první generaci aut ze země galského kohouta s datovými sběrnicemi a majitelům i servisům přinášela bezesné noci. Právě ta stála za množstvím rozličných závad původních Peugeotů 307.

Druhou chybou této techniky PSA byl hlučný podvozek, kdy klepání od zadní nápravy patřilo (a patří) ke koloritům těchto aut. Výrobce u první generace několikrát měnil tlumiče, avšak bez výsledku. Podvozek druhé generace C4 je však z pohledu akustiky při jízdě úplně jiný, mnohem lepší. Důvodem obrovského zlepšení jsou dodatečné hliníkové výztuhy v oblasti horního uchycení zadních tlumičů.

Pokud se od podvozku ozývalo klepání, bylo spíše slyšet zepředu. Příčinou mohly být vadné tlumiče, které výrobce měnil za vylepšené. Pokud se ale klepání ozývalo zepředu z pravé strany, mohl být zdrojem také uvolněný držák čerpadla servořízení.

C4 je jedním z posledních aut na evropských silnicích, která využívala až do ukončení výroby v letošním roce hydrauliku v posilovači řízení. V tomto případě se ale již jednalo o elektrohydraulický systém, jehož elektrické čerpadlo, stejně jako nádoba na olej našly své místo v pravém předním podběhu (z pohledu řidiče).

Je to právě elektrohydraulický posilovač řízení, který může způsobit nečekané a poměrně vysoké výdaje majiteli vozu. Příčinou je jedna z hadic, která se přicpává. Vinou toho roste v systému servořízení tlak, který následně způsobí únik hydraulického oleje. Tím zde není dříve populární ATF Dexron pro samočinné převodovky, ale mnohem speciálnější kapalina LDS. Ano, ta, co používají velké hydraulické Citroëny C5 obou generací a dále C6. V systému servořízení C4 je potřeba 1,8 litru LDS.

Zmíněný únik kapaliny může mít za následek zničení elektrického čerpadla. Bohužel, vzhledem k poloze čerpadla (v podběhu) nemusí mít ani pečlivý majitel vozu, který občas otevře kapotu povědomí o úniku oleje z posilovače řízení. Alarmující jsou tak nezvyklé zvuky a hluk při otáčení volantem, zejména na místě, kdy je třeba nejvyšší tlak čerpadla. Řízení by také nemělo v žádném případě tuhnout. Pokud už čerpadlo selže, nelze jinak než koupit nové. PSA si za něj účtuje tučných 20.000 korun, druhovýroba je smírnější a chce „jen“ zhruba osm tisíc korun. K tomu je ale třeba přičíst ještě olej a také příslušné hadice, minimálně tu, která se ucpala a byla tedy původcem selhání čerpadla.

Benzin? Ale který

U předchozí C4 může zájemce o spolehlivou zážehovou motorizaci hledat modely před modernizací. Ty ještě poháněly staré známé (a dobré) motory 1.4 16V, respektive 1.6 16V, oba z líhně skupiny PSA.

U druhé generace jsou však od začátku výhradně novější motory z řady EP, vyvinuté v kooperaci s BMW. Základem se stal agregát 1.4 VTI, více výkonu nabízel od něj odvozený 1.6 VTi a vrcholem se stalo přeplňované „téhápéčko“.

Motory VTi nemají turbo, ani přímé vstřikování benzínu. Jsou tudíž méně náchylné na kvalitu paliva a nehrozí u nich praskání pístů vinou usazování karbonu, což se u některých THP občas dělo.

Bohužel rozptyl závad je i tak dost široký, byť C4 používá od začátku variantu pro Euro 5, která řadu problémů vyřešila. Třeba rozvodový řetěz tak již u těchto verzí nemá tak krátkou životnost jako dosud. Však se také od začátku výroby vozu montuje již třetí evoluce. Vytahaný řetěz se tak objevuje již jen ojediněle. Rovněž zde již nedochází k velmi drahé závadě, a to ztrátě tlaku v přesuvníkách proměnného časování rozvodu vinou úniku oleje při cestě z hlavy do nich. Dřívější jediný a příliš tvrdý kroužek, vložený mezi vačku a přesuvník, který dokázal v hlavě takříkajíc vysoustružit drážku, nahradil výrobce měkčím (dle některých je z pertinaxu), přičemž kroužky jsou tady hned dva. Jde o řešení převzaté z motorů THP, které tento problém nikdy neměly.

