Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Peugeot 308 (T7): Mnohem lepší! Až na jednu výjimku…

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 18. 1. 2018
57
8
Zobrazit náhledy (57)
Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308 Peugeot 308
Původní Peugeot 308 vyjel na zdokonalené technice předchozí revolučně řešené, avšak problematické 307. Závad způsobených pochybením výrobce výrazně ubylo, přesto si někteří i s 308 užili své.


Úvod


Peugeot 307 platil v roce 2001 za mimořádně pokrokový počin. Pokud jste jej postavili vedle předchozí a ještě tradičně řešené 306, mohli jste nabýt dojmu, že mezi těmito dvěma modely existuje nějaký nikdy nepředstavený mezičlánek. Tak ohromný to byl rozdíl. A nešlo jen o výbavu, která je dodnes aktuální, ale také o pasivní bezpečnost, tuhost karoserie, vnitřní prostor, ochranu proti korozi či některé pohonné jednotky. To vše vyneslo autu titul Evropský vůz roku 2002.

Jak jsou takové vavříny pomíjivé, ukázaly velice záhy zkušenosti uživatelů. Obrovská invaze moderní techniky přinesla celou řadu problémů. Přední náprava měla sklony k neustálým vibracím, originálně řešená multiplexní síť s datovými sběrnicemi VAN (Vehicle Area Netvork), kterou Francouzi použili coby produkt vlastního vývoje, žila takříkajíc vlastním životem. A k tomu navíc všemožné drobnosti, třeba neustále praskající žárovky H7 v hlavních světlometech. Peugeot však na 307 pracoval a auta vyráběná od modernizace v roce 2005 jsou již mnohem lepší. Už totiž nepoužívají elektronickou síť VAN a třeba věčně se vypalující kontakty jednotky multifunkčních páček COMM 2000 se podařilo vyřešit jejich nahrazením modernějším COMM 2003. Nálepky problematického vozu se však Peugeot 307 už nikdy nezbavil.

Dopište list

V roce 2007 představená 308 byla sice vydávána za zcela nový model, ovšem v řadě ohledů vycházela z předchůdce. Ač to v době vzniku znělo trochu jako snaha usnadnit si práci a zároveň snížit náklady na vývoj nového auta, ve skutečnosti tomu tak nebylo. To dobré, čím Peugeot 307 tehdy tolik zaujal, si novější 308 zachovala, a současně přidala i nějaké ty novinky.

Vůz tak nesdílí s předchůdcem pouze podlahovou plošinu, ale na první pohled také zavěšení kol. Třeba spodní příčné rameno tvořené poctivým odlitkem se tak tomu v předchůdci podobá jako vejce vejci. Má však jiné originální katalogové číslo dílu, jistě z důvodu jinak provedených uložení. Že se silentbloky ramen liší, ale zjistíte také až při bližším zkoumání podvozků obou automobilů. Stejně je na tom také zadní náprava. Její příčník je na rozdíl od předního zavěšení u obou modelů zcela identický.

Odolnost zavěšení kol je průměrná, stejně jako náklady na opravu. V případě potřeby tak lze koupit jednotlivé části ramene přední nápravy, i coby originální díly. Za spodní rameno chtějí autorizované servisy 6.150 korun. Naproti tomu čep ramene znamená investici 777 korun, za dalších 343, respektive 283 korun, na které vyjdou obě uložení, jede vůz rovně. K tomu je ale třeba připočítat ještě cenu za práci. Přesto to celé vyjde výrazně levněji než měnit celé rameno. Nejkratší životnost mají táhla příčného stabilizátoru, které mohou klepat klidně po ujetí pár desítek tisíc kilometrů. Jejich výměna je však levná. Výhodou podvozku 308 je také fakt, že ložiska předních kol jsou k mání coby originální díl samostatně, nikoliv tedy jen v celku s nábojem. Ložisko předního kola stojí 3.756 korun, zatímco včetně náboje je potřebná částka za díl skoro dvojnásobná. Opět je ale třeba počítat s náročnější a tudíž pracnější výměnou, kterou bez pomoci lisu a vhodného přípravku servis nezvládne.

Zatočte si volantem!

Sdílení techniky podvozku s předchůdcem se ale neomezilo jen na zavěšení kol, ale také na řešení posilovače řízení. V době vzniku 308 byly v této třídě již běžná elektromechanická servořízení, naproti tomu Peugeot 308 používal po celou dobu starší elektrohydraulické. Skládá se z elektrického čerpadla, jehož součástí je vyrovnávací nádobka na hydraulický olej. Ten musí splňovat specifikaci PSA S71 2710 a používá se 1,18 litru. Pod uvedeným označením se ukrývá kapalina LDS, kterou dobře znají majitelé „hydraulických“ Citroënů se systémem Hydractive III (případně III+), tedy všech generací C5 a velké C6. Cenově vychází litr kapaliny LDS na internetu od přibližně 200 korun.

Proč to takto uvádíme? Vždyť přece hydraulická kapalina do posilovačů řízení se za běžných okolností nemění. Důvodem je riziko selhání elektrického čerpadla servořízení. Příčinou bývá ucpaná jedna z hadic vedení tlakového oleje od čerpadla k řízení. Vinou toho dojde ke zvýšení tlaku oleje v hydromotoru. Olej se snaží dostat ven a tak teče, kudy může. Výsledkem je jeho kritický nedostatek, což následně zničí elektrické čerpadlo posilovače.

Bohužel úniky hydraulického oleje ze servořízení jsou běžným uživatelům skryty, neboť celá sestava hydromotoru s elektrickým čerpadlem se ukrývá v pravém předním podběhu. Jediné, co je z celého systému vidět, je nalévací hrdlo na olej, přičemž jeho součástí je i měrka. Alarmující jsou v daném případě jakékoliv podivné zvuky, vycházející z útrob motoru při otáčení volantem. Volant dále musí jít lehce a nesmí při točení nikterak pocitově tuhnout.

Pokud čerpadlo selže, připravte si mastných přibližně 20.000 korun. Tolik za něj chce autorizovaný prodejce dílu PSA. V druhovýrobě je ale naštěstí sehnatelné přibližně za osm tisíc korun. S prací počítejte dalších několik tisíc korun navíc. A to ještě za předpokladu, že se mění pouze elektrické čerpadlo. Pokud je třeba prasklá i některá z hadic, bude výsledný účet za opravu ještě vyšší.

Má to filtr, nemá to filtr

Pokud toužíte po Peugeotu 308, tak jistě řešíte, jaký motor si do něj máte koupit. Letmá prohlídka nabídky ojetin odhalí, že řada aut nabízených k prodeji je poháněna vznětovými motory, z nichž rozšířenější je ten menší, a sice 1.6 HDi. Verze vyráběná v rámci plnění normy Euro 4 do roku 2010 mají rozvod DOC, 16 ventilů a mechanicky odolný a dobře opravitelný common-rail Bosch s elektromagneticky ovládanými vstřikovači. V nabídce byla verze se 66 a 80 kW. Na vyspělých trzích západní Evropy byly obě varianty spojeny s filtrem pevných částic, který u PSA pracuje s aditivy, v tomto případě EOLYS Infineum.

Pro některé trhy v kombinaci s vybranými verzemi však mohly obě varianty projít v 308 normou Euro 4 i bez částicového filtru. Motory 1.6 HDi, které jej nemají, jsou označeny 9HX (66 kW), respektive 9HY (80 kW), a i v případě výkonnější verze se pojí vždy s pětistupňovou manuální převodovkou.

Od roku 2010 je v 308 novější verze motoru 1.6 HDi s osmiventilovou hlavou s rozvodem OHC, hlavně však odlišným common-railem typu piezo, který dodával Siemens. Ten již tak odolný není, když mu umí selhat ovládací část, jež se může poškodit působením statické elektřiny. Motory 1.6 HDi pro Euro 5 mají částicový filtr již vždy bez ohledu na verzi a cílový trh v Evropě. V rámci Euro 5 mohl být motor vybaven také originálním a v praxi nečekaně dobře fungujícím systémem stop-start. To se pak vůz označoval e-HDi.

Čtyřválce 1.6 HDi neboli řada DV6 nemají obecně příliš dobrou pověst. V jejich olejové vaně se i nevhodnou konstrukcí vypouštěcího otvoru hromadí karbon. Prvotní příčinou ale není tvar olejové vany, ale netěsné vstřikovače common-railu. Vinou toho dochází k průniku nechtěné nafty do válců, kterou pak písty svými kroužky setřou dolů do olejové vany. Tady se nafta mísí s olejem a usazuje. Postupně klesá tlak mazání, což většinou jako první odnese turbodmychadlo, vzápětí potom hlava válců. Tento problém se v daleko větší míře týká původních 16ventilových motorů, tedy pro Euro 4. Pozdější verze, přesněji vstřikovače jejich odlišného common-railu, těsní v praxi lépe. Bohužel nevhodně řešená olejová vana se týká i této novější verze pro Euro 5, neboť se jedná o shodný díl.

Pověst kontra skutečnost

Z napsaného by mohl jeden usuzovat, že motory 1.6 HDi musejí být u všech prodávaných ojetin před smrtí nebo už po ní. V praxi to však není zase tak zlé, jak ostatně dokazují autorizované servisy. V jejich databázích lze najít mnoho zákazníků, kteří mají na motorech 1.6 HDi najeto klidně 400.000 km a pořád jim slouží, takže ani nemají důvod vůz měnit. Důležitá je včasná výměna oleje.

U Peugeotu 308 byl od začátku interval 20.000 km nebo dva roky. Pokud jej zkrátíte na 15.000 km (respektive rok), máte šanci, že se motor dožije většího proběhu v dobrém zdraví. Zkušení mechanici také radí jednou za čas, řekněme po ujetí 40.000 km, dotáhnout vstřikovače v hlavě válců. Také můžete po koupi auta nechat vyčistit olejovou vanu.

Jak šel čas

2007: Představení vozu s karoserií se třemi a pěti dveřmi. Zážehové motory 1.4 VTi (70 kW), 1.6 VTi (88 kW) a 1.6 THP (110 kW) alternativně ve variantě se 103 kW ve spojení se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou. Vznětové motory 1.6 HDi/66 respektive 80 kW a dále 2.0 HDi s výkonem 100 a 103 kW.

2008: Uvedení karosářské verze kombi SW s prosklenou panoramatickou střechou. Na některých trzích uvedení verze BioFlex se staršími motory 1.6 16V (TU5) o výkonu 80 kW a 2.0 16V (EW10). Dále motor 1.6 THP o výkonu 128 kW pro lehce sportovní verzi.

2009: Představení kupé-kabrio CC. Motor 2.0 HDi se 103 kW již pro Euro 5. Verze se 100 kW od té doby vyhrazena jen pro samočinnou převodovku.

2010: Technická modernizace. Motory nově plní Euro 5. Motor 1.4 VTi posílen na 72 kW, 1.6 VTi zůstává s 88 kW. Motor 1.6 THP nově nabízí v základní verzi 115 kW. Varianta 1.6 THP se 110, respektive 128 kW, končí. Nová sportovní verze GTi s motorem THP o výkonu 147 kW. Motor 1.6 HDi nyní se 68 kW, respektive 82 kW. Motor 2.0 HDi také se 120 kW. Ukončení produkce verze BioFlex s oběma motory.

2011: Optická modernizace vozu. LED pro denní svícení. Příchod verze motoru 1.6 e-HDi se stop-startem a výkonem 82 kW. Motor 2.0 HDi se 110 kW nahrazuje verzi se 103 kW.

2013: Ukončení produkce hatchbacku. Příchod nové generace T9. Kombi SW a kupé-kabrio CC se vyrábějí dále.

2014: Ukončení produkce kombi SW. CC žije dále.

2015: Ukončení výroby první generace 308 výběhem varianty CC z výroby.

Technika


Verze BioFlex a 2.0 HDi – Na etanol a naftu

Naprostá většina benzinových verzí Peugeotu 308 je poháněna agregáty VTi, případně THP, vzešlé ze společného vývoje s BMW. Že jsou tyto motory objektivní slabinou všech modelů skupiny PSA, ví dnes už skoro každý. Pokud je z výše uvedených důvodu odmítáte a přesto chcete zážehovou 308, máte jedinou možnost. A to zkusit hledat motory 1.6 16V, respektive 2.0 16V z řady TU (1.6 16V), případně EW (2.0 16V). V 308 se vykytují velmi vzácně, a to jak ve variantě spalující pouze benzin, tak i ve verzi BioFlex, u níž lze tankovat také palivo E85. Motory pro BioFlex mají z důvodu provozu na palivo E85, při kterém dochází k vyšším teplotám, provedeny některé úpravy. V porovnání s verzemi motorů pouze pro benzin, se tak liší třeba písty spolu s pístními kroužky. Motor 1.6 BioFlex má označená NFU-C, dvoulitr pak RFJ-C. Menší motor nabízí výkon 80 kW při provozu na benzin, respektive 82 kW na E85. Dvoulitr má vždy 103 kW bez ohledu na palivo.

Kdo trvá na dieselu a nechce kupovat 1.6 HDi, má možnost sáhnout po větším dvoulitru HDi. Z pohledu mechaniky jde o robustní motory řady DW10. Na rozdíl od 1.6 HDi se však v tomto případě v 308 již nevyhnete částicovému filtru. Standardně se tento motor pojil se šestistupňovou manuální skříní, alternativně pak se šestistupňovou samočinnou AM6 s měničem momentu.

U motorů 2.0 HDi bez ohledu na verzi běžně nedochází k usazování karbonu, který ochromuje mazání. Že i jinak robustní mechanika tohoto motoru má své limity, dokazují případy, kdy došlo k prasknutí pohonu vysokotlakého čerpadla. To je poháněno jedním z vačkových hřídelů přes vložený díl (takzvaný unášeč). Pokud praskne pouze ten, není oprava příliš drahá. Někdy však dojde k jeho lomu tak nešťastně, že se při tom poškodí i vačkový hřídel. A to už je o poznání dražší, klidně kolem 20.000 korun.

Motory

1.4 VTi/1.6 VTi/70/73/88 kW: Živý a rychle reagující motor. I menší čtrnáctistovka předvádí v hmotné 308 solidní výkony. Jízdní dojmy bohužel kazí některé závady, částečně zaviněné i velmi složitou konstrukcí tohoto motoru. O nich více v testu.

1.6 16V/2.0 16V BioFlex/80/103 kW: Stará garda motorů řady TU a EW dožila v 308 do roku 2010, kdy je zařízla emisní norma Euro 5. Ve verzi pro BioFlex mohou kromě benzínu spalovat také E85, k čemuž mají patřičně upravenou mechaniku. Jízdně za agregáty VTi a THP zaostávají, avšak jsou spolehlivé a léty prověřené. A hlavně jednoduché. V souhrnu nejlepší benzinové motory v 308. Jen na ně narazit.

1.6 THP110/115/121/147 kW: Jízdně skvělý motor, přesto jej doporučíme jen s výhradami. Důvodem je celá řada závad, z nichž mnohé jsou fatální. Když přijde řeč na výměnu motoru, u něhož vinou usazování karbonu na pístech a vzniku samozápalů dojde k poškození mechaniky v podobě ulomení pístu, asi vás příliš neutěší slova, „že kdybyste jej provozovali na dlouhé vzdálenosti a měnili častěji velmi specifický Ineo First splňující normu PSA B71 2312, tak by se to možná nestalo“. Ano, řada závad má původ ve špatně pracujícím odlučovači oleje v kombinaci s používáním nevhodného oleje. A vyhněte se verzi se 103 kW, která se pojila se samočinnou převodovkou AL4. Má jinak a velmi špatně udělané olejové hospodářství s menším chladičem oleje. Řada těchto motorů byla vyměněna ještě v rámci záruky.

1.6 HDi/e-HDi/66/68/80/82 kW: Pověst má tenhle motor opravdu špatnou. Přesto na něm mnozí najeli stovky tisíc kilometrů bez závažnějších problémů. Základem je včasná výměna oleje po ujetí 15 000 km nebo po roce. Původní verze pro Euro 4 je na fatální a výše popsané problémy týkající se karbonování a poklesu tlaku mazání náchylnější než varianta pro Euro 5.

2.0 HDi100/103/110/120 kW: Mechanikou přesvědčí, po jízdní stránce ale už jen částečně. Je opravdu zvláštní, jak se tento motor chová rozdílně napříč různými značkami a modely, kde byl nabízen. Třeba ve fordech působí úderněji než ve vozech skupiny PSA. Zajímavou volbou může být jeho spojení se samočinnou šestistupňovou převodovkou AM6.

Servisní rady

Na servis jezděte každých 20.000 km nebo dva roky. U motorů 1.6 THP a 1.6 HDi (e-HDi) klidně po ujetí 15.000 km. Oba tvoří hodně karbonu. Motor VTi a THP mají řetěz, ale ne věčný. U 2.0 HDi je interval výměny řemene 150.000 km nebo 10 let, u 1.6 HDi 240.000 km nebo 10 let. Někteří servisáci tvrdí, že tuhle porci vydrží, jiní radí měnit jej po ujetí 150.000 km. Je to na každém. Motory vyžadují olej 5W-30 splňující normu PSA B71 2290. U motoru THP je však nezbytně nutné používat olej Ineo First splňující normu PSA B 71 2312.

Závady a problémy

Zatékání do zavazadlového prostoru: Zkraje produkce. Příčinou bylo odpadávající těsnění.

Praskání v jejich aretaci při zavírání dveří: Jako u starých škodovek. Pomůže promazání.

Závady dieselových motorů HDi: Více v hlavním textu.

Klepající táhla stabilizátoru přední nápravy: Levná závada, snadná oprava.

Závady servořízení: Vinou nečistot v tlakové hadici roste tlak oleje v systému. Následně dojde ke zničení elektrického čerpadla.

Vyšší spotřeba oleje: Motory 1.4 a 1.6 VTi. Spotřeba se pohybuje kolem 0,3 až 0,4 l na 1000 km. Pomůže přechod na motorový olej pro THP.

Závady motorů THP: Hlavně verze do roku 2010, a sice se 110 a 121 kW. Od vytahaného rozvodového řetězu, přes závady rozvodových kol s proměnným časováním (v tomto případě pouze sání), až po karbonování motoru z důvodu používání nevhodného oleje, dlouhých intervalů jeho výměny a v konečném důsledku i špatně vyřešeného odlučovače oleje. Verze od roku 2010 mnohem lepší.

Závady motorů 1.4 a 1.6 VTi: Široké spektrum. Podrobněji viz test níže.

Hlučný motor 1.6 HDi (e-HDi) ve verzi pro Euro 5: Vinou špatně provedeného krytu docházelo k průniku nečistot do oblasti spodního kola rozvodů. Zkraje produkce, pouze akustického charakteru.

Praskající žárovky v hlavních světlometech: Peugeot 308 používá H7 v kombinaci s H1, alternativně xenonové světlomety.

Koroze víka zavazadlového prostoru: Peugeot 308 nabízí velmi dobrou ochranu proti korozi. Zkraje produkce se však objevovala rez na ploše výklopných dveří vedle spínače elektromagnetického zámku. Při běžném pohledu není vidět.

Praskání ve sloupku řízení při otáčení volantem: Těm, kdo si stěžovali, měnil Peugeot na záruku celý sloupek řízení.

Test


Peugeot 308 1.6 VTi, rok výroby 2008, 165.000 km, 135.000 korun

Od Auto Esa zapůjčená 308 se zážehovým motorem 1.6 VTi má tento rok na krku již jeden křížek. Za těch deset let stihla najet 165.000 km. Otázkou zůstává, jak se tento provoz podepsal na jejím zdraví.

Peugeot 308 možná není tím nejlépe jezdícím hatchbackem své třídy, avšak z pohledu běžného užívání nabízí celou řadu předností. Například velmi dobrou ochranu proti korozi. Té jsme na podvozkových částech nalezli skutečně minimum, což je v ostrém konstruktu s některými japonskými auty. Přesto i u 308 se lidé s korozí setkali, nejčastěji na spodní ploše výklopných pátých (třetích) dveří.

První 308 je ještě peuegotem z doby, kdy značka o konceptu interiéru i-cockpit s absurdně malým a šišatým volantem snad ani neuvažovala. V testované 308 vás tak uvítá klasicky řešená kabina, ovšem osazená vcelku kvalitními materiály. Jen těch odkládacích míst není příliš mnoho. Pozice za normálním volantem se tak hledá velmi snadno a potěší rovněž vcelku nízký posaz. Prostornost vpředu nepotřebuje komentář. Vzadu je to již skromnější, byť stále velmi dobré. Slabinu však vidíme ve snad až příliš vysoko umístěné nakládací hraně zavazadelníku. Jistě jde o daň za dosažení solidní tuhosti karoserie, což je u hatchbacku vždycky trochu oříšek.

Při plánování koupě Peugeotu 308 se zážehovým motorem se budou lidé logicky ptát, zda si mají koupit výkonově skromnější motor 1.4 či testovaný 1.6 VTi nebo mají raději popustit uzdu a koupit si „plnotučné“ THP. V praxi jsou totiž ceny těchto motorizací obdobné, takže nelze odpověď uzavřít prostým konstatováním, „kupte si tu, na kterou máte“. Pokud se zeptáte kohokoliv, kdo se v autech trochu orientuje, zpravidla vám bude tvrdit, že jistější volbou je motor 1.6 VTi. A že není tak pružný a výkonný v praxi zase tak nevadí.

Jenže je to opravdu tak, že motory VTi jsou lepší volbou než THP? Na první pohled to tak být může, jenže když zabrousíte trochu více do hloubky a začnete pátrat po méně medializovaných problémech těchto motorů, rázem zjistíte, že ta dosavadní jednoznačná volba VTi před THP už tak jednoznačně nevypadá.

Jasně, VTi má nepřímé vstřikování benzínu, což je v kontextu menším zlem než přímé. Problém je, že motory VTi používají regulaci výkonu plynule proměnným zdvihem sacích ventilů a dále mají vždy proměnné časování sací i výfukové strany rozvodu. Tedy velmi složitý rozvodový mechanismus. V praxi vykazují běžně určitou spotřebu oleje, která u aut jezdících převážně po městě zpravidla kulminuje na hodnotě 0,4 l na 1000 km. Druhou slabinou je fakt, že agregáty VTi pracují při vyšší teplotě než THP. Ve městě může dosahovat klidně 103 stupňů. To pak stačí i nepatrná závada na chlazení a motor se velmi rychle změní v hromadu hliníkového šrotu.

Vysoká pracovní teplota bývá příčinou také nepravidelného chodu motoru. Motor totiž používá plastové ventilové víko, v němž jsou usazeny snímače poloh vačkových hřídelů. Vinou častého provozu za vysoké teploty (zejména ve městě) se víko zkroutí, čímž se současně změní poloha snímačů obou vaček. Ty pak dávají řídicí jednotce falešné údaje, což má za následek uvedený problém.

Motor testovaného vozu vykazoval po studeném startu nepravidelný chod a hlavně podivný zvuk. Příčinu tipujeme ve vytahaném rozvodovém řetězu, případně ve špatné funkci přesuvníků proměnného časování rozvodu. Jejich výměna ovšem problém vyřešit nemusí.

Příčinou popsaného stavu totiž může být nedostatečný tlak oleje v přesuvníkách proměnného časování. K jeho úniku dochází, pokud těsnící kroužek z hliníkové slitiny vydře v místě přechodu do nich hlavu válců. Dobré servisy naštěstí umějí opravit, ty špatné se vám budou snažit „nadělit“ novou hlavu válců za 50.000 korun. Dobrou zprávou je, že verze VTi pro Euro 5 již používají stejné řešení, jaké má od začátku motor THP. A sice s jedním těsnícím kroužkem místo dvou, navíc vyrobeným z materiálu PTFE, který je měkčí než hliník.

Po jízdní stránce však Peugeot 308 s motorem 1.6 VTi docela potěší. Jezdí komfortně a tiše, současně ale nabízí i solidní ovladatelnost a pro peugeot typické velmi přesné řízení. A i na to často omílané jen průměrně přesné řazení v tomto případě pouze pětistupňové převodovky starší konstrukce BE4/5 si lze zvyknout. Velkou pochvalu zaslouží také brzdy, které mají velmi rychlý nástup a jsou takřka předimenzované i vzhledem k nabízené dynamice motoru.

Peugeot 308 1.6 VTi - vybrané technické údaje
Motorzážehový čtyřválec
Zdvihový objem1598
Největší výkon88 kW při 6000 ot./min
Největší točivý moment160 N.m při 4250 ot./min
Převodovkapětistupňová manuální
Zavazadlový prostor350/1200
Rozvor náprav2610
Vnější rozměry4275 x 1815 x 1500
Maximální rychlost195
Zrychlení z 0 na 100 km/h10,8
Kombinovaná spotřeba paliva6,4

Klady

Vzhled, ochrana proti korozi, tuhá karoserie, pasivní bezpečnost, velmi nízká hlučnost, přesné řízení, zdařilý mix mezi jízdním komfortem a ovladatelností, živé zážehové motory, úsporné diesely, dostupný filtr pevných částic, při jeho regeneraci téměř nedochází k přibývání oleje v motoru, kvalitní materiály a kabina, příznivé ceny ojetin, servisovatelnost podvozku, tři verze karoserie, verze BioFlex se spolehlivými motory, navíc může jezdit na E85, vynikající brzdy.

Zápory

Jen průměrná účinnost světlometů (verze bez xenonů), stále diskutabilní spolehlivost motorů VTi a THP, jízdní vlastnosti na rozbité silnici by mohly být lepší, vysoká nakládací hrana kufru, jen průměrné řazení pětistupňových převodovek, archaický automat AL4 ve spojení s motorem THP, verze GTi nesplnila očekávání nadšených řidičů, řízené zanášení částicového filtru aditivy (jeho výměna vás nemine), verze BioFlex mají sice spolehlivé motory, ale takřka na ně nenarazíte.

Foto: Ondřej Lilling

Související články

Zobrazit celý článek
Témata

Diskuse: Přidat názor

Mnohem lepší, až na jednu výjimku
sachs800
| 19. 1. 2018
Naštěstí...
Avatar - Đawson
Jo,
Đawson
| 18. 1. 2018
dobré a nadčasové auto :-) pokukoval sem po 2.0 16v
Avatar - Ada je zase tady
Mnohem lepší, až na jednu výjimku
Ada je zase tady
| 18. 1. 2018
Je francouzský... :no: :no: :no: :no: :no:
Avatar - hedvin
přední brzdy
hedvin
| 18. 1. 2018
zdá se mi to nebo jsou ty přední brzdy už dost sjetý?
Avatar - Stejsn
Jo,
Stejsn
| 18. 1. 2018
Mám poslední 406 před multiplexem, už facelift, ale stará instalace. Šťastná to žena :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku