Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Ford S-Max/Galaxy (2006-2015): Když dva dělají totéž…

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 21. 1. 2016 • 23:22
41
67
Zobrazit náhledy (41)
Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max Ford S-Max
Původní Ford Galaxy byl spíše Volkswagenem. S někdejším Sharanem a později i španělským derivátem Seatem Alhambrou tvořil jádro projektu Auto Europa.


Úvod, video


Zcela nový Galaxy z roku 2006 nejen úplně opustil kořeny VW, nabídnul ale poprvé také sportovnější alternativu v podobě odvozené verze S-Max.

S modelem S-Max/Galaxy vyjela zcela nová technika modrého oválu. Počínaje platformou přes komponenty podvozku a konče vznětovými motory. Naopak ty zážehové byly zčásti převzaty z Mondea ročníku 2000. Nápad postavit dvě podobná auta, ale každé s jinou identitou a tedy mířící na odlišnou klientelu, tehdy zaujal i porotu novinářů, volící evropské Auto roku. Pro rok 2007 získal vavříny právě Ford S-Max. Dnes už je na trhu druhá generace těchto vozů, technicky opět kopírující současné Mondeo. V každém případě i nadále platí, že recenzovaná dvojčata S-Max/Galaxy nabízejí v daném segmentu jednoznačně nejlepší jízdní vlastnosti, jakkoliv toto typický zájemce o velkoprostorový vůz primárně nevyhledává.

Být sportovní něco stojí

Je to právě příchod nové generace modelu, který dosud poměrně vysoké ceny začíná tlačit dolů. S-Max se od Galaxy odlišuje na první pohled jinak tvarovanou zadní částí. Zatímco u Galaxy je spodní hrana zadního bočního skla takřka rovná, u S-Maxu zhruba v polovině ostře stoupá vzhůru. Odlišné jsou rovněž zadní skupinové svítilny a samozřejmě víko zavazadelníku.

180p270p360p540p720p

Sportovnější vzhled S-Maxe si vybírá svoji daň v praktičnosti, připravit se musíte na menší výšku vstupního otvoru druhého páru dveří. Obě auta mohla být alternativně sedmimístná s dvojicí výklopných sedadel v zavazadelníku. V tomto ohledu je opět lepší Galaxy, neboť jeho rovná střecha poskytuje cestujícím nad hlavou ve třetí řadě více prostoru než ladně se svažující strop S-Maxu.

Pracoviště řidiče je v obou sourozencích prakticky stejné. Aby měl řidič S-Maxu sportovnější pocit z řízení, jsou jeho přední sedadla umístěna o něco níže než v Galaxy. V otázce pohodlí při nastupování je tomu přirozeně naopak a míč má opět na své straně Galaxy.

Ford vzal ovšem odlišnou identitu obou sourozenců opravdu do důsledku, takže oba mají jinak naladěná péra a tlumiče a dále posilovač řízení. Ten je postaru hydraulický. Výjimkou je motor 2.0 TDCi, který používá elektrohydrauliku. Stejný koncept, kdy vůz nabízí dvě odlišné verze posilovače v závislosti na použité motorizaci najdete třeba u Peugeotu 407 (ten jsme již v naší bazarové rubrice představili).

Pumu vystrnadil lev

Označení „2.0 TDCi“ je u Fordu tradicí již od roku 2002, kdy tehdejší Mondeo přešlo z přímého vstřiku rotačním čerpadlem (TDDi) na common-rail. Tím zde byl systém Delphi, vyznačující se radiálním vysokotlakým čerpadlem. O jeho problémech toho bylo napsáno už tolik, že by to vydalo na celou knihu. Původní Fordovy vznětové dvoulitry jsou známy coby řada Puma. Přesto, že v době představení S-Maxu/Galaxy splňovaly tyto motory normu Euro 4, rozhodl se Ford pro zcela nové agregáty. Ty již nejsou produktem modrého oválu, ale francouzského koncernu PSA.

Namísto rozvodového řetězu mají ozubený řemen a změnil se také systém vstřikování common-rail. Verze splňující normu Euro 4 a označená DW10BTED, využívá systém od VDO/Siemens se vstřikovači ovládanými piezokrystalem.

Nejrozšířenější varianta motoru 2.0 TDCi se chlubí výkonem 103 kW. V letech 2007 až 2008 existovala také vzácná verze s 96 kW. Smyslem bylo spojit tento motor také se samočinnou převodovkou z produkce japonského Aisinu. Její zvláštností je výrazně zkrácený interval výměny rozvodů na 120 000 km.

U motoru 2.0 TDCi se nikdy nevyhnete filtru pevných částic. I když je agregát převzatý od PSA, Ford kupodivu odmítl použití filtru pracujícího s aditivy. V modelech S-Max/Galaxy je tak na rozdíl třeba od již vzpomínaného Peugeotu 407 filtr bezúdržbový. To se může zdát jako výhoda, avšak cena těchto filtrů bývá vyšší. Zatímco u PSA dáte za repasovaný DPF přijatelných dvanáct tisíc (podle motoru a stáří vozu), v S-Maxu počítejte minimálně s osmnácti tisíci. I tak ale jde o velice příznivou cenu, uvážíme-li, na kolik filtr vychází jinde. Důležité je, že na rozdíl od starších motorů TDCi Puma tady takřka neselhává.

Slabinou těchto původních verzí motoru býval systém recirkulace výfukových plynů EGR. Jeho ventil se rychle zanášel karbonem. Motor nejprve padal do nouzového režimu, později už nemusel jít nastartovat vůbec. Závadu doprovázel nadměrný kouř z výfuku.

V rámci modernizace v roce 2010 dorazily inovované verze těchto motorů. S nimi přibyla také varianta nabízející 120 kW. V rámci konverze na Euro 5 došlo ke snížení kompresního poměru z 17,9:1 na 16,0:1. Bylo to v rámci boje s oxidy dusíku. Na rozdíl od menších šestnáctistovek TDCi ale zůstala zachována dvouvačková hlava válců a šestnáct ventilů. Největší změnou byl nový common-rail opět od Delphi. Nejde však o původní vrtošivý systém, ale o nový, spolehlivější. Vstřikovače jsou řízeny solenoidem. Takto upravené motory jsou označené DW10CTED.

A zase ty klapky!

Jsou to právě vznětové motory, které volí zájemci o koupi u S-Maxu/Galaxy nejčastěji. Kdo odolá pokušení nízké spotřeby paliva s hrozbou značných výdajů při velkém kilometrovém proběhu a sáhne po zážehovém motoru, chybu neudělá.

Základem byl od samého začátku hliníkový dvoulitr Duratec-HE v servisní praxi označený MI5. Původně jej Ford vyvíjel s japonskou Mazdou a premiéru slavil v Mondeu z roku 2000. V S-Maxu/Galaxy najdete už jeho modernizovanou verzi.

Duratec je považovaný za veskrze spolehlivý motor. Čistý štít mu kazí jen občas zvýšená spotřeba oleje. „S tou se u novější verze motoru už takřka nesetkáváme,“ říká Libor Hubálek, mistr autoservisu Auto Zier, který se na opravy vozů Ford v Ohrobci kousek za Prahou specializuje. Staré Duratecy ale prosluly také kolabujícími takzvanými vířivými klapkami v sání. Tehdy jsme psávali, že verze od roku 2004 by již měly být bezproblémové. „Bohužel z praxe víme, že vířivé klapky umějí selhat i na těchto novějších motorech,“ vysvětluje Hubálek. A dodává: „Už jsem viděl i pozdější verzi Duratecu, který je nasál. Na výměnu byla celá hlava plus mechanika v podobě ojnic, které se ohnuly.“

U původních motorů 2.0 Duratec-HE byly klapky ovládány pouze podtlakem, bez zpětné vazby řídicí jednotce. Pokud je někdo vymontoval, většinou motor normálně běžel. „Klapky bylo možné objednat samostatně za pět tisíc, celé sací potrubí vycházelo na sedm,“ říká Hubálek. „U novější verze motoru, kterou mají S-Maxy/Galaxy a samozřejmě dnes už minulá Mondea, jsou klapky ovládány elektromotoricky, takže řídicí jednotka má o jejich poloze informaci. Nejde je tedy jen tak vyndat. Navíc se už neprodávají samostatně, nýbrž jen vcelku se sacím potrubím. Na to si připravte čtrnáct tisíc,“ vysvětluje nám Libor Hubálek. Že jsou klapky uvolněné, prozradí zvuk motoru na volnoběh podobající se šicímu stroji. Co způsobí, pokud se utrhnou a motor je nasaje, píšeme výše. A radostný scénář to není.

Jak šel čas

2006: Představení oficiálně třetí, respektive čistě po technické stránce teprve druhé generace Galaxy. Současně s ní přichází také sportovnější alternativa v podobě modelu S-Max. Oba vozy využívají technický základ v té době teprve připravovaného Mondea (vyráběno od roku 2007). Galaxy se od S-Maxu liší více, než jen vzhledem (viz úvodní text). Od začátku zážehový dvoulitr Duratec-HE (107 kW), alternativně spalující palivo E85 ve verzi FlexiFuel. Dále mohl zájemce o zážehový motor volit pětiválec 2.5 ST původem od Volva. Paleta dieselů zahrnovala vlastní agregát 1.8 TDCi (Lynx) o výkonu 92 kW a dále motor 2.0 TDCi původem od PSA nabízející 103 kW.

2007: Nový zážehový čtyřválec 2.3 Duratec s výkonem 118 kW a šestistupňovou samočinnou převodovkou. Nové verze dieselů 1.8 TDCi se 74 kW a 2.0 TDCi s 85 kW. V červenci příchod dvoulitru TDCi s 96 kW a výhradně samočinnou šestistupňovou převodovku Aisin F21.

2008: Přijíždí vrcholný diesel 2.2 TDCi se 129 kW. Z nabídky vypadla verze motoru 2.0 TDCi s 96 kW a automatem.

2010: Modernizace vozu. Nový vzhled přídě. Diodové denní svítilny se již nepojí výhradně s xenony, nový přední nárazník. Příjezd nových motorů splňujících Euro 5: 2.0 EcoBoost se 149 kW respektive 176 kW. Nová generace motoru 2.0 TDCi o výkonu 120 kW. Později nová verze agregátu 2.2 TDCi se 147 kW nahrazuje dosavadní se 129 kW. Ukončení produkce motorů 1.8 TDCi, 2.3 Duratec a 2.5 ST. Nová šestistupňová dvouspojková převodovka PowerShift (MPS6) nahrazuje samočinnou měničovou Aisin.

2011: Nový motor 1.6 TDCi původem od PSA o výkonu 85 kW coby náhrada za slabší verzi celolitinového agregátu 1.8 TDCi vlastní konstrukce. Nový motor 1.6 EcoBoost o výkonu 118 kW.

2015: Ukončení produkce. Příchod nové generace technicky unifikované se současným Mondeem.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Fordy S-Max a Galaxy patří v autobazarech k velmi oblíbeným ojetým vozům kategorie MPV. Ačkoli jsou oba vozy postaveny na stejné podvozkové platformě a dalo by se říct, že si mohou vzájemně konkurovat, každý z modelů cílí na trošku jiného zákazníka. Galaxy jako plnohodnotné MVP je nejčastější volbou těch, pro které je prostorný interiér zásadním parametrem výběru. O něco méně praktický S-MAX zase vyniká atraktivnějším designem a sportovnějším pojetím, které vychází nejen z menších rozměrů, ale také z odlišně nastaveného podvozku. Oba vozy se dočkaly faceliftu v roce 2010. Modernizace se dotkla nejen designové části, ale zároveň obohatila nabídku o nový benzínový čtyřválec, se kterým se však na našem trhu setkáte velmi zřídka. Mezi nejžádanější motorizace patří naftové agregáty 1,8 TDCi a silnější dvoulitr 2,0 TDCi. V autobazarech se velmi často setkáte s vozy původem v zahraničí, především z Německa, kde oba dva Fordy patří k velmi oblíbeným rodinným vozům. Díky široké nabídce vozů ze zahraničí je na trhu s ojetými vozy velké množství vozů v nejvyšších výbavových stupních, které jsou mezi zákazníky nejvyhledávanější. Mezi hlavní konkurenty patří již tradičně Volkswagen Sharan a Seat Alhambra.

Technika


Motor 1.8 TDCi (Lynx) – jediný opravdu „od Forda“

Kdo z nějakého důvodu odmítá dvoulitr TDCi, může jako alternativu v S-Maxu/Galaxy zvolit o dvě deci menší vznětový agregát 1.8 TDCi známý jako Lynx, případně pod obchodním označením Duratorq. Podmínkou ovšem je, že se musíte spokojit s vozem vyrobeným do modernizace, tedy do 2010. S příchodem normy Euro 5 totiž tento motor z nabídky vypadnul. Nahrazen byl až v roce 2011, a to čtyřválcem 1.6 TDCi, znovu od PSA. V porovnání s Lynxem je však choulostivá. Starší dvouvačková šestnáctiventilová verze šestnáctistovky je proslulá tvorbou karbonu a ochromeným mazáním. Novější by měla být již lepší, ale je to otázka, protože olejovou vanu i sací koš čerpadla mají obě verze stejné (to platí pro PSA i Ford).

Agregát 1.8 TDCi je původní konstrukcí Fordu. Jeho zvláštností je litinová hlava válců a samozřejmě blok. Na rozdíl od většího sourozence dokázal splnit normu Euro 4 bez filtru pevných částic. Jedná se o genezi agregátu Endura-DI, jehož prvopočátky spadají někam do časů Fordu Sierra. Za ta léta prodělal vývoj. Z dřívějšího outsidera se vypracoval na doporučitelný agregát.

V S-Maxu/Galaxy existovaly dvě verze této jednotky. Slabší nabízí 74 kW, výkonnější pak 92 kW. Prvně jmenovaná ale není příliš rozšířená. Obě verze se odlišují nejen výkonem, ale i použitým vstřikováním common-rail. Slabší varianta využívá solenoid Delphi, výkonnější piezo VDO/Siemens.

Motor 1.8 TDCi je hlučný a pomalu se ohřívá. Jeho mechanika však platí za odolnější než u dvoulitru TDCi. Možná i proto, že je konstrukčně jednodušší. Zajímavě jsou u něj řešeny rozvody. Motory vyráběné do října 2007 mají pohon řešený dvojicí řetězů. A to tak, že spodní řetěz pohání vysokotlaké čerpadlo common-railu, od něhož vede nahoru druhý řetěz k vačkovému hřídeli. Ten je tady pouze jeden. Od uvedeného data byl spodní řetěz nahrazen ozubeným řemenem v olejové lázni. Tedy stejným řešením, jaké mají nejnovější motory Ford 1.0 EcoBoost. Bez ohledu na to, zda je použit řetěz, nebo řemen, činí interval výměny 200.000 km nebo 10 let. Vždy se mění oba. Druhou zajímavostí je fakt, že řetěz lze dokonce zaměnit řemenem. Vše je totiž součástí „kazety“. A do třetice. I když jsme uvedli datum změny, podle Libora Hubálka existují auta, u kterých se po zadání jejich VIN čísla do servisního systému FordEtis ukáží obě možnosti. Co je použito na konkrétním autě, se zjistí až po odstranění krytu rozvodů.

Motory

1.6 EcoBoost/118 kW: Malý EcoBoost nabízený od roku 2011 má technický základ v motorech řady Sigma. To znamená pohon vačkových hřídelů rozvodovým řemenem, stejně jako celohliníková konstrukce. I v těžkém S-Maxu/Galaxy jízdně přesvědčí. Přesto bychom raději sáhli po větším dvoulitru. Je s ním méně problémů.

2.0 16V Duratec/107 kW: Úplně první verze tohoto motoru se představila v Mondeu v roce 2000. Technicky je tento agregát spřízněný s motory Mazda série L (měla je první šestka). Výkonem ani točivým momentem sice nenadchne, avšak při jízdě dokáže překvapit. Škoda jen, že byl spojený pouze s pětistupňovou manuální převodovkou.

2.0 EcoBoost 149/176 kW: Opravdu úžasný motor. Plynule táhne a jeho měkký chod připomíná šestiválec. Už slabší verze jede dobře, ta silnější toho o tolik víc nepřináší. Technicky vychází z Duratecu-HE, což znamená rozvodový řetěz. Zatím se ukazuje jako spolehlivý a odolný.

2.3 Duratec/118 kW: Čtyřválcový zážehový vrchol do roku 2010. Vyniká hladkým chodem a pružností, jistě i zásluhou výrazně nadčtvercové koncepce. Spojen byl výhradně s měničovým automatem od Aisinu. Největší chybou je spotřeba paliva běžně atakující dvanáct litrů.

2.5 ST 162 kW: V této generaci modelů již Ford nenabízel šestiválec. Vrcholem byl do modernizace řadový pětiválec původem od Volva. Známý je hlavně z rychlých Focusů ST a RS. Nabízí skvělou dynamiku, ale také vysokou spotřebu, která se jen s obtížemi dostávala pod jedenáct litrů. Navíc je spojen se šestistupňovou převodovkou M66 rovněž původem od Volva, která nevyniká zrovna hladkým „fordovským“ řazením.

1.6 TDCi 85 kW: Dieselový základ pro Euro 5. Plynule jede a moc nežere. V těžkých MPV S-Max/Galaxy je to ale spíše trápení. Měňte olej maximálně po ujetí 20.000 km.

1.8 TDCi 74/92 kW: Motor známý jako Lynx je další evolucí starého známého agregátu Endura-Di, pamatujícího ještě raná 90. léta. V nich platil za nepříliš zdařilý. S roky však zrál, takže tady jde o překvapivě dobrou volbu. Obešel se bez filtru pevných částic, přičemž obě verze se liší vstřikováním paliva (viz text). Při jízdě je hlučnější a vinou celolitinové konstrukce se pomaleji ohřívá. Celkově vzato ale skvělý.

2.0 TDCi 85/96/100/103/120 kW: Asi nejrozšířenější motor pod kapotou recenzované dvojice. Jedná se o agregát PSA DW10. Do roku 2010 plnil normu Euro 4 (označení DW10B), od uvedeného data Euro 5 (DW10C). Změnil se common-rail a přibyla verze se 120 kW. Varianta s 96 kW žila jen dva roky a byla kombinována pouze s automatem. Na rozdíl od 1.8 TDCi má vždy filtr pevných částic.

2.2 TDCi 129/147 kW: I základem těchto motorů je řada DW od PSA. Verze se 129 kW plní Euro 4, pozdější Euro 5. Na tyto motory panují dost rozporuplné názory ohledně spolehlivosti. Moc jich ale nejezdí. Podobně jako agregát 2.5 ST i tady byla použita převodovka M66 od Volva. I zde byl standardem od začátku částicový filtr.

Servisní rady

Motory 2.0 Duratec, 2.0 EcoBoost a 2.3 Duratce mají řetěz, který se běžně nemění. Všechny ostatní motory mají ozubený řemen s udávaným intervalem 240.000 km. Doporučujeme je měnit po ujetí 150.000 až 160.000 km. Výjimkou je motor 2.0 TDCi/96 kW s AT, u něhož je interval 120.000 km. Zajímavostí je motor 1.8 TDCi (Lynx). U něj je interval stanovený výrobcem na 200.000 km nebo 10 let. Mění se komplet rozvody (viz text).

Olej se mění po ujetí 20.000 km nebo 30.000 km. Nebo po jednom roce. Ford doporučuje olej Formula F, jehož nejvyšší specifikace WSS-M2C913-C splňuje i podmínky provozu s filtrem pevných částic. Jinak stačí SAE 5W-30, ACEA A5/B5. U převodovky Aisin by se olej měl měnit poprvé v 90.000 km, poté v 60.000 km. U převodovky PowerShift je interval výměny oleje a filtru 60.000 km.

Závady a problémy

Špatně fungující integrovaná navigace: Při pohybu vozidla zaznamenává jeho pohyb se zpožděním. Na vině je průnik vlhkosti do antény.

Zablokované řazení: Zkraje produkce. Pětistupňová převodovka MTX75 vinou ovládacího mechanismu.

Tvrdý chod brzdového pedálu: Důvodem je zatuhnutí ventilu podtlakového posilovače brzd. Řešeno svolávací akcí.

Svítící kontrolka ABS: Na vině nebývá obligátní snímač otáček kol, ačkoliv to většinou ukazuje diagnostika, nýbrž elektrohydraulická jednotka ABS. Přesněji čerpadlo, které trvale běží. Do roku 2010. Výměna modulu asi 7.000 Kč.

Rázy při řazení, přechod do nouzového režimu: Samočinná převodovka Aisin z důvodu vadného hydraulického rozvaděče – mechatroniky. Motory 2.0 TDCi do roku 2010 a 2.3 Duratec.

Chod motoru 1.8 TDCi na méně válců: Na vině může být prodřená kabeláž některého ze vstřikovačů CR. Řešila to svolávací akce.

Netěsné gufero vačkového a klikového hřídele u 2.0 TDCi: U vačky teče pod rozvody, u kliky spíše vzlíná na spojku. Pokud se neřeší, hrozí ztráta záběru spojky, která začne prokluzovat.

Chrastící vířivé klapky: Motor 2.0 Duratec. Ano čtete správně. Tato závada se kdysi objevovala na starém Mondeu. Následně byla vymýcena, avšak na novější verzi agregátu se opět občas objevuje. Výměna sacího potrubí s klapkami: 14.000 Kč.

Selhávající rozvodový řemen: Motor 1.8 TDCi Lynx. Od října 2007 používá k pohonu vysokotlakého čerpadla CR namísto řetězu řemen v olejové lázni. Sporadicky.

Karbonem zalepený EGR ventil: Motor 2.0 TDCi ve verzi pro Euro 4 (DW10B) tedy do roku 2010.

Úniky chladicí kapaliny: Motor 1.6 EcoBoost. Téct může vodní pumpa, trubka vodního chlazení turbodmychadla, případně výměník topení.

Zarezlé horní uložení vzpěr McPherson: Projevuje se skřípěním při otáčení volantem. Obvykle po ujetí 200.000 km.

Vůle v uložení podélného ramene zadní nápravy: Druhovýroba jej nabízí za asi 1.100 Kč.

Přehřívání motoru, nefunkční klimatizace: Závada v elektroinstalaci ventilátoru chlazení (viz text)

Nefunkční klimatizace: Jiná závada než výše. Důvodem je prorezlý kondenzátor klimatizace. Nový originál stojí 11.500 Kč, v druhovýrobě od Helly 5.800 Kč.

Prokluzující spojky převodovky PowerShift: Stává se, pokud někdo zanedbá výměnu oleje a čističe po ujetí 60.000 km. Převodovka strojí 136.000 Kč.

Ford S-Max 2.0 TDCi - ceny vybraných náhradních dílů
Náhradní dílcena originálního dílu v Kč včetně DPH
Spodní kulový čep (pokud jej lze měnit samostatně)2.870 Kč
Spodní příčné rameno přední nápravy5.939 Kč
Rozvodová sada5.649 Kč
Vodní pumpa2.494 Kč
Přední brzdový kotouč2.944 Kč / kus
Přední brzdové destičky3.332 Kč / kus
Přední nárazník4.787 Kč / kus
Kapota motoru9.336 Kč
Přední světlomet12.832 Kč
Přední tlumič pérování3.577 Kč
Zadní tlumič pérování10.384 Kč / kus
Dvouhmotový setrvačník10.627 Kč
Alternátor6.460 Kč
EGR ventil7.169 Kč
Sada spojky6.711 Kč
Filtr pevných částic17.552 Kč

Test


Ford S-Max 2.0 TDCi, rok výroby 2007, stav tachometru 188.000 km, cena 329.000 Kč

Zkoušený Ford S-Max s motorem 2.0 TDCi o výkonu 103 kW byl vyroben 19. listopadu 2007. Do provozu byl ovšem přihlášen až roku následujícího. Opět se potvrdilo, že se jedná asi o nejlépe jezdící MPV této velikosti.

K testu od AutoESA jsme získali asi tu nejtypičtější verzi S-Maxu: s motorem 2.0 TDCi o výkonu 103 kW, takže ještě Euro 4. Dle tachometru stihla do dnešních dnů ujet asi 188.000 km. Prvních pár dní sloužil vůz bez výhrad. I v mrazivém počasí po celonočním stání ráno startoval bez problémů. Ještě překvapivější bylo rychlé ohřívání motoru. Stačilo ujet pár kilometrů a už auto topilo. A to dokonce i v ranních pražských špičkách. Jistě zásluhou elektrického přihřívače chladicí kapaliny.

O těchto fordech se všude píše, jaké mají skvělé jízdní vlastnosti, zejména v kontextu své třídy. A opravdu na tom něco je. I ve velkých rychlostech se vůz ochotně vrhá do zatáčky, takže máte pocit, že řídíte nanejvýš Focus, nikoliv takto velké auto. Řízení je lehké, nicméně veskrze komunikativní. Zadní náprava S-Maxu je podobné konstrukce, jakou Ford používá už od dob prvního Focusu. Tedy se čtveřicí prostorově uspořádaných ramen na každé straně.

Spíše než to ale typický zájemce ocení kabinu jako takovou. Variabilita je na očekávané úrovni, prostornost také. V rámci premiéry S-Maxu/Galaxy dorazil také systém rozhraní Ford Convers+. Jeho ovládání je v porovnání třeba s VW MaxiDOT méně intuitivní, nicméně velký modrý displej mezi rychloměrem a otáčkoměrem působí efektně. Horší je, že u prvních exemplářů nešel displej ztlumit. To platilo také o prvních Fordech Mondeo.

Zdaleka nejčastější problém ojetých S-Maxů/Galaxy hledejte v elektroinstalaci. Celkem pravidelně tady selhává ovládání ventilátoru chlazení. Je řízeno „krabičkou“, do které vedou dva tlusté dráty a jeden tenký. „A právě v něm je častý problém. Jedná se o vodič, jímž je ovládací jednotka ventilátoru chlazení spojena s řídicí jednotkou motoru PCM,“ vysvětluje Libor Hubálek. „Přes zmíněný vodič je ovládán ventilátor chlazení, a to signálem PWM (Pulse Wide Modulation). Zapojení je provedeno do smyčky. A právě v ní drát obyčejně uhnije,“ říká Hubálek. Z ní se vodič vrací zpět do hlavního kabelového svazku motoru. Závadu zaznamená i diagnostika. „Prvotním projevem této závady je, že dochází k přehřívání motoru a zároveň nefunguje klimatizace,“ dodává Hubálek. Podle něj stačí v naprosté většině případů opravit kabeláž a současně vymazat chybu v paměti řídicí jednotky. „Kdo pouze opraví urezlý vodič, tomu ventilátor fungovat nebude,“ poznamenává Hubálek.

Ale pozor, popsaná závada se týká pouze verzí s manuální převodovkou. „U automatů se to stává také, ale vodič se přeruší v jiném místě. V obou případech je na vině průnik vlhkosti do kabelového svazku,“ uzavírá Libor Hubálek.

Podle něj je i přes některé vrtochy S-Max/Galaxy zdařilým autem. Na rozdíl od některých konkurentů se mu totiž vyhýbají fatální závady. Jeho motory se tak běžně „nepotkávají“ ani nezadírájí, ba ani nežerou hektolitry oleje. Co by za to některé značky daly!

Technické údaje Ford S-Max 2.0 TDCi
MotorPřeplňovaný vznětový
Zdvihový objem [cm3] 1997
Válce/ventily4-dub
Největší výkon [kW/min] 103/3750
Točivý moment [N.m/min]320/1750-2750
PřevodovkaM6
Max. rychlost [km/h]196
Zrychlení z 0-100 km/h [s] 10,2
Kombinovaná spotřeba [l/100 km]5,7
Počet ujetých kilometrů 188.000
Cena zkoušeného vozu [Kč]329.000

Klady

Solidní spolehlivost, ochrana proti korozi (konečně!), fenomenální jízdní vlastnosti a ovladatelnost (S-Max), vysoce komfortní podvozek (Galaxy), řízení, řazení (s výjimkou převodovky M66), rychle řadicí dvouspojka PowerShift, prostornost, variabilita, až 7 míst, nabídka motorů, bezproblémový a jízdně vynikající motor 2.0 EcoBoost, překvapivě odlišné naladění obou verzí (nejde tedy jen o marketingový trik, jak bývá obvyklé), pasivní bezpečnost (má už kolenní airbag řidiče), příznivé ceny náhradních dílů (viz filtr pevných částic), dostupné značkové oleje.

Zápory

Skoro každý ho chce (vyšší ceny ojetin), nepřesvědčivý motor 1.6 TDCi (od roku 2011), omezená nabídka motorů s automatem (do modernizace), chybí verze s pohonem všech kol (soudobý Sharan nabízel), hydraulický posilovač řízení neumožnil nabídku pokročilých asistenčních funkcí (samočinné parkování).

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Super časy, které se již (asi nevrátí)
| 24. 1. 2016
Minulou generaci Fordu S-Max i Galaxy jsem měl tu čest řídit a bylo to prostě řidičské pošušňáníčko. Proto mě velmi mrzí, že všechny testy současného Mondea i S-Maxu se vzácně shodují, že dřívější řidičská zábavnost je ta tam, navíc auta mezigeneračně ztěžkla (zcela v rozporu se současným trendem). Přitom právě skvělé jízdní vlastnosti bývali u Fordu pro evropské řidiče vždy to nejpřitažilivější, a tím hlavní trumf v boji s konkurencí. Opravdu smutné! ;-\ :-( :'-( 8-s :no:
Avatar - Kubakod
2.2 TDCi 147 kW, 420(450)Nm
| 23. 1. 2016
No to závisí na tom, co to znamená "vyplatit se". A taky na tom, co to je "běžné benzinové auto" :-)
Přistupuju k tomu tak, že je to dvěstěkoňový motor, to auto i se mnou váží 2 tuny a kombinace tohoto motoru s klasickým automatem by měla být relativně nenáročná na údržbu a snad i dlouhověká. Jak se říká, cenu určuje kupující, jinými slovy, osobně to beru, že se mi to vyplatí. Jinak bych ho nekoupil :-)
Při koupi jsem popravdě úplně neřešil, jestli to bude nafta nebo benzín, šlo mi o to, ať je to automat, ať to je dost živé i na dálnici v plném obsazení a aby to mělo konkrétní výbavu (navigace, xenony, senzory všude). Nakonec se naskytlo tohle auto a jsem spokojen.
2.2 TDCi 147 kW, 420(450)Nm
| 23. 1. 2016
8,5 litru spotřeba??? a to se ta nafta jako vyplatí ? vždyt dnes běžné benzínové auto jezdí kolem 6-7 litru benzínu
Avatar - CommonUser
Pár postřehů
| 22. 1. 2016
Pekne si sa nastartoval :yes:
Tak ideme postupne, aby sme zistili, z ktorej neziskovky si ty:

- Citujem "Samozrejme ze naftaky maji smysl. V prve rade je to jejich vyssi ucinnost oproti motoru zazehovemu - schvalne nepisu naftovy a benzinovy.... Pokud by spaloval vznetovy a benzinovy stejne palivo vznetovy bude mit na zisk 1kJ nizsi mernou spotrebu, tj. vyssi ucinnost."
Slovo naftaky si odvodil od coho ? Nepises naftovy motor, ale rovno naftak ...hmmm
Potom zasa vznetovy vs benzinovy ? Ehmmm.
Pise sa zazehovy a vznetovy. Aspon myslim, ze v cestine je to tak definovane.

- Ropne frakcie - to je zaujimava info a chcelo by to podlozene info (linky), aby som si updatoval vlastne info. Pretoze ja to poznam trocu inak.
Suhlasim 100% s citujem: "Vyrabet 1l paliva za potreby vyssi energetickych vstupu, které se potom spali v motoru s nizsi ucinnosti, to by byla dvojnasobna hloupost. "
Teraz nam objasni HRP 7 (Hydrogenačná rafinácia), financne a energeticke vstupy.
Dalej pridaj rozdiel v ucinnosti spalovacich motorov DNESNEJ doby, teda aj v zavislosti na emisnych parametroch (aj akcnych regulacnych prvkov).
Budem len rad, ked ma vyvedies z omylu. Go for it !

PS Za 2.sv. vojny malo len 20% Shermanov naftak ([odkaz]

PS2 Pravda, tu som sa nechal trochu uniest z nemeckej dialnice a priemernej motorizacie osobnych aut (SUV vratane). Jasne zalezi na rychlosti, aute a motore, ale su oblasti kedy naftak dostava zahul nielen v ucinnosti motora, ale aj jeho kontrukcie.

"Pri veľmi vysokých otáčkach (a veľkom zaťažení daným plynom zaboreným v podlahe) nestihne stlačený vzduch s naftovou vo valcoch poriadne prehorieť a piest motora vytláča ešte horiacu zmes. Hliníkové piesty sú tak extrémne tepelne namáhané a ich povrch sa môže začať taviť. V niektorých prípadoch sa začne roztavený materiál piestu roztierať po vnútorných stenách valcov, alebo sa dokonca v pieste prepáli diera."

Uricte si najdes problemy takych motorov - prasknute hlavy, tesnenia, skrucanie bloku ... (napr. TTT D-CAT, BMW N54, TDI atd.)

PS3 Len k jednoduchosti porovnania dvoch inak rozdielnych motorov. Lahsie pocitanie (ked mas vystupny graf) a vidis 2 hodnoty z katalogu, o ktore sa mnohi opieraju. Proste zjednodusene co dostanes u oboch.
Avatar - Kubakod
2.2 TDCi 147 kW, 420(450)Nm
| 22. 1. 2016
No koupil jsem to auto už jako tříleté (r.v.2012), se 100.000 km, takže něco už má za sebou. Motor zatím nezlobí a uvidíme, jak dál. Vzhledem k tomu, že je to klasický automat a k dané výkonové rezervě, která nenutí motor ždímat, tak by mohl vydržet dost. Teda aspoň s tím počítám :-)
Zapomněl jsem ještě zmínit, že tam není stop-start (hurá), a že ten motor je na diesel slušně utlumený (aspoň tedy v porovnání se služebními O3 2.0 TDI 110 kW).

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku