Ojetý Citroën DS3: Když nechcete Mini

Úvod

Když na sklonku roku 2009 představovala francouzská automobilka Citroën široké veřejnosti malý třídveřový hatchback zajímavých tvarů pojmenovaný DS3, neváhala při tom zdůrazňovat svoji slavnou ikonu z 50. až 70. let, velký model DS. Ostatně název novinky nebyl zvolen náhodně. Jenže zatímco novodobé Mini či Fiat 500 svými tvary a vlastně i automobilovou kategorií na své slavné předchůdce skutečně navazují, spojovalo recenzovanou DS3 s původním hydropneumatickým modelem DS19 či DS21 snad jen marketingové oddělení francouzské automobilky.

Vždyť pokračovatelem slavné DS byla řada CX v roce 1989 , která pak byla vystřídána modelem XM, a ten posléze nahradila C6. Po příchodu dalších modelů DS4 a DS5 nakonec Citroën udělal z DS samostatnou značku, přičemž důvody pro to lze spatřovat hlavně ve slibně se rozvíjejícím čínském trhu.

Když nemáte retro…

DS3 je ve skutečnosti pouze třídveřovou a výrazně sportovněji pojatou karosářskou variantou druhé generace modelu C3. Ten se nabízí pro změnu pouze s pěti dveřmi, přičemž jeho sympatický kukuč jej předurčuje zejména coby vozidlo žen. I DS3 cílí na něžné pohlaví, avšak na rozdíl od C3 si za jeho volantem nemusejí připadat nepatřičně ani pánové.

TEST Citroën DS3 1.6 THP Faubourg Addict – Numéro 3

Výrazně odlišit třídveřovou verzi od pětidveřové a navíc ji ještě jinak pojmenovat zkusil jako první Fiat v polovině 90. let s modely Bravo a Brava. Citroën si to vyzkoušel u předchozí generace C3, která také neměla třídveřovou karoserii, když její roli suplovala výrazně dynamičtější „cé-dvojka“. A právě na ni navazuje ideově DS3, ovšem s tím, že auto míří poněkud výše. Namísto konkurentů v podobě třídveřové corsy, fiesty či pola cílí na poněkud výše posazená malá auta v čele s Mini, Fiatem 500 či Alfou Romeo MiTo nebo Audi A1. A protože DS3 skutečně ideově na nic z historie nenavazuje, vymysleli si marketingoví stratégové slovo „antiretro“. Snad aby jasně demonstrovali, do jaké kategorie DS3 míří.

Retro kontra antiretro

Jednoznačně nejbližším konkurentem DS3 je druhá generace novodobého Mini (nebo chcete-li BMW Mini). A stejně jako v případě nových aut, bude si jistě mnohý zájemce o DS3 klást otázku, zda si nemá raději koupit britský vůz. A stejně tak tomu bude i obráceně. V tomto případě bude hrát roli cena, neboť i v ojetém stavu bývá Mini oproti DS3 o něco dražší.

Proč vlastně DS3 s Mini tak srovnáváme? Tady nejde jen o styl či obdobnou cílovou klientelu, ale také o techniku. Že mají tato auta shodné zážehové motory vyvinuté ve spolupráci PSA a BMW, ví dnes už i malé dítě. Do roku 2010 používalo mini dokonce i diesely z líhně PSA.

Jak je to s tím řetězem

Pod kratičkou kapotou DS3 sice najdete také vznětové motory 1.4 HDi a 1.6 HDi, případně e-HDi (tedy se systémem stop-start s tehdy inovativním spouštěním motoru reverzibilním alternátorem), avšak i samotný výrobce se při propagaci DS3 zaměřil spíše na zážehové motory. Ty totiž lépe plní sportovní naturel tohoto stylového hatchbacku.

Do roku 2012, kdy se objevil nový tříválec PureTech, technicky vycházející z řady EB, roztáčely přední kola vozu výhradně agregáty z řady EP. Ty nepřeplňované mají přídomek VTi, přeplňované THP. Doprovází je pověst jízdně skvělých agregátů, které však za dobu svého působení způsobily servisům i majitelům jimi poháněných aut četné vrásky. Že jsou tyto motory problematické, po letech přiznává i sám výrobce, skupina PSA. Jenže jen dokola omílat známé problémy by bylo nošením dříví do lesa. A protože jsou motory řady EP opravdu tím hlavním, co trápí uživatele tohoto hatchbacku, pokusíme se jejich největší rébusy obšírněji objasnit a současně si řekneme i něco o tom, jak jim předcházet, pokud auto s nimi vlastníte. Uvedené informace neposlouží pouze majitelům či kupujícím DS3, ale jsou přenosné i na jiné modely skupiny PSA a také na již vzpomínané vozy Mini.

Pokud zůstaneme u THP, tak od roku 2008, kdy přišly tyto agregáty do prodeje, prodělaly obrovské množství inovací. Vždyť do roku 2010 plnily normu Euro 4, poté Euro 5 a nynější verze jsou plně kompatibilní s Euro 6. V souvislosti s THP mnozí zmiňují problémy s rozvody. U PSA je to obdobné jako u skupiny VW a jejich TSI.

Pro zajímavost, v současné době je pro motory THP k dispozici již třetí verze rozvodové sady. Z hlediska techniky je ale nejdůležitější ta druhá. Obecně vzato by jí měly mít všechny motory upravené pro Euro 5, avšak tak jednoduché to není. Jakou verzi rozvodů má motor vaší DS3, o tom rozhoduje primárně takzvané organizační číslo (zkráceně orga číslo). Najdete jej na štítku sloupku B na řidičově straně a jedná se o čtyřmístné číslo, podle něhož lze, pokud máte k dispozici příslušnou tabulku, určit přesně den a rok výroby vašeho auta.

V rámci druhé inovace dostaly motory odolnější řetěz a také napínák s větší přítlačnou silou pružiny, kterou je řetěz vlastně napínán. Olej v napínáku je zde pouze ve funkci tlumiče pulzů řetězu. Dále změny prodělalo rozvodové kolo sací strany, do něhož mají všechny THP integrovaný přesuvník proměnného časování VVT. Od inovace je vyřešeno stejně jako na motorech VTi, tedy nepřeplňované verzi motorů EP. V neposlední řadě se změnil olej (o něm více níže) a také se zkrátily intervaly výměny až na 15.000 km.

TEST Citroën DS3 Cabrio 1.6 THP – Klobouk dolů

Natažený rozvodový řetěz zaznamenají snímače polohy vačkových hřídelů a klikového hřídele, kterým z toho důvodu nesedí časování. Navenek vyhodí chybovou hlášku na displej vozidla a současně řídicí jednotka motor přehodí do nouzového režimu. Jen takto to běžný uživatel pozná. Občas udávané chrastění nataženého řetězu nemá nevycvičené ucho běžného motoristy šanci vůbec rozpoznat. Možná mechanik autorizovaného servisu, který těchto motorů opravil již desítky. Ale běžný řidič určitě nepozná nic.

Levnější než si myslíte

Pokud si koupíte DS3 s motorem THP a chcete mít ohledně rozvodů jistotu, doporučujeme jej nechat preventivně vyměnit. Pravda, v případě řetězu to není tak „jednoduché“ jako u ozubeného řemenu, avšak celou věc trochu vyvažuje cena rozvodů. Pokud čekáte peněžní částku za materiál přesahující 10.000 korun, budete příjemně překvapeni.

Kromě samotného řetězu se mění jeho vodítka (takzvané kluzáky), které jsou tady celkem tři, dále napínák, ozubená kola rozvodů, to na sací vačce s integrovaným přesuvníkem proměnného časování VVT a samozřejmě nezbytné šrouby a hřídelová těsnění. A za to všechno zaplatíte asi 6.800 korun. Časová norma na výměnu činí 5,80 hodiny. Celkem byste se měli vejít řekněme do 11.000 korun. Ano, není to úplně málo, byť na některých motorech vyjdou rozvody s ozubeným řemenem na podobné peníze. Pokud si ale rozvody na THP necháte vyměnit v autorizovaném servisu, budete mít jistotu, že dostanete opravdu tu poslední a tedy nejodolnější evoluci.

Jak šel čas

2009: Na podzim představení vozu na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem

2010: Zahájení prodeje vozu. Zážehové motory 1.4 VTi (70 kW), 1.6 VTi (88 kW) a 1.6 THP (115 kW). Vznětové motory 1.6 HDi (68 a 82 kW). Na konci roku ostrá sportovní verze Racing s motorem 1.6 THP o výkonu 152 kW. Motory VTi a 1.6 HDi s 68 kW s pětistupňovou manuální převodovkou, zbytek se šestistupňovými převodovkami. Všechny motory plní Euro 5.

2011: Nový motor 1.4 e-HDi s 50 kW a 1.6 e-HDi s 82 kW pro verze airdream. Oba se stop-start systémem.

2012: Nový motor 1.2 VTi PureTech z řady EB s výkonem 60 kW.

2013: Ukončení produkce motoru 1.4 VTi.

2013: Ukončení produkce motoru 1.4 VTi. Představena karosářská verze cabrio. Nejde však o klasický kabriolet, spíše o takzvaný landaulet. Motor 1.6 e-HDi s výkonem zvýšeným z 82 na 84 kW.

2014: Nový motor 1.2 PureTech VTi 110 přeplňovaný turbodmychadlem o výkonu 81 kW. Alternativně s novou šestistupňovou samočinnou převodovkou s měničem momentu EAT6, což je ve skutečnosti Aisin. Motor 1.6 THP se zvýšeným výkonem ze 115 na 121 kW. Ukončení produkce verze Racing. Nový motor 1.6 BlueHDi pro Euro 6 o výkonu 73 a 85 kW oba splňující Euro 6.

2016: Modernizace vozu, jiná přední část, drobné retuše. Z názvu auta vypadává značka Citroën. Od teď je to už pouze DS3 coby nejmenší zástupce nové automobilové značky. Znovu příchod ostré verze Racing, nyní s motorem 1.6 THP o výkonu 153 kW. Nový motor PureTech VTi 130 o výkonu 96 kW.

2017: Vůz je stále ve výrobě.

Technika

Motor 1.6 THP aneb jak vybojovat bitvu s karbonem

Natahující se rozvodový řetěz je jedním ze dvou hlavních problémů, které motory THP trápí. Tím druhým jsou sklony k usazování karbonu. Co si ale pod tím máme představit?

Obecně vzato je tato závada mnohem závažnější a nebezpečnější než výše popsané rozvody, neboť řetěz se sice natahuje, avšak k jeho přeskočení či dokonce prasknutí tady nedochází. Dle zkušeností a názorů lidí, kteří se servisem vozů skupiny PSA léta zabývají, mají ke karbonizaci sklony motory THP provozované jednak na krátké vzdálenosti a dále pod malým zatížením. Paradoxně se tak tato závada vyhýbá těm, kteří jezdí s autem sportovněji, občas jeho motor vytočí a více šlapou na plynový pedál. A také těm, kteří jej nemají primárně na jízdu městem. Dochází zde totiž k ředění oleje benzínem, což je nežádoucí. To vede k degradaci motorového oleje, který je pro správnou a dlouholetou funkčnost těchto motorů opravdu klíčový.

PSA používá pro motory THP olej z řady Total Ineo First, který v síti servisů Peugeotu a Citroënu koupíte jeden litr za 450 až 480 korun. To je vcelku únosné. Kromě nich tento olej nabízejí i různí prodejci obecných náhradních dílů. Normu SAE plní 0W-30, ACEA pak C1, z čehož vyplývá, že se jedná o takzvaný nízkopopelný olej, primárně používaný pro vznětové motory s částicovými filtry. Jenže kromě napsaného by měl olej do THP plnit ještě interní normu PSA B712315.

„Mnozí, věci trochu znalí jedinci, přisuzují karbonování motoru THP přímému vstřikování benzínu. A tím, že se benzin již nevstřikujeme do sání, ale přímo do spalovacího prostoru, odpadá jeho dříve běžná čistící funkce,“ říká ke karbonizaci motorů THP Jiří Pavel, technik-expert v autorizovaném servisu. „Karbon se u THP usazuje na teplých místech v sání, zdaleka nejčastěji na sacích ventilech, které jsou ohřívány ze spalovacího prostoru,“ upřesňuje Pavel. Kupodivu, dle jeho názoru je použití paliva o vyšším oktanovém čísle sice pro motor přínosné, avšak nikoliv z hlediska zamezení karbonizace. S ní totiž v tomto případě benzin až tak nesouvisí. „Hlavní příčinou je dříve používaný olej, který způsoboval netěsnosti v odlučovači olejových par. Karbonové úsady na ventilech vedou časem k jejich podpálení, což je problém, který trápí i konkurenční některé motory VW TSI a FSI.“

Pokud už je motor, respektive jeho sání, zakarbonované, nezbývá, než jej zkusit vyčistit. „Jenže ono je vyčistit a vyčistit,“ směje se Pavel. PSA zpočátku používalo čistící sadu, jejíž obsah se aplikoval do sání. Bylo to jednoduché, levné, ale jen málo účinné.

„Po čase začaly servisy PSA uplatňovat mnohem sofistikovanější metodu čištění sání za pomoci granulátu, v podstatě jedlé sody, který se speciálním přístrojem vhání do sání, kde na karbon působí chemicko-abrazivně,“ vysvětluje Pavel. Granulát navíc reaguje s hliníkem, což je v tomto případě žádoucí.

TEST Citroën DS3 Racing - Pálivý citrónek

Zmiňujeme známou metodu dekarbonizace motoru od BG Care. „Tuto metodu také znám, ale v tomto případě ji nedoporučuji. Důvodem je fakt, že metoda BG Care sice chemicky karbon odstraní, avšak místo, aby jej dostala ze sání ven, se spláchne dovnitř do válců. A tady může napáchat obrovské škody, třeba poškodit svými abrazivními účinky honovanou vnitřní plochu válců,“ říká Pavel.

Metoda od PSA karbon vytahuje ven ze sání, ovšem aby to bylo účinné, je třeba zajistit při čištění uzavření sacích ventilů. „Jediné, jak toho spolehlivě dosáhnout, je demontovat sací vačkový hřídel z hlavy,“ upřesňuje Pavel. U DS3 se vzhledem ke krátké přídi celá dekarbonizace dělá mnohem snáze a efektivněji, pokud si vyndáte motor ven z auta. „Zní to hrozivě, ale agregát mám venku za jeden a půl hodiny,“ uzavírá vyprávění o karbonu a bojem s ním u motorů THP Pavel.

Motory

1.2 PureTech VTi 82/60 kW Od roku 2012 vyráběný tříválcový motor je zástupcem řady EB. Oproti čtyřválcům 1.4 VTi je tato jednotka až překvapivě jednoduchá. A místo řetězu používá ozubený řemen v olejové mlze. Motor jede slušně, byť dynamicky ne tak přesvědčivě jako větší a starší 1.4 VTi. Nabízen je s pětistupňovou manuální a automatizovanou (robotizovanou) manuální převodovkou.

1.2 PureTech VTi 110 a 130/81, respektive 96 kW Přeplňovaná varianta motorů řady EB již tak jednoduchá není. Kromě turbodmychadla dostala také přímý vstřik benzínu, což mimo jiné znamená úplně novou hlavu válců, o pístech nemluvě. Dynamicky je ovšem skvělá a navíc slabší verze 110 může být kombinována s vynikající samočinnou převodovkou EAT6, což není nic jiného než planetový Aisin s měničem momentu. Výkonnější je jen s manuálem, ale zato šestistupňovým. Problém je, že na tyto motory zatím v ojetinách moc často nenarazíte.

1.4 VTi a 1.6 VTi/70, respektive 88 kW „Stará“ čtyřválcová garda byla nabízena do roku 2013´, respektive 2016. Jízdně jde o vynikající agregáty, rychle reagující, pružné, prostě benzinové motory jak za starých časů. Rozvod s plynule měnitelným zdvihem sacích ventilů nahrazující funkci škrticí klapky je ale docela komplikovaný. S větším motorem se již pojí kotoučové brzdy na zadní nápravě, bohužel však také stále starší pětistupňová převodovka řady MA, jíž mnozí vytýkají úroveň řazení. Spolehlivost těchto motorů by mohla být také lepší.

1.6 THP/115, 121, 152 a 153 kW S motory THP získáte z jízdního pohledu zdaleka nejvíce, za což ovšem patrně zaplatíte v servisu. Pravdou je, že pozdější verze se 121 kW připravená pro Euro 6 je již docela jiným motorem, který by měl být už bezproblémový. Verze 152 a 153 kW pohánějí vzácné ostré provedení Racing, přičemž ta novější se 153 kW používá odlišnou hlavu válců se systémem Valvetronic, který je převzatý z motorů VTi. A dále dostala proměnné časování rozvodu také na výfuku. Slabší verze nabízená od začátku do roku 2014 má techniku shodnou s výchozími variantami motoru THP, což bohužel platí také o pístech, které nejsou kované (novější verze je kované již má). Řada těchto motorů byla proto „hotová“ již po pár desítkách tisíc kilometrů patřičně rychlého ježdění. Při koupi původní DS3 Racing se tak zajímejte, zda proběhla výměna motoru za verzi s kovanými písty. Novější verze THP motoru pro Euro 6 je již bezproblémová.

1.4/1.6 HDi/e-HDi/BlueHDi/50, 68, 73, 82, 84 a 88 kW Hliníkové diesely z řady DV prodělaly za svoji existenci vývoj, takže v DS3 se již nacházejí mnohem spolehlivější varianty pro Euro 5 a Euro 6. Kromě odlišného common-railu mají zjednodušený rozvod OHC namísto DOHC. Nevhodně tvarovaná olejová vana však kupodivu přetrvala ze starší „euročtyřkové“ verze.

Servisní rady

Olej se mění dle ukazatele servisního intervalu. U THP výrobce interval zkrátil na 20.000 km, u některých verzí dokonce na 15.000 km. Velmi doporučujeme dodržovat těch 15.000 km. Důležitý je také olej, který musí plnit normu PSA B712312. U autorizovaného prodejce citroënů a peugeotů koupíte litr Totalu Ineo First, který tuto normu splňuje, za sympatických 450 až 470 korun včetně DPH. Motor 1.2 PureTech mají ozubený řemen s intervalem výměny 180.000 km nebo 120 měsíců. Motory 1.4 a 1.6 HDi (e-HDi, BlueHDi) mají interval 175.000 km nebo taktéž 120 měsíců. Motory 1.4, 1.6 VTi a 1.6 THP mají řetěz, který nemá stanovený interval výměny.

Závady a problémy

Vypadávající plastové kryty (pokličky) v čalounění podběhů v kufru: Téměř u všech DS3.

Průnik vody do zadních svítilen: Do modernizace: Týká se verzí lamp bez prostorového efektu.

Klepající táhla stabilizátoru přední nápravy: Levná závada, v průběhu výroby byla táhla modifikována.

Závady servořízení: Zkraje produkce, dnes spíše sporadicky. Příčinou je vadný hřeben či sestava posilovače řízení. Elektromotor servořízení je součástí řízení (ozubené tyče).

Vyšší spotřeba oleje: Motory 1.4 a 1.6 VTi. Spotřeba se pohybuje kolem 0,3 až 0,4 l na 1000 km. Pomůže přechod na motorový olej pro THP.

Závady motorů THP: Spektrum je široké, často ale závisí na konkrétní verzi motoru. Více v hlavním textu.

Závady motorů 1.4 a 1.6 VTi: Široké spektrum. Podrobněji viz test níže.

Poškození vnitřních ploch válců: Motor 1.2 PureTech VTi (EB2). Příčinou byly svíčky, které nevhodně pálily, čímž docházelo ke spalování paliva ve výfuku. Následně došlo ke zhroucení jádra katalyzátoru a vzniklé kovové úlomky (špony) se dostaly zpět do motoru, kde poškodily kluznou plochu válců. V záruce měnil výrobce motor. Zkraje produkce, dnes by již mělo být vyřešeno.

Hlučný motor 1.6 HDi (e-HDi): Vinou špatně provedeného krytu docházelo k průniku nečistot do oblasti spodního kola rozvodů. Zkraje produkce, pouze akustického charakteru.

Praskající žárovky v hlavních světlometech: DS3 používá H7 a H1. Xenony tento vůz nikdy nenabízel

Test

Citroën DS3, rok výroby 2013, 92.430 km, cena: 219.000 korun

Pokud chcete DS3 a bojíte se motorů THP a zároveň odmítáte diesel a současně máte finance pouze na auto z prvních let výroby, zbývají vám pouze dvě možnosti. A sice pořídit si buď motorizaci 1.6 VTi, nebo se spokojit se stejným agregátem, zmenšeným o 0,2 litru, který dělal týden společnost nám. Půjčili nám jej již tradičně v Auto ESA. Auto vyrobené 24. 4. 2013 se do dnešních dnů dochovalo prakticky ve stavu nového vozu. Prodané bylo jako nové v tuzemské dealerské síti, konkrétně v Praze.

Co tedy může zájemce od ojeté DS3 s motorem 1.4 VTi čekat? Čtrnáctistovku VTi poznáte na první pohled od větší 1.6 VTi přítomností bubnových zadních brzd. Šestnáctistovka má vzadu kotouče, což sice mnohé slibuje, avšak realita všedních dnů ojetin bývá složitější, takže s léty se „bubny“ ukazují jako méně problematické řešení, zejména pokud jde o účinnost parkovací brzdy.

Motory VTi, přesněji nepřeplňované agregáty z řady EP, se vyznačují nepřímým vstřikováním paliva. Proto na rozdíl od THP nekarbonují. Potud dobrá zpráva. Bohužel bezproblémové zdaleka nejsou. Za obtížným spouštěním motoru většinou stojí opotřebené zapalovací svíčky. Přitom výrobce předepisuje jejich výměnu po ujetí 60 000 km. Pokud se s výměnou svíček otálí, většinou to odnesou zapalovací cívky, což je už dražší.

Různé anomálie v chodu motoru (jeho poškubávání) mohou mít poněkud bizarní příčinu - motory VTi z řady EP pracují s poměrně vysokou teplotou. Ta může ve městě dosahovat hodnoty až 103 stupňů, přičemž díky aktivnímu (vyhřívanému) termostatu se začne snižovat, jakmile vyjedete na volnou silnici. Naproti tomu THP mají teplotní rozvahu posunutou do nižších hodnot. U aut, která tráví hodně času ve městě, může vinou vysoké teploty docházet až ke zkroucení plastového víka motoru. A protože jsou v něm uloženy snímače obou vačkových hřídelů, dojde k jejich malému pootočení a tím i zkreslení signálu řídicí jednotce. Ta si pak myslí, že má motor rozhozené časování rozvodu, podobně jako při vytahaném rozvodovém řetězu, a vyhodí chybové hlášení. Bohužel nové plastové víko není právě levné, když vyjde na přibližně 7.000 korun.

TEST Citroën DS3 1,6 THP - Říkejte mu Seb

A do třetice může být na vině špatná funkce přesuvníků proměnného časování rozvodu VVT, které jsou tady na sání i výfuku, a to z důvodu klesajícího tlaku oleje v nich. Příčinou je vydřená hlava válců v místě, kudy do přesuvníků proudí olej, a na svědomí to má těsnící kroužek na konci vačkových hřídelů. Původně býval hliníkový a tedy dost tvrdý. Motory pro Euro 5 by však již měly mít místo jednoho hliníkového kroužku kroužek z PTFE, převzatý z motorů THP (ty mají kroužky dva a tuto závadu neznají). A jak se v daném případě postupuje? Dobré servisy umějí opravit, jinak výměna hlavy za 50.000 korun. Dobrá zpráva nakonec - DS3 se toto téměř netýká a když už by se tato závada vyskytla, tak opravdu pouze a jen u aut z prvních měsíců výroby.

Motory VTi EP3 (1.4) a EP6 (1.6) mají také sklony ke konzumaci oleje. Pokud vám motor žere tak 0,3 až 0,4 l na 1000 km, doporučují zkušení servisáci vozů skupiny PSA přejít i u těchto motorů na olej Ineo First předepsaný pro THP. Naštěstí všechny DS3 mají snímač hladiny oleje, takže k obávanému zadření motoru většinou nedojde.

A proč mnozí stále žehrají na řazení některých citroënů a peugeotů, když v jiných jsou novináři spokojeni? Protože skupina PSA používá v DS3 dvě různé převodovky. Ta pětistupňová, pojící se s motory VTi, je z řady MA. Tedy generace, vyvíjené od 80. let a modelu AX. Řazení přitom není nepřesné. Naopak páka klouže v kulise s lehkostí. Pouze vykazuje delší krok. Šestistupňová převodovka MCM u motorů THP je ale pocitově lepší.

Pokud jste někdy jeli přísně komfortně pojatou až houpavou C3 a přesednete do DS3, nebudete věřit, že ta auta mají identickou techniku. DS3 ovšem prodělala výrazné ladění, takže jezdí opravdu mnohem sportovněji. Do zatáček se vrhá velice agilně, a to i ve vyšších rychlostech, v nichž skvěle vzdoruje nedotáčivosti. Přitom řízení není s 3,1 otáčkami volantu mezi dorazy nejstrmější. Podvozek je tužší, byť stále komfortní. Pouze hlubší nerovnosti vyloudí protivné rány. Oproti C3 se sedí mnohem níže ve výrazněji tvarovaných sedadlech. Verze Sport Chic nabízela sportovní sedadla a Racing takřka závodní.

Klady

Vynikající jízdní vlastnosti, vzhled, kabina, zpracování a materiály v kabině, ochrana proti korozi, pružné a jízdně skvělé motory (všechny), přesné řízení, vynikající samočinná převodovka EAT6, účinné světlomety, výrazná individualizace, přesné řazení šestistupňové převodovky, zlepšená spolehlivost motorů VTi a THP (hlavně pozdější auta), solidně velký kufr, fenomenální verze Racing, tuhá karoserie

Zápory

Málo aut ke koupi, rázy na velkých nerovnostech, příliš vysoká pracovní teplota u motorů 1.4 a 1.6 VTi (v případě malého úniku chladiva hrozí masivní přehřátí), omezený prostor ve druhé řadě, omezený výhled šikmo vzad (vadí široký specificky tvarovaný sloupek B), nepřesné nastavování sedadla řidiče, příliš nízko umístěná autorádia, ovládání stíračů vyžaduje zvyk a trochu pozornosti (impulzní páčka).

Foto: David Rajdl a autor