Poprvé za volantem Opelu Astra: Stylový design a slušná špetka sportovnosti

Společnost Opel letos slaví dvě významná výročí. Tím prvním je 160 let od chvíle, kdy Adam Opel založil roku 1862 ve svém domovském Rüsselsheimu továrnu na výrobu vlastních šicích strojů. Pod jeho vedením začala společnost také s výrobou jízdních kol, zahájení výroby automobilů v roce 1899 se však Adam Opel nedožil. Po jeho smrti v roce 1895 totiž podnik převzala jeho rodina, která ho dále rozvíjela.

O několik desetiletí později, konkrétně v roce 1936, začala společnost vyrábět kompaktní model Kadett, který se po šesti generacích dočkal nového názvu – Opel Astra. Společnost tak využila příležitost a současně letos připomíná i 86. výročí výroby kompaktních modelů, se kterými už tak má skutečně bohaté zkušenosti.

Společná technika

To by měla ostatně ilustrovat právě nová generace modelu astra, která byla světu poprvé představena již v červenci minulého roku. Na více detailů jsme si museli počkat až do září, příležitost k prvnímu osobnímu setkání jsme však dostali až letos v lednu, kdy Standa společně s kameramanem vyrazili na opravdu důslednou prohlídku.

Ta však byla pouze statická a po jejím ukončení putovaly vystavené vozy do návěsu, který je rozvezl na další zastávky evropské roadshow. Před pár dny jsme však poblíž portugalského Lisabonu konečně dostali také první příležitost usednout za volant a vyzkoušet si novou astru rovnou ve třech motorizacích.

Nový Opel Astra oficiálně odhalen, nabídne odvážný vzhled i plug-in hybridy

Začněme ale od základu, tedy toho technického. Nová astra je postavena na třetí generaci platformy EMP2 koncernu Stellantis, čímž automobilka zdárně postupuje v odstříhávání vazeb na koncern GM a pokračuje na cestě k elektrifikaci, kterou tato platforma podporuje ve více formách. K tomu ale až později.

Jak již Standa zmiňoval v článku i videu, karoserie narostla o 4 mm na délku, 51 mm do šířky a snížila se o 15 mm. Rozvor pak díky posunutí náprav více ke krajům karoserie povyrostl o 13 mm, tedy na úroveň modelů Peugeot 308 a DS4, se kterými sdílí astra základy.

Nepřehlédnutelný design

Po stránce designu se nicméně astra od svých sourozenců nádherně vzdálila. Opel totiž vsadil na (z mého názoru) skvěle vyladěný mix futuristického a retro designu, ve kterém se odráží tradice značky, její charakteristické rysy i další směřování značky, která chce být od roku 2028 čistě elektrická.

Právě budoucnost elektrických vozidel, která už nepotřebují tradiční mřížky chladičů, evokuje černá maska Opel Visor, která téměř dokonale maskuje i větrací otvory pro přívod vzduchu k motoru. Na masku navíc skvěle navazují standardně dodávané LED světlomety, které vynikají nízkou stavbou, zajímavým světelným podpisem a především unikátní technikou. Ve vrcholné formě Intelli-Lux LED Pixel Light je totiž každý světlomety vybaven 84 LED elementy, díky kterým dokáže auto s nevídanou přesností a parádní rychlostí eliminovat oslnění okolních řidičů. Zbytek vozovky a její okolí ale dobře projasňuje silné a jasné světlo.

Nový Opel Astra je v Česku: Prolezli jsme ho, slušně vybavený základ se vejde do půlmilionu

Inspirací pro specifickou masku, kterou poprvé ukázal koncept Opel GT X, se stala první generace modelu Opel Manta ze sedmdesátých let. Dalším charakteristickým prvkem moderních vozů značky je pak tzv. Opel Compass, který je rovněž dobře patrný již na první pohled. Linka ve středu kapoty, částečně pokračující v předním nárazníku, tvoří směr sever-jih. Tenký světelný podpis LED světlometů pak dotváří směry východ-západ. Ve středu „kompasu“ je pak modernizované logo značky.

Celkové pojetí designu je přitom vyvedeno v tradičním pojetí značky. Kombinuje ostré hrany, rovné plochy a vytváří dojem modernosti, sportovnosti a lehkého futurismu se špetkou odkazů na minulost. Například C-sloupek se specifickými černými prolisy je totiž odkazem na model Opel Kadett.

V podbězích mohou být kola o průměru 16 až 18 palců a střecha je ve vybraných výbavách lakována černě, což opticky vůz snižuje a přidává mu na sportovnosti. Podobný efekt má i křídlo pátých dveří, elegantně prodlužující střechu, do kterého automobilka vertikálně umístila třetí brzdové světlo. V kombinaci s LED zadními svítilnami tak designéři opět zopakovali svůj Opel Compass design.

U pátých dveří však stojí za zmínku i materiál, ze kterého jsou vyrobeny. Nejde totiž o klasické plechy či hliník, ale termoplast, který by měl mít hned řadu výhod. Tou první je ušetřená hmotnost, jakkoliv to během manipulace s víkem nebylo nijak extra znát. Roli však měla sehrát i přesnost výroby, díky které mohla automobilka precizně zapustit zadní LED svítilny do karoserie.

Za mě působí takhle kombinace tradičních prvků s moderním designem a technologiemi velmi zajímavě. Oproti sourozeneckým modelům Peugeot 308 a DS4 navíc astra celkem jasně ukazuje svůj důraz na sportovnost a tradiční německý přístup, zatímco Peugeot i DS sází spíše na francouzskou extravaganci.

Prostorný i praktický

Kabina je opět zajímavou kombinací moderny a tradičního přístupu. Hned na první pohled zaujme například tzv. Pure Panel, tedy panel obsahující dvojici obrazovek o úhlopříčce 10 palců – jedna pro digitální přístrojový štít, druhá pro  infotainment. V nižší části středového panelu i na nově tvarovaném volantu, opět ve stylu Opel Compass, navíc automobilka zanechala tlačítka pro snadné ovládání.

Vraťme se ale ještě k  Pure Panelu, který bude dostupný ve dvou verzích. Jejich technika by měla být podobná, rozdíl je však ve zpracování. U základní verze jsou jasně patrné dvě zapuštěné oddělené obrazovky, zatímco vyšší verze Pure Panel Pro má obě obrazovky pod jedním sklem, které sahá od okraje po okraj panelu. Krycí sklo by mělo zajistit ještě lepší čitelnost, důležitý je však i nový hořčíkový rámeček panelu, který by měl přispět k jeho pevnosti. Nad digitálním přístrojovým štítem je navíc poměrně velká obrazovka průhledového displeje (HUD), který nabízí řadu užitečných informací – včetně navigace.

Nový Opel Astra dorazí ještě ve třetí karosářské verzi. Sedan, ani kupé to ale nebudou...

Samotné zobrazení všech displejů působilo na vysoké úrovni. Obrazovky měly vysoké rozlišení a svižné reakce. U digitálního přístrojového štítu bych si sice uměl představit i zajímavější grafiku, je však možné, že jsem ji zatím jen neobjevil v nastavení. U infotainmnetu mě pak lehce mrzelo občasné zpoždění u navigace, s reakcemi na povel ani kvalitou zobrazení jsem však problémy neměl. Bezproblémová byla i bezdrátová spolupráce se systémem Android Auto a velice mile mě překvapilo vysoké rozlišení kamerového systému Intelli-Vision s 360° pokrytím okolí vozu. Zadní kamera navíc dostala ostřikovač.

Jak už jsem zmínil, uprostřed středového panelu je řada tlačítek pro poměrně rychlé a pohodlné ovládání ventilace i některých funkcí vozu, za což patří automobilce palec nahoru. Zdařilý je však i nový věnec volantu, který je příjemně silný nabízí klasická tlačítka s logickým rozmístěním. Volant lze navíc nastavit ve skutečně velmi působivém rozsahu.

U testovaných vozů mě také potěšila sedadla, která se většinou chlubí certifikací AGR. Jde tedy o ergonomicky tvarované sedadla, která by měla podporovat pohodlné a především pro zdraví člověka bezpečné sezení. V závislosti na výbavě jsou navíc sedadla vybavená pamětí, elektrickým nastavením, vyhříváním, ventilací i masážní funkcí. Masáž je dostupná podle několika programů a v několika stupních intenzity. Nejde přitom jen o jakési bezduché kopání do zad, ale skutečně vcelku příjemnou vzpruhu.

Ergonomie pracoviště řidiče je tak na docela vysoké úrovni. Ostatně zaměření na řidiče naznačuje i směrem k řidiči lehce natočený Pure Panel. Designéři ale nepodcenili ani dostatek úložných prostor (jen v kabině až 30 litrů) nebo místo pro posádku. Při svých 183 cm jsem si naprosto bez problému dokázal sednout sám za sebe a stále mi zbýval prostor nad hlavou i před koleny. Nastupování a vystupování navíc usnadňují poměrně velké dveře s možností širokého otevření.

Víc než solidní parametry ale nabízí i zavazadelník. V pětidveřové verzi s konvenčním motorem nabízí objem 422 až 1.339 litrů po sklopení sedadel, dělených v poměru 60:40 a vybavených malým průvlakem za loketní opěrkou. Nechyběla přitom ani dvojitá podlaha a prostor připravený na rezervu, který u testovaného vozu vyplnil subwoofer. U plug-in hybridní verze sice objem zavazadelníku klesá na 352 až 1.268 litrů, díky velkému nákladovému prostoru by však astra stále měla zvládnout i náklad o šířce lehce přes metr.

Specifický podvozek…

Jak již delší dobu víme, pod kapotou nového Opel Astra se objeví stejné pohonné jednotky, jaké najdeme také pod kapotou Peugeotu 308. Za sebe mohu říct, že nejde o úplně špatnou nabídku, trochu mě ale mrzí, že astra nenabídne pořádnou čistě spalovací motorizaci, která by dala vyniknout za mě velmi kvalitnímu podvozku se zavěšením McPherson vpředu a torzní příčkou vzadu, který si Opel vyladil sám ve svém domovském Rüsselsheimu.

Cílem automobilky bylo vytvořit naladění charakteristické pro Opel a obecně německé automobilky, které automaticky počítají také s rychlejšími přesuny po dálnici. Německé vozy tak často bývají tužší, stále si však uchovávají vysoký komfort, který ale nemaskují za zbytečné pohupování, náklony, necitlivost či nečitelnost řízení.

Během vývoje tak automobilka specificky naladila řízení i podvozek, díky čemuž působí řízení astry příjemně přímočaře. Auto reaguje na povely volantu svižně a dokonce je zde i náznak komunikativnosti. Na zakroucených portugalských cestách byla vyloženě radost zdolávat několik ostře utažených zatáček, ve kterých jsem měl jako řidič stále dobrý přehled o tom, co auto právě dělá.

Úpravou prošlo také naladění tlumičů a dorazů, díky čemuž vůz působí na první svezení lehce tužším dojmem. Při častém zdolávání zpomalovacích prahů a rozbitých silnic, které zvedaly kořeny stromů, ale auto nepůsobilo prkenně a nevydávalo ani zbytečné rány. Nejvýraznějšího „dusotu“ jsem se nakonec dočkal jen u plug-in hybridu, který tak zřejmě doplácí na vyšší hmotnost a baterii uloženou před zadní nápravou.

Obecně vzato se však astra chovala moc pěkně. V zatáčkách na horším povrchu neměla tendenci odskakovat, rychlejší přejezdy zpomalovacích prahů a jiných nerovností se obešly bez mlácení, v ostřejších zatáčkách se karoserie nijak výrazně nenakláněla a v kombinaci s nízkým posedem za volantem působila jízda příjemně svižně. Až sportovně. Jen kdyby se našel ještě zajímavější motor.

… elektrifikace…

Osobně jsem během prezentace dostal příležitost vyzkoušet si novou astru se třemi motorizacemi - základním plug-in hybridem (133 kW/180 k), výkonnějším zážehovým tříválcem 1.2 Turbo (96 kW/130 k) s manuální šestistupňovou převodovkou a krátce jsem se svezl také s jedinou vznětovou motorizací – čtyřválcovou patnáctistovkou 1.5 CDTI (96 kW/130k) v kombinaci s osmistupňovým automatem.

Zřejmě nejdelší čas jsem přitom strávil za volantem plug-in hybridu, který kombinuje zážehovou šestnáctistovku o výkonu 110 kW s elektromotorem o výkonu 81 kW. Energii pak čerpá z baterií s kapacitou 12,4 kWh, které by podle standardního cyklu měly nabídnout čistě elektrický dojezd až 60 km dle WLTP. Jak ovšem automobilka na prezentaci uvedla, během jízdy čistě ve městě (měřící režim EAER) by se měl dojezd pohybovat až kolem 74 kilometrů.

Hned první cesta s plug-inem mě ale vyvedla rovnou na dálnici, na které platí v Portugalsku rychlostní limit 120 km/h. Astra však zvládne čistě v elektrickém režimu až 135 km/h a během pozdější jízdy po uzavřené trati se spalovací motor aktivoval dokonce až při 140 km/h. Během jízdy jsem tak vůz nechal v čistě elektrickém režimu a byl zvědavý, jak si povede.

Na trase dlouhé 38 kilometrů, která z většiny vedla po dálnici při předpisovém tempu 120 km/h, si astra vzala v průměru 21,9 kWh na 100 km. Zbývající dojezd z plně nabité baterie pak byl 6 kilometrů. Celkově bychom se tak bavili o dojezdu pouze 44 km, na obranu astry je však potřeba připomenout dlouhou jízdu vysokou rychlostí na dálnici, což elektromobily obecně moc nemusí, a zapnutou klimatizaci.

Během další jízdy, tentokrát velmi svižných přesunů po okreskách s častým stoupáním, už jsem ale kvůli téměř vybité baterii nechal vůz v hybridním režimu. Ten mě mile potěšil přechody mezi spalovacím motorem a elektromotorem, které jsou poměrně plynulé během klidné i ostřejší jízdy. Vždy vás na ně ale upozorní změna barvy ukazatele rychlosti, který při jízdě na baterie svítí modře. A to jak v přístrojovém štítu, tak na head-up displeji.

Kromě hybridního režimu jsem si navíc vyzkoušel i režim Sport, kdy pohonné ústrojí využívalo maximální dostupný výkon. To se však během jízdy projevilo vyšší spotřebou, která se místy pohyboval až kolem 7,5 l/100 km. Dlouhodobý průměr se však pořád držel kolem snesitelných 4,7 l/100 km. Až 47 % trasy z celkem 124 najetých kilometrů navíc vůz strávil v čistě bezemisním režimu – tedy s vypnutým spalovacím motorem.

Následující den jsem za volant plug-in hybridní astry usedl potřetí – tentokrát už jsem měl ale opět nabitou baterii. Trasu zpět na letiště, dlouhou již zmiňovaných 38 km, jsem tentokrát celou strávil v hybridním režimu, kdy vůz přepínal na spalovací motor především při zátěži na dálnicích, kde jsem občas potřeboval rychleji akcelerovat. I tak ale nakonec auto strávilo 61 % času v bezemisním režimu a spotřeba byla jen 2,9 l/100 km. V baterii navíc stále zbývalo 49 procent kapacity, což mělo vystačit ještě na cca 20 km bezemisní jízdy v podobném tempu.

Opel Astra se poprvé představil v tento den před 30 lety. Mrkněte na všechny jeho generace

S chováním elektrifikovaného pohonného ústrojí jsem tak nakonec neměl žádný větší problém. Jak už jsem zmiňoval výš, podvozek plug-in hybridní astry působil ve srovnání s ostatními motorizacemi trochu těžkopádněji a občas předvedl i lehký dusot. Víc mě ale trápily brzdy, které byly lehce nečitelné. Podobně jako celá řada dalších plug-in hybridů, také astra po prvním našlápnutí brzd reaguje vlažně a upřednostňuje především rekuperaci. Při důraznějším sešlápnutí se však brzdy konečně pořádně zakousnou a následuje až nepřirozeně ostré zpomalení. Ve srovnání s plug-in hybridním DS4, které jsem si vyzkoušel krátce před astrou, jsou sice brzdy výrazně lepší, přesto bych si uměl představit ještě čitelnější nastavení.

… a klasické motory

S benzínovou dvanáctistovkou jsem strávil podstatně kratší čas, přesto na mě tříválec o výkonu 96 kW v kombinaci s manuální převodovkou udělal velmi slušný dojem. Samotný motor měl sice kolem velmi nízkých otáček sklony k lehkému dunění a vibrování, nicméně kolem 1700 min-1 dunění ustalo a motor začal ukazovat chuť do života. Radostnou jízdu navíc umocňovala dobře zvládnutá šestistupňová manuální převodovka, která lehce zapadala do přesně vymezených drah. Jediné, co mě u vozů značky Opel tradičně moc nebaví, je na můj vkus možná až příliš robustní hlavice voliče manuální převodovky.

Zážehová astra byla oproti plug-in hybridu sice slabší, zřejmě i díky váhovému úbytku však auto stále působilo příjemně živě. S ostřejší jízdou ani častějším předjížděním neměl motor problém, výsledkem však byla spotřeba kolem 7,7 l/100 km. Jakmile jsem však sundal nohu z plynu a splynul s loudavým tempem lokálních motoristů, nebylo problémem jezdit ani kolem 6,5 l/100 km.

Poslední motorizací, kterou jsem si stihl krátce uzmout na noční jízdu, byl vznětový čtyřválec 1.5 CDTI (96 kW/130 k) v kombinaci s osmistupňovým automatem. Motor byl již po předchozích jízdách náležitě zahřátý, takže na jeho projev za studena si budeme muset počkat. Při jízdě ale působil velmi kultivovaně a jedinou jeho vadou na kráse byly za mě vcelku vlažné reakce na přidání plynu. Jakmile se ale motor sebral, uměl solidně zatáhnout a nabrat tempo. Automatická převodovka přitom řadila plynule, včas podřazovala a obecně s ní nebyl nejmenší problém.

TEST Opel Crossland 1.5 CDTI AT6 vs. Peugeot 2008 1.5 BlueHDi EAT8 – Stejné geny, jiná povaha

Během relativně krátké noční jízdy, na které jsme měli příležitost vyzkoušet kvalitu nových LED světlometů, jsem s vozem na víceméně meziměstské okresce cestoval s průměrem 5,5 l/100 km. Po návratu na letiště, na který si vznětovou astru vybral kolega, pak vůz ukazoval průměrnou spotřebu 5,3 l/100 km.

Celkově vzato musím říct, že mě nový Opel Astra velmi mile překvapil. Testované vozy sice pocházely z předsériové produkce, takže se ještě může pár drobností změnit, přesto na mě udělaly velmi dobrý dojem. Astra jednoduše skvěle vypadá a velmi příjemně se i řídí. Sám jsem tedy zvědavý, jak si povede v našem klasickém týdenním testu, který by neměl být moc daleko.

Co nás ještě čeká?

První vozy, určené pro zákazníky, dealery i do našich testů, by totiž měly na český trh dorazit již koncem dubna. Ještě během první poloviny roku by pak měla dorazit také verze kombi, označovaná Sports Tourer, kterou jsme si na akci mohli prohlédnout alespoň staticky. Na příští rok pak automobilka slibuje čistě elektrickou astru, což je jedna z výhod použití moderní platformy Stellantis.