Poprvé za volantem VW Multivan T7: Čistě osobní záležitost

Užitkový vůz Volkswagen Type 2, obvykle známější jako Transporter, Bulli nebo Bus, se podobně jako Beetle začal rodit již před druhou světovou válkou. Jeho vznik se však stal realitou až po válce a jeho výroba byla zahájena krátce před koncem roku 1949. Pro nás je však nyní mnohem zajímavější třetí generace modelu Bulli, známá jako T3, která se světu představila v roce 1979.

Generace T3 možná není tak kultovní jako dvojice jejích předchůdců, v mnohém však byla zlomová. Poprvé totiž přinesla vznětový motor a poprvé nabídla i pohon všech kol. V roce 1983 pak přišel další důležitý bod v evoluci řady Transporter – automobilka totiž představila civilnější Caravellu pro přepravu osob a Multivan s komfortní výbavou na úrovni osobního automobilu.

Obě tyto verze zůstávají v nabídce dodnes a obě sdílí techniku s nejmodernějším Transporterem řady 6.1. Tuto ikonickou řadu však brzy čekají změny, které v tomto roce zahajuje čistě osobní a samostatně stojící model Multivan, označovaný jako T7, a v budoucnu řadu doplní také produkční verze čistě elektrického modelu ID.Buzz.

Nový Volkswagen Multivan T7 je tu. Nižší, hybridní, s novým interiérem a jediným turbodieselem

Od základů nový

Zatímco v minulosti byl Multivan komfortnější, hodnotnější a lépe vybavenou verzí jinak užitkové dodávky, nový Multivan T7 vznikal od začátku jako čistě osobní záležitost – vůz určený pro soukromé vlastníky, kteří potřebují spoustu místa. A tomu byla přizpůsobena celá řada detailů. Od platformy, přes rozměry, design a výbavu až po praktická řešení. Vezměme to ale od základů.

Základem nového VW Multivan je modulární platforma MQB (Modularer Querbaukasten), kterou napříč koncernem využívá celá řada značek pro velmi bohatou paletu osobních vozidel. S novou platformou tak měl vůz zaděláno na podstatně kultivovanější jízdní vlastnosti, současně si však otevřel cestu k velmi bohaté nabídce technologií, které mohou být nově v rámci osvědčené platformy snadno využity.

Než se k nim ale dostaneme, sluší se zmínit upravené rozměry. Nový Multivan bude opět dostupný ve dvou délkových (L1 a L2), přičemž prodloužená verze vstoupí do výroby v 50. týdnu tohoto roku. Obě verze přitom nabízí shodný rozvor náprav 3214 mm, což je o 124 mm více, než v předchozí generaci. Nový Multivan je také širší (bez zrcátek 1941 mm/ +37 mm) a v základní verzi také delší (4973 mm/ +69 mm). Prodloužená verze má o 200 mm delší zadní přesah, což znamená délku 5173 mm. Oproti minulé generaci je tak ale prodloužená verze L2 kratší o 131 mm.

Volkswagen T3 Multivan: Víceúčelový osobák měl stolek a postel

Zajímavé je také snížení výšky karoserie o 47 mm na výsledných 1903 mm. Nový Multivan by se tak měl naprosto bez problému vejít na drtivou většinu parkovišť/parkovacích domů, kde bývá výška omezena právě na cca 1,9 metru. O prostor nad hlavou se ale bát nemusíte. Díky volitelné panoramatické střeše, která se u Multivanu objevuje poprvé, se totiž designérům podařilo prostor nad hlavou mezigeneračně dokonce zvětšit.

Design modelu navazuje na současný designový jazyk osobních vozů Volkswagen, což je dobře patrné především na předních světlometech. Ty jsou vždy vybaveny LED technologií, ve vyšších verzích se pak objevuje i sofistikovaný systém IQ. Light s inteligentními LED Matrix světlomety, vybavenými 24 segmenty. Současně si však nový Multivan zachovává také tzv. DNA řady T, jak dodává automobilka. Prodloužená karoserie s výraznější přídí a protáhlým čelním sklem nad palubní deskou tak údajně odkazuje na tvary Multivanu druhé generace, známějšího jako T4. Karoserii novinky může zdobit až 14 různých laků, včetně několika dvoubarevných kombinací, a nechybí ani chromované lišty, které často zakrývají přechod mezi jednotlivými odstíny.

Vývojové oddělení Volkswagen Užitkové vozy přitom neřešilo jen design, ale také hmotnost. Celá karoserie tak prošla výraznou odtučňovací kúrou, díky které se podařilo snížit hmotnost nejlehčí verze nového Multivanu T7 o 9,5 procenta ve srovnání s nejlehčí verzí současného Multivanu 6.1. Na první pohled to nemusí vypadat jako velký rozdíl, v praxi se ale bavíme o rozdílu 204 kilogramů (1941 kg vs. 2145 kg).

V rámci snižování hmotnosti přitom nic nezůstalo stranou. Technici odlehčovali karoserii, sedadla nebo neodpruženou hmotnost. Podvozek, který je i vzadu vybaven nezávislým zavěšením, tak nově ve velkém používá hliníkové komponenty namísto ocelových. Snížení hmotnosti navíc zaručují i nové kované ráfky o rozměru 17 až 19 palců.

Koncernová moderna

Usednutí do kabiny znovu připomene, pro koho tento vůz vznikal a na jakých základech je postaven. Již v základní verzi totiž nabízí digitální přístrojový štít Digital Cockpit s úhlopříčkou 10,25 palce, který doplňuje 10palcová dotyková obrazovka infotainmentu. Obě obrazovky jsou přitom zasazeny v podobně leskle černém panelu, který připomíná osmičkový Golf. Nechybí stejný ovladač světel, ovládání ventilace a audia nebo malý panel kapacitních tlačítek rychlého přístupu kolem tlačítka výstražných světel.

Oproti menším koncernovým modelům ale tento panel přesto nabízí pár novinek. Mezi obrazovkami je totiž umístěn volič automatické převodovky DSG, která je jedinou možností pro všechny motorizace. Jde přitom o klasický kompaktní volič systému shift-by-wire, který známe z dalších moderních modelů koncernu VW. Po pravé straně infotainmentu pak může být umístěn ovladač volitelného elektrického posuvu jinak standardních zadních posuvných dveří po obou stranách. Je jen škoda, že při absenci tohoto doplňku je prostor vyplněn obyčejnými záslepkami, které kazí jinak elegantní leskle černý dekor.

Posuvné dveře po obou stranách jsou přitom součástí standardní výbavy, stejně jako maximální počet airbagů, systém keyless go, asistenti front assist nebo lane assist, elektricky nastavitelná a vyhřívaná zrcátka nebo multifunkční volant s klasickými tlačítky namísto nyní populárních dotykových plošek. Za zmínku přitom stojí, že příplatkové elektricky posuvné boční dveře jsou vybaveny snímačem, který umožňuje jejich bezdotykové otevření jednoduchým švihnutím nohou pod dveřmi. A tento systém během prvních jízd fungoval překvapivě dobře. Vraťme se ale zpátky k palubní desce.

Přemístění voliče převodovky uvolnilo středovou konzolu, kde je nově umístěna odkládací polička na mobilní telefon s možností bezdrátového nabíjení. Polička je ovšem dosti zastrčená a rozhodně tak nebude problém v ní něco neustále zapomínat. Její přední část ovšem z pohledu od řidiče zakrývá dvojici USB-C portů, po kterých jsem nejprve neúspěšně pátral. O kousek níž je pak praktická výklopná přihrádka s dvojicí držáků na nápoje.

IAA 2021: VW Multivan T7 poprvé naživo. Svého dárce rozhodně nezapře

Před spolujezdcem je ve spodní části palubní desky klasická výklopná schránka, kterou doplňuje úložný prostor uprostřed vrchní části palubní desky a menší uzavíratelná přihrádka na drobnosti přímo před spolujezdcem, jejíž dno tvoří gumová podložka, zabraňující výraznému cestování uložených předmětů. Standardně kabině dominují tvrdé plasty, čelní plochu palubní desky a víko této schránky ale zdobí dekor, který se mění v závislosti na výbavě.

Mění se ovšem také sedadla, respektive jejich čalounění, tvarování i výbava. Ve vyšších verzích je ovládání elektrické, sedadla se chlubí certifikátem AGR od asociace lékařů, látkové čalounění nahrazuje umělá kůže ArtVelours nebo dvoubarevná skutečná kůže a nechybí ani funkce jako masáž, vyhřívání či odvětrávání.

Výbavové stupně by přitom měly být tři: základní Multivan, střední Life a vrcholný Style. Jejich nabídku by však měly doplnit i speciální modely a samozřejmě bude možné si vůz uzpůsobit různými balíčky. V rámci vyšších výbav tak nebude chybět ani audio-systém Harmann-Kardon, který schránku uprostřed palubní desky nahradí dalším reproduktorem/subwooferem.

O úložné prostory ale v kabině ale rozhodně nebude nouze, ostatně ve dveřích zůstaly poměrně objemné kapsy. Zajímavou novinkou, která přesahuje z kabiny pro cestující, se však stal nový posuvný stolek, suplující také středovou konzolu. Stolek je ukotven v klasických kolejnicích pro sedačky, které se v prostřední řadě táhnou nově až do přední kabiny – právě kvůli tomuto stolku.

Vrchní strana stolku je vybavena dvojicí držáků nápojů, vpředu a vzadu jsou pak další odkládací prostory. Stolek lze navíc teleskopicky vysunout, což byste ovšem při jeho posunutí mezi řidiče a spolujezdce neměli dělat – jednak vás na to upozorňuje piktogram přímo na stolku a také se vám rozsvítí ikonka na digitálním přístrojovém štítu. Tím ovšem show končí a vůz vám další cestu s vytaženým stolkem nekomplikuje. Jeho větší využití ale naleznete spíše vzadu – v hlavní kabině.

Nový Volkswagen Multivan T7 se už vyrábí. Továrna v Hannoveru byla kvůli němu zásadně upravena

Útulno a moderno

Ta je nově složena pouze ze samostatně stojících sedaček, tedy bez klasické zadní třímístné lavice. Toto uspořádání slibuje větší variabilitu prostoru a současně snazší manipulaci. Zatímco vyndat zadní lavici byl náročný úkol, práce s jednotlivými sedačkami je podstatně snazší – ostatně k tomu přispělo i jejich odlehčení až o 25 procent. Nově tak sedadla váží 23 až 29 kilogramů, v závislosti na typu. V kabině jsou totiž obyčejná sedadla bez pásů, zatímco pás je uchycen v bocích vozu, případně sedadla s integrovaným pásem, která mohou sloužit jako prostřední, nebo mohou být umístěná proti směru jízdy. Na to je tedy potřeba myslet již při konfiguraci vozu.

Klasické sedadlo bez pásu je sice také možné umístit proti směru jízdy, jeho opěrák však nelze následně vzpřímit a nikdo si na něj tedy nesedne, což je zajímavá pojistka. Neméně zajímavý je pak také systém odnímatelných loketních opěrek zadních sedadel, které lze po stisknutí tlačítka odpojit od sedačky a aranžovat si sedadla podle vlastních požadavků a do kteréhokoliv z kolejí. Stejně tak je možné přemisťovat také již zmiňovaný stolek.

Ten většinu času připomíná spíše pojízdnou středovou konzolu, po jeho zvednutí ale umožňuje vytáhnout do obou směrů již skutečné výklopné stolky, které působí poměrně bytelně. Po zvednutí stolku se navíc zpřístupní další úložné prostory. V každém případě je vůz maximálně sedmimístný, takže dozadu umístíte nanejvýš pět cestujících. Konfigurace sezení je pak čistě na vaší představivosti.

Rozhodně ale potěší, že i v kabině jsou umístěny 4 USB-C konektory (2x ve dveřích a 2x u zadního bočního okna), nechybí drobné držáky nápojů a samostatné nastavení klimatizace pro kabinu. U vyšších verzí se pak objevilo také více 12V zásuvek a jeden z testovaných vozů byl vybaven i otvíratelným okénkem v posuvných dveřích. Naopak u žádného z modelů jsme neviděli roletky bočních oken, takže nejspíš bude muset stačit jejich zatmavení.

Masivní střešní okno, které je rozděleno na dvě části, se sice chlubí plochou 1,8 m2 a lepší výškou kabiny než u modelu T6.1, roletku byste zde ale také hledali marně. Automobilka ovšem dodává, že je vybaveno speciální povrchovou úpravou. Okno tak sice projasňuje interiér, současně však do kabiny nepouští příliš agresivní světlo a omezuje také zahřívání kabiny. Hotová alchymie, ale během prvních jízd nebylo nač si stěžovat.

Kolik toho uveze?

Překvapením se však stal zavazadlový prostor. Zatímco v kabině nebude o prostor nouze, zavazadelník základní verze L1 není zrovna oslnivý. Tabulky slibují objem 469 litrů za třetí řadou, ovšem bráno až po strop – takže bude nutné prostor zavazadelníku od kabiny důsledně oddělit. Zavazadelník navíc vertikálně rozděluje malá polička, umístěná navíc poměrně nízko. U prodloužené verze L2 se pak tato hodnota posouvá na 763 litrů.

Za druhou řadu sedadel, samozřejmě až po střechu, pobere Multivan 1844 litrů zavazadel (1850 s panoramatickou střechou), respektive 2171 litrů (2180 s panoramatickou střechou) v prodloužené verzi L2. Při využití celé kabiny, tedy až po sedadla první řady, se pak dostáváme na maximální hodnoty (tedy s prosklenou střechou) 3710, respektive 4053 litrů u prodloužené verze. Maximální zatížení pak automobilka uvádí v rozmezí 410 až 848 kilogramů. Vůz je možné také vybavit tažným zařízením, které se vyklápí zpod zadního nárazníku a unese až 80 kilogramů. Na kouli pak nový Multivan utáhne 1.600 až 2.000 kilogramů.

Jak je z čísel patrné, nový Multivan je skutečně cílen na zájemce o velké MPV, respektive velký osobní automobil. Kdo by ale toužil spojit výhody velkého vozu s variabilním interiérem a vyšší nosností, stále může sáhnout po Multivanu T6.1, který po určitou dobu zůstává také jediným, který nabízí vznětový motor a pohon všech kol.

Pod kapotou a za volantem

Nový Multivan se totiž zatím vyrábí pouze jako předokolka a pouze s benzínovým a plug-in hybridním pohonem. Vznětový motor 2.0 TDI o výkonu 110 kW by se měl do výroby dostat teprve v jedenáctém týdnu příštího roku. Verze s pohonem všech kol zatím nebyla oficiálně potvrzena, ovšem zatím ani vyvrácena. Stejně jako spekulace o výkonnějším vznětovém motoru. Zatím se ale zákazníci musí spokojit pouze se třemi zážehovými motorizacemi, přičemž jedna z nich je elektrifikovaná.

Nový Multivan je čistokrevné MPV. Elektrické užitkáče smysl mají, říká šéf VW Užitkové vozy

Základ nabídky ale tvoří 1,5litrový přímovstřikový čtyřválec řady EA211 Evo, který nabízí nejvyšší výkon 100 kW a 220 Nm točivého momentu. Výkon pak putuje na přední kola přes semidstupňové DSG. Už od prvního rozjezdu však bylo patrné, že tato motorizace bude pro poměrně velký a těžký Multivan (1.5T TSI, L1 – 1941 kg/verze L2 1963 kg) hodně kompromisní řešení. I při klidném tempu je totiž neustále cítit, jak převodovka stále hledá nejvhodnější stupeň prakticky při každém sešlápnutí plynového pedálu.

Snaha o dynamické rozjezdy pak vždy znamenala nejprve prudké vytočení motoru, chvilku apatie a následně prudké vystřelení vpřed. Vytočená patnáctistovka se přitom neposlouchala nejpříjemněji. Nabírání rychlosti při předjíždění pak vyžaduje především dostatek času a dobrý výhled. Ostatně akcelerace z 0 na 100 km/h i papírově trvá 13,5 sekundy. Jakmile se ale auto dostalo na dálnici, stačilo nastavit tempomat a cestování bylo rázem snesitelnější.

Na rozebírání spotřeby je samozřejmě brzy, automobilka ovšem ještě podle starého formátu NEDC uvádí kombinovaný průměr v rozmezí 6,6 až 6,7 l/100 km. Nám se pak během prvních testovacích jízd dařilo jezdit s kombinovaným průměrem kolem 9 l/100 km, jde však o velmi předběžné hodnoty. První jízdy navíc nikdy nejsou příliš jednotvárné, dlouhé nebo snad poklidné.

Podstatně zajímavější ale byla motorizace 2.0 TSI, která je naladěna na 150 kW a 320 Nm točivého momentu. Jde přitom o motor z řady EA888, který automobilka využívá také pod kapotou modelů Golf GTI, Golf R, Tiguan R nebo Arteon R. Jeho potenciál tak rozhodně není vyčerpán. Už při prvním rozjezdu ale bylo znát, že tahle motorizace je prozatím ideální trefou do černého.

Motor plynule a pružně reagoval na každý pohyb plynového pedálu, auto se s lehkostí dávalo do pohybu a problémem nebylo ani předjíždění – ostatně na stovku se dostává za 9,4 sekundy. Dvoulitr se navíc ani nemusel tak často vytáčet a sedmistupňové DSG s ním mělo mnohem méně práce. Pokud už ale bylo nutné motor vytočit, jeho zvuk byl uchu mnohem příjemnější než vytočená patnáctistovka. Spotřebu pak automobilka uvádí v rozmezí 7,6 až 7,7 l/100 km (opět dle NEDC), při prvních jízdách jsme se ale pohybovali spíše kolem 11 l/100 km.

Nový VW Multivan zná první českou cenu. Naftu zatím nespaluje

Vrcholem nabídky je pak plug-in hybridní motorizace s označením eHybrid, která sází na osvědčenou kombinaci 1,4litrového turbem přeplňovaného čtyřválce EA211 o výkonu 110 kW a elektromotoru HEM80 o výkonu 85 kW, integrovaného do šestistupňové DSG převodovky DQ400E. Kombinovaný výkon celé soustavy pak dosahuje 160 kW a 350 Nm točivého momentu.

Stejně jako ostatně plug-in hybridní koncernové vozy, také Multivan eHybrid startuje v čistě elektrickém režimu. Spalovací motor se pak do akce zapojuje při překonání rychlosti 140 km/h, nebo při vybití baterie s dostupnou kapacitou 10,4 kWh (maximální kapacita baterie je 13 kWh). Baterie přitom není podobně jako u většiny plug-in hybridů pod zadními sedadly nebo v kufru, ale pod předními sedadly. Nepřekvapí tak, že se nabíjecí zásuvka nachází na pravém předním blatníku. Víčko palivové nádrže je pak u všech motorizací na levém zadním blatníku a pojistka vám při jeho otevření nedovolí otevřít levé posuvné dveře.

Když jsme si plug-in hybrid přebírali, byl bohužel nabit na pouhých 20 procent. Baterie