I tak se mohou lidé potýkat s různými anomáliemi chodu či obtížnými studenými starty. Toto může mít celou řadu příčin od znečištěných přesuvníků, přes vadné svíčky, až po špatnou funkci snímačů polohy vačkových hřídelů. Ty jsou součástí plastového víka motoru. A protože tyto agregáty pracují s poměrně vysokou teplotou (vyšší než THP), občas dojde je zhroucení plastového víka motoru. Tím se změní poloha snímačů, které pak dávají falešné údaje. Toto hrozí ve zvýšené míře u aut provozovaných ve městě. V typickém městském provozu mají totiž tyto motory zpravidla nejvyšší teplotu.

Názor odborníka: Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto Praha

V kompaktní třídě to druhá generace C4 nemá snadné zejména kvůli absenci verze kombi, která u konkurenčních značek zpravidla tvoří zhruba dvě třetiny prodejů. Pak se není co divit, že se na chalupářsky zaměřeném českém trhu vyskytuje ojetých céčtyřek ve srovnání s konkurenčními modely mnohem méně. Na druhou stranu, právě tohle může být pro individualisty motivem, proč po tomto modelu v bazarech zapátrat, přestože část osobitosti vzala za své třeba opuštěním volantu s pevným středem, jímž se (pro mnohé nechvalně) proslavila první generace.

Co však po vzoru předchůdce zůstalo, je výhoda v podobě nejen příznivých cen ojetin, ale také v jejich nižším nájezdu a obvykle i transparentnější historii. Do firemních flotil totiž byla v ČR i na Západě pořizována zřídka a dovozci ojetin se kvůli ní rozhodně nepřetrhnou, takže lze v záplavě všech těch stočených golfů, focusů a aster uskutečnit s francouzským kompaktem docela dobrou koupi. Ani s motory to totiž už ve druhé generaci není tak zlé, jak se kdysi po hospodách povídalo.

Jak šel čas

2010: Představení vozu. Karoserie výhradně pětidveřový hatchback. Všechny motory již ve verzi pro Euro 5. Zážehový 1.4 VTi, 1.6 VTi a 1.6 THP. VTi s pětikvalty, 1.6 VTi alternativně se čtyřstupňovým automatem s měničem momentu. Motor THP u nás (ale i v Německu) výhradně s automatizovanou manuální šestistupňovou převodovkou EGS6. Vznětové motory 1.6 HDi (68 a 84 kW), případně e-HDi, tedy se stop/start (82 kW) a automatizovaným manuálem coby verze Airdream. A dále 2.0 HDi 110 kW.

2013: Motor e-HDi s výkonem zvýšeným na 84 kW.

2014: Koncem roku ukončení výroby motorů 1.4 VTi 1.6 VTi a 1.6 THP. Uveden nový motor 1.2 e-THP (PureTech Turbo) s výkonem 96 kW.

2015: Nová verze motoru 1.2 e-THP s 81 kW. Motory upraveny pro Euro 6. Nově 1.6 BlueHDi se 73 a 88 kW a dále 2.0 BlueHDi se 110 kW. Nově systém SCR, který doplnil částicový filtr. Modernizace vozu.

2018: Ukončení produkce bez uvedení přímého nástupce. Roli kompaktu plní u Citroënu C4 Cactus.

Technika


Motor 1.2 e-THP (PureTech Turbo) – nejlepší „benzin“ pro C4

I přes četná vylepšení daná přechodem na normu Euro 5 jsou motory VTi a THP stále poměrně rizikovou koupí. Ten, kdo hledá spolehlivý zážehový motor, se v C4 dočkal v roce 2013, kdy se pod kapotou poprvé objevil přeplňovaný tříválec 1.2 e-THP někdy nazývaný také PureTech. Jedná se o přímovstřikovou přeplňovanou verzi starších atmosférických motoru 1.0 VTi a 1.2 VTi. V C4 se však vyskytuje pouze přeplňovaná verze těchto motorů takzvané řady EB. S předchozími čtyřválci z řady EP (VTi a THP) nemá tato vůbec nic společného. Jedná se o od základu nově konstruovaný motor.

