Pneumatiky ve formuli 1: Je kritika Pirelli oprávněná?
Pirelli dodává pneumatiky ve formuli 1 od roku 2011. Často se stává terčem kritiky. Jsou to oprávněné výhrady a mělo by mít konkurenta?
V historii formule 1 od roku 1950 působilo devět výrobců pneumatik. Italský výrobce začíná jedenáctou sezonu jako výhradní dodavatel. Podle nejnovějších informací bude zajišťovat obutí také pro mistrovství světa v automobilových soutěžích (rallye).
Jak pracuje pneumatika
Chování pryží lze nejlépe vysledovat při jízdě v zatáčkách. Když monopost zatočí, má ráfek tendenci tlačit se ven z pneumatiky a bočnice ho tlačí dovnitř. Ve zpomalených záběrech je vidět, jak pneumatika osciluje. To se ovšem u michelinek nestávalo. Byly pevnější a dovolily lépe zatáčet. U pirellek jsou průjezdy zatáček pomalejší a rychlost se snaží dohánět na rovinkách širšími koly. Současné přední mají průměr 305 a zadní 405 milimetrů. „Základem ideální práce pneumatiky je rozprostřít teplotu do celého jejího běhounu. Ideální teplota suché pneumatiky je 95 oC. Pirelli má rychlý nástup ideálních podmínek, které vydrží dvě až tři kola, pak jejich životnost padá prudce dolů,“ vysvětluje český automobilový jezdec se zkušenostmi z formule 1 Josef Král.
Pirelli vozí na každý závod vždy kolem 1600 nových pneumatik. Mimochodem loni po závodě v Austrálii, který byl na poslední chvíli kvůli koronaviru odvolán, musela firma všechny gumy zničit. Každý tým může mít na závod třináct sad: šest slicků, čtyři intermediální do přechodných podmínek a tři do extrémního deště. „Pirelli dbá na to, aby se s pneumatikami nečachrovalo, a proto je každá opatřena čárkovým kódem. Když například loni v Bahrajnu dali u Mercedesu omylem Georgemu Russellovi pneumatiky určené Valtterimu Bottasovi, musel Brit zamířit k mechanikům znovu pro svá kola. Jinak by dostal penalizaci, hrozilo i vyloučení,“ říká Král.
Každý z deseti týmů má jiné ráfky, které pošlou zázemí závodu ke kamionům Pirelli, kde jim je obují podle náhodného výběru a vrátí do boxů. Tam jsou v zahřívacích stojanech a odtud putují v zahřívacích dečkách přímo k monopostům. Zásluhou televizních kamer můžeme často vidět, že tyto dečky jsou sundávány při tréninku nebo před závodem vždy těsně předtím, než monopost vyrazí na trať.
Když je guma poškozená
V průběhu závodu dochází na povrchu pneumatik ke třem nejčastějším druhům opotřebení: drolení, puchýřkování a rovným plochám. Drolení nastává, když má pneumatika zahřátý střed, chladné boky, a piloti se přesto do ní tvrdě opírají. Guma na pohled tmavne a drolí se. Puchýřkování vzniká v momentě, kdy se přehřeje celá guma, její kusy se vytrhují a kvalita pneumatiky rychle klesá. Pokud vznikne při prudkém brzdění velká plocha, nedá se už nic dělat. Dá se částečně ojezdit, ale už nelze zachránit. Každá guma bez ráfku váží osm kilogramů. „Během závodu se opotřebuje z každé kolem půl kila. Když auta opustí okruh, zůstanou na něm až dvě tuny zbytků z pneumatik,“ tvrdí Král.
Jezdcům F1 se na volantu na displeji objevuje teplota pneumatiky i uvnitř gumy. „Tahle vymoženost existuje pouze ve formuli 1. Piloti v nižších formulových seriálech ji k dispozici nemají. Proto ve formuli 1 používají tuto hodnotu na volantu jen jako orientační a řídí se pocity podle toho, jak se pneumatika chová,“ vysvětluje Král.
Mezi současnými piloty formule 1 jsou považováni sedminásobný mistr světa Brit Lewis Hamilton Mercedes), Mexičan Sergio Pérez (Red Bull) a Australan Daniel Ricciardo (McLaren) za ty, kteří umějí nejlépe pracovat s pneumatikami. Jak to dokáží a jak brzdí? „Nejvíce se šetří v rychlých zatáčkách a na výjezdech ze zatáček. Když vůz zpomalí, mírně se zvedne a ubývá tlak na gumy. Na brzdu dupne pilot silou 130 kilogramů (Hamilton 150). Vycítí moment, než se začne brzda blokovat, a uvolňuje ji tak, aby auto neztratilo balanc. Je to neuvěřitelně precizní činnost, která je otázkou zlomků sekund a milimetrové práce s pedálem v extrémně krátkém čase,“ popisuje práci pilota F1 Král.
Tři směsi na výběr
Ve formuli 1 se používají pneumatiky do mokra, intermediální do přechodných podmínek a slicky na suchou trať. „Mokré se používají v extrémních podmínkách. Hodně pozornosti si zaslouží intermedia. Ve srovnání s mokrými je na nich více celistvé plochy, má nižší vzorek, nepřehřívá se, méně opotřebovává a dají se na ní jezdit rychlá kola i v suché stopě,“ říká Král.
Příkladem je závod v Turecku 2020, kdy Lewis Hamilton zajel do boxů po 8. kole, na mokré trati vyrazil na „intermediálkách“ jako osmý v pořadí. V sedmatřicátém okruhu už byl první, vydržel to až do cíle po osmapadesát kolech, a to na stejné směsi gum. „Hůře se na nich brzdí, mají menší přilnavost, ale v kritických chvílích třeba při smyku pilota zachrání. Hamilton je dokázal opotřebovat tak, že dostávaly částečně vlastnosti slicku. Ostatně fotky jeho auta po závodě to dokazují. Byla to mistrovská jezdecká práce!“ míní Král.
Jeho další vysvětlení vystihuje současnou filozofii ve světě F1. „Dříve se postavil závodní vůz a na něj nasadily pneumatiky. Za dobu působení Pirelli se tenhle model obrátil. Týmy při testech a při trénincích hodně jezdí, aby nasbíraly informace a postavily vůz kolem pneumatik. Pokud vezmeme závodní monopost jako celek, jsou gumy jeho nejzaostalejší součástí,“ tvrdí Král a dodává: „V jiných seriálech jsou pirellky špičkové, ve formuli 1 nikoliv. Můžeme se dohadovat, proč tomu tak je.“
Vypukne válka výrobců?
Formule 1 se během posledních třiceti let spoléhala na jednoho výrobce pneumatik častěji než na více konkurentů. Výhradními dodavateli byly značky Goodyear (1992-1996), Bridgestone (1999-2000, 2007-2010) a Pirelli (2011 až do současnosti).
Nejkřiklavějším příkladem války pneumatikářských firem byla Velká cena USA 2005. Tehdy odstoupilo po zahřívacím kole v Indianapolis čtrnáct jezdců na michelinech a závod absolvovalo zbývajících šest pilotů (týmy Ferrari, Jordan a Minardi) s bridgestonkami. Byla to obrovská blamáž. Michelin odešel z formule 1 na konci sezony 2006, Bridgestone o čtyři roky později a pak přišlo Pirelli.
V téhle souvislosti si musíme položit otázku, zda by bylo vhodné, aby mělo Pirelli v F1 konkurenta. Naposledy šlo v roce 2019 do tendru s americkým Hankookem. Podle očekávání vyhrálo a ve formuli 1 bude minimálně do roku 2023. „Podle mého názoru nejsou dva dodavatelé pro formuli 1 správným řešením. Můžeme si vzpomenout, že gumařské firmy vozily na každé závody dokonce speciální směsi pro jednotlivé týmy a ty měly své skupiny lidí, kteří testovali výhradně pneumatiky. Soupeření dvou značek by vyvolalo vyšší náklady, do toho nikdo nepůjde,“ myslí si Josef Král.
Argument, že s více dodavateli pneumatik by bylo startovní pole vyrovnanější, odmítá také Andreas Seidl. Třikrát dovedl Porsche k vítězství ve 24 hodinách Le Mans a od léta 2019 šéfuje týmu McLaren v F1. „Je třeba mít dobrou paměť. I v době, kdy působilo ve formuli 1 více výrobců, jsme nejednou měli převahu jednoho týmu po celou sezonu,“ tvrdí německý manažer.
Výroba pneumatik: Z Turecka do F1
Vývoj pneumatik probíhá v sídle firmy nedaleko italského Milána. Výroba v Turecku ve městě Izmit, asi sto kilometrů východně od Istanbulu. Zde se vyrábějí i gumy určené do běžného provozu. Produkční linky pro pneumatiky F1 jsou však oddělené a střežené, aby se tam nikdo nepovolaný nedostal. Do stejného místa, odkud pneumatiky vyrazily na svou pouť, se použité vracejí k recyklaci. Vzhledem k extrémní zátěži, která je na pneumatiky vyvíjena, se místo oceli používá syntetické aramidové vlákno, které se v průmyslu uplatňuje jako náhrada azbestu a při výrobě ohnivzdorného oblečení. Pneumatiky jsou plněny dusíkem, považovaným za nejstabilnější plyn. V nižších formulových seriálech zkoušely některé týmy helium, které ochlazuje gumy. Ovšem za toto jednání byly vyloučeny.
Co pamatují dějiny: Clarkova lekce
Závod formule 1 z roku 1967 na italské Monze vstoupil do historie díky výkonu Skota Jima Clarka a týká se pneumatik. Dvojnásobný mistr světa proslul tím, že dokázal šetřit pneumatiky a s jednou sadou vystačil na čtyři závody! Když tehdy na Monze dostal defekt a přijel ve 14. kole do boxů, byli mechanici týmu Lotus tak překvapeni, že trvalo půldruhého kola, než gumy vyměnili. Clark však dokázal stíhací jízdou ztrátu vymazat a v 61. okruhu už jezdil první, ale stejně nevyhrál. V poslední zatáčce mu došel benzin a s kuckajícím motorem skončil třetí. Rok 1971 byl pro F1 zlomový. Americký Goodyear přišel s hladkými pneumatikami, pro něž se vžilo označení slicky. Kvůli snížení rychlosti v zatáčkách byly v roce 1998 zavedeny drážkované pláště. Vozy však byly stejně rychlé jako na slickách a v F1 vydržely až do roku 2009.