Kromě třech válců je jeho charakteristickým znakem ozubený rozvodový řemen, zde ale pracující v olejové mlze, podobně jako třeba u motoru Ford 1.0 EcoBoost. Na rozdíl od něj však motor 1.2 e-THP používá vyvažovací hřídel, poháněný od klikového ozubenými koly. Interval pro výměnu rozvodů udává výrobce 180.000 km nebo 120 měsíců a jak ukazuje praxe, rozvody to bez problémů zvládnou. Olej tady kupodivu stačí SAE 0W-30 se specifikací PSA B71 2312.

V roce 2013 se představila výkonnější verze s 96 kW, v roce následujícím ji doplnila varianta s 81 kW. Obě používají stejné turbodmychadlo, tudíž za odlišným výkonem stojí především jiné naladění elektroniky.

Důležité je, že motor 1.2 e-THP (PureTech Turbo) se zatím ukazuje jako nadprůměrně spolehlivý. Výrobce naštěstí neudělal stejnou chybu jako u starších THP a od začátku použil v motoru kované písty. Ty tak mnohem lépe snášejí případné samozápaly coby důsledek usazování karbonu ve spalovacích prostorách. Toto u starší 1.6 THP mohlo vést až k prasknutí, či dokonce k ulomení části hlavy pístu. To se nejčastěji dělo v místě horního pístního kroužku. Aby se to již nestalo, mají motory 1.2 e-THP v tomto místě vloženou část z odolnějšího materiálu. Navíc ani karbon se zde neusazuje v tak velké míře, jako tomu bylo u 1.6 THP.

Motory

1.2 e-THP/81/96 kW: Nejmenší motor je králem mezi motory v C4. A to má jen tři válce. Jenže jede až překvapivě dobře, je tichý a hlavně s ním zatím nejsou téměř žádné problémy. Slabší verze je bohužel spojena s pětistupňovou převodovkou BE. Ano s tou, co novináři tolik kritizují za úroveň řazení. Výkonnější verze dostala skvělou šestistupňovou převodovku MCM, původně vyvinutou pro 1.6 THP. A ta má řazení lehké a velmi přesné. Alternativou k ní může být rovněž skvělá šestistupňová planetová samočinná převodovka od Aisinu.

1.4 VTi/1.6 VTi/70/88 kW: Živý a rychle reagující motor. I menší čtrnáctistovka předvádí v C4 solidní výkony. Oproti původní verzi se zlepšila spolehlivost. Přesto jde stále o rizikovou koupi. Pouze pětistupňový manuál, alternativně u 1.6 VTi čtyřstupňová samočinná převodovka s měničem momentu.

1.6 THP/115 kW: Po jízdní stránce bez výhrad. Z pohledu spolehlivosti opět lepší než dříve, přesto ne zcela bez výhrad. V C4 byl navíc tento motor spojen výhradně s automatizovanou manuální převodovkou MCA se šesti převody. I ta samotná může představovat komplikace, neboť jen výměna spojky se může dost prodražit. Klidně přijde na 17.000 korun.

1.6 HDi/e-HDi/68/82/84 kW: Do roku 2015 plnil tenhle motor Euro 5. Verze e-HDi používala v prvních dvou letech odlišný common-rail a měla snížený výkon o 2 kW. Pozdější verze má již 84 kW, co zůstalo, je velmi dobře fungující systém stop/start. Spolehlivost těchto motorů je ucházející. Více v testu ojetiny.

1.6 BlueHDi/73/88 kW: Od roku 2015 plní motor Euro 6. A to zásluhou technologie SCR v kombinaci s filtrem pevných částic. Ten v této aplikaci i nadále využívá aditiva, díky nimž koupíte odborně repasovaný filtr za 14.000 korun.

Servisní rady

Na servis jezděte každých 20.000 km nebo dva roky. U motorů 1.6 THP a 1.6 HDi (e-HDi) klidně po ujetí 15.000 km. Oba tvoří hodně karbonu. Motor VTi a THP mají řetěz, ale ne věčný. U 2.0 HDi je interval výměny řemene 150.000 km nebo 10 let, u 1.6 HDi 240.000 km nebo 10 let. U novější verze 1.6 BlueHDi je však interval pro rozvody zkrácený na 175.000 km nebo 10 let. Motor 1.2 e-THP vyžaduje výměnu rozvodů po ujetí 180.000 km nebo po deseti letech. Motory vyžadují olej 5W-30 splňující normu PSA B71 2290. U motoru THP je však nezbytně nutné používat olej Ineo First splňující normu PSA B 71 2312.

Závady a problémy

Klepání od přední nápravy: příčinou jsou tlumiče pérování

Klepavé zvuky z pravé strany vpředu: Z důvodu volného držáku sestavy čerpadla a zásobní nádobky na olej servořízení

Selhání posilovače řízení: Příčinou je ucpání jedné z hadic – podrobnosti v hlavním textu

Klepající tyčky stabilizátoru vpředu: levná závada

Závady motorů 1.4 VTi a 1.6 VTi: většinou různé anomálie v chodu, které mají více příčin (viz text)

Selhávající elektromechanická parkovací brzda: Mají ji lepší verze. Základní používají mechanickou brzdu. Servisy měnily kompletní sestavu parkovací brzdy.

Vadné vstřikovače piezo VDO common-railu u motoru 1.6 HDi: do roku 2015, tedy verze pro Euro 5 s výjimkou e-HDi do roku 2013 a verze s 68 kW, která má spolehlivější solenoid Bosch. Vstřikovač selže ve své ovládací části. Zpravidla se mění všechny najednou, což majitele přijde draze.

Test


Citroën C4 1.6 HDi, rok výroby 2013, 58.000 km, 285.000 korun

Druhá generace C4 představuje zajímavou alternativu k etablovanějším a prodejně úspěšnějším modelům Ford Focus, VW Golf či Opel Astra. Jejími nejbližšími konkurenty jsou však francouzské vozy Peugeot 308 první generace a Renault Mégane třetího vydání. Asi se moc nezmýlíme, když napíšeme, že oproti vyjmenované pětici aut je C4 zpravidla levnější (při ekvivalentním stáří a počtu ujetých kilometrů). Navíc tato auta tak často nefigurovala v autoparcích firem, takže zjednodušeně řečeno není problém najít vůz po soukromém majiteli. A taková auta nemívají obecně tolik najeto.

Že to lze, dokazuje velmi dobře testovaný kousek, zapůjčený z pražského autocentra AAA Auto. Záruka na něj započala koncem prosince 2013 a za těch necelých pět let auto stihlo ujet pouhých zhruba 58.000 km. To je na vznětový motor nezvykle malý proběh vzhledem ke stáří. S ohledem na velmi nízký počet najetých kilometrů jezdila C4 podobně, jako když byla nová. Kabina téměř nejevila známky opotřebení a ani na jízdním projevu jsme neshledali nic nepatřičného.

Testovaný vůz poháněl motor označený DV6C. Jedná se o výkonnější verzi známého čtyřválce 1.6 HDi v tomto případě ve verzi pro Euro 5. S výkonem 84 kW se jedná o silnější variantu. Motor udivuje tichostí svého chodu a celkově velmi měkkým jízdním projevem. Jedním z důvodů, proč tomu tak je, použití vyspělého common-railu Siemens-VDO, který využívá pokročilejší piezo-vstřikovače. Dokud to celé funguje, přináší to radost. Jenže jsou to právě vstřikovače piezo od VDO, v nichž se může ukrývat zrada.

Občas selhávají a to tak, že odejde sice pouze jeden, avšak je skoro pravidlem, že velice brzy to vzdají i ty zbývající. Proto také mnohé servisy nabízejí výměnu rovnou všech čtyř najednou. Jenže je tu háček. Za jeden dáte kolem 8.000 korun a navíc dle informací dotázaných servisů tyto vstřikovače nikdo neopravuje. Pokud si však koupíte méně výkonnou verzi s 68 kW, problémy byste mít neměli, neboť ta využívá spolehlivější a hlavně opravitelné vstřikovače solenoid od Bosch.

Motor 1.6 HDi je nechvalně proslulý také sklony k usazování karbonu v olejové vaně. Toto se však dělo ve zvýšené míře na původní verzi pro Euro 3 a Euro 4. Tato modernější by již měla být tohoto problému do jisté míry ušetřena. Přesto je silně doporučeno měnit olej po ujetí maximálně 15.000 km, časově po dvou letech, byť výrobce předepisuje 20.000 km. Olej musí plnit vždy normu pro motory s filtry pevných částic ACEA C.

Částicovému filtru se v této generaci C4 sice již nevyhnete, avšak v tomto případě není důvod k obavám. PSA nabízí odborně repasované filtry za částku přibližně 12.600 korun včetně daně. Podmínkou je vrácení vašeho starého nefunkčního filtru. Každých 120.000 až 150.000 km je třeba doplnit aditivum, které je pro správnou funkčnost částicového filtru podmínkou. Používá se nejnovější verze Powerflex, přičemž běžně se doplňují dva litry.

Citroën C4 nabízí svému uživateli velmi komfortní jízdní projev, ovšem zcela bez sportovních ambicí. Překvapením bylo řazení šestistupňové manuální převodovky, které je velmi lehké a přesné. Testovaná verze motoru 1.6 HDi je spojena s moderní šestistupňovou skříní řady MC. Méně výkonná varianta motoru používá pětistupňovou převodovku BE. Právě na její řazení si lidé a potažmo novináři stěžují. Jde však o zvyk. Celkově je druhé vydání C4 příjemným autem, které osloví zejména rodinné uživatele. Škoda jen, že značka nenabídla také karoserii kombi.

Citroën C4 1.6 HDi - vybrané technické údaje
Motorvznětový přeplňovaný čtyřválec
Zdvihový objem1560
Největší výkon84 kW při 3600 ot./min
Největší točivý moment270 N.m při 1750 ot./min
Převodovkašestistupňová manuální
Zavazadlový prostor410/1185
Rozvor náprav2610
Vnější rozměry4330 x 1790 x 1490
Maximální rychlost190
Zrychlení z 0 na 100 km/h11,3
Kombinovaná spotřeba paliva3,8

Klady

Příznivé ceny ojetin, často průhledná historie ojetin, nezájem zlodějů a nenechavců, vynikající ochrana proti korozi, vyráběl se do letošního roku (nízké stáří ojetin), komfortní jízdní vlastnosti, úsporné motory HDi, skvělý motor 1.2 e-THP (PureTech), lepší ergonomie než u předchůdce, všechny motory splňují Euro 5, pozdější Euro 6, skvělá samočinná šestistupňová převodovka Aisin s vybranými motory, dostupný částicový filtr, motory BlueHDi mají technologii SCR

Zápory

Pouze jedna karosářská verze, motor 1.6 THP pouze s automatizovaným manuálem, méně ojetin ke koupi, jen průměrný vzhled, méně avantgardy než u předchůdce, elektrohydraulické servořízení neumožňuje některé podpůrné prvky řidiče (samočinné parkování), motory VTi a THP stále mohou žádat investice, ze servisního hlediska nevhodně vyřešený spodní čep přední nápravy, který je šroubovaný do těhlice (k povolení je třeba velmi vysoký moment), drahá výměna spojky u automatizované manuální převodovky, v kombinaci s elektrickou parkovací brzdou nelze uložit rezervu (sestava se nachází v místě pro rezervu).

Foto: Ondřej Lilling

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - mariov8
C4 1,6Hdi 68kW 2011
mariov8
| 31. 7. 2018
Vlastnil jsem cca 2 roky tento model. Kupodivu mi C4ku ukradli. Spokojenost s výjimkou horšího podvozku, vzadu také bouchal. Hodně místa, hlavně vepředu a na HB karosérii i slušný kufr téměř 400L, co by za to Focus dal... VYNIKAJÍCÍ MOTOR 1,6HDi 68kW, pravda, převodovka jen průměrná. I při náročnějším jízdním stylu jezdil průměrně za 5L. Jelikož je blok hliníkový, je motor tichý a rychle se ohřívá. Měkká charakteristika motoru snesla i tu pětistupňovou převodovku, narozdíl od 1,6TDI, kde je za trest pětka. Pravda, koní nebylo úplně nazbyt, ale to tehdy v rozpočtu taky nebylo peněz. Relativně elegantní a spíše decentní než nápadný design se mi líbil, a to i v interiéru. Zvláště vepředu v tom bylo i docela dost místa, pravda V třída to není, ale za 330 000,- Czk... Klidne bych si ho koupil znova, ale jako druhé auto a když ne to HDI, tak 1,2 PureTech.
Rozhodují detaily :-)
Bobanus
| 30. 7. 2018
Když jsem v roce 2016 vybíral vůz pro drahou polovičku, do finále se dostali právě C4 II facelift 1.2 Puretech a měnší vůz Škoda Rapid Spaceback 1.2 TSI Fresh. A věřte, nevěřte vyhrála jen spojka ve prospěch Rapidu. Slabší verze motoru 1.2 Puretech měla totiž pětikvalt, který měl spojku horší než můj 14let starý Peugeot 206 !
Tohle by si měl přečíst někdo od Citroenu - rozhodují základní funkčnosti, vůz nemusí mít vše, ale základní věci jako řízení, spojka, řazení, ale i například plynový pedál musí být ok.
Jinak tady zklamu Škodovkáře, Rapid komfortem na C4 II facelift nemá ani v nejmenším, v Citroenu se prostě cítíte velmi dobře, skoro to vyvolává úsměv na tváři. Rapid není špatný, ale kouzlo útulnosti a komfotu nemá :-) A spolehlivost? Můj Rapid je 2x do roka na reklamci, jednou kompresor klimatizace, jednou vadný plynový pedál, jednou krabatění sedaček, jednou skřípaní podvozku.... Zkrátka není to koncern jak kdysi býval např. Golf V nebo Polo...
Mám jí 3 měsíce ...
Paulie88
| 30. 7. 2018
Já nechtěl hanit kvalitu Focusu v tomhle odvětví, ale spíš interiér a celkovej design kterej není zrovna pěknej, ale nudnej a ten interiér zvlášť v základu je vyloženě bída a ošklivost a je to auto ze stejnýho roku co srovnávám . Kamarád má Focuse 2011 , já C4 2011 a ta ten interiér v Citroënu i v základní verzi je na míle vzdálen té ošklivosti a nudnosti ve Focusu >:D
je to stále stejné
Bobanus
| 30. 7. 2018
Ada hospodský znalec francouzkých aut, které nikdy neměl. Tož vsadím se, že volil Zemana, dalšího takového "znalce všeho" >:D
Mám jí 3 měsíce ...
Bobanus
| 30. 7. 2018
Ahoj pěkně sepsané postřehy, ale musím se zastat Focuse. Je to držák. o podvozku nebudeš slyšet deset let, o ben. motoru také ne. Spojka a výfuky to samé. Elektrika také ok. Mám rád frantíky, ale tady se nechytají právě na Ford ani v nejmenším.
Ano Focus měl problémy s PSA dieslem 1.6 TDCi, ale to bylo už pak všeobecně známo, navíc každá automobilka má "svoje HTP" :-)
Měl jsem Focuse II 2009, teď mám stejně starého Megane III, chvíli jsem měl asi nejporuchovější Citroen vůbec - Picasso C4 1.8, také jsem měl Peugeot 206, pak různé Škodovky a říkám na rovinu - v benzínu se Ford blíží spolehlivostí Japoncům. Má své mouchy ve zpracování, ale robustnost je zarážející...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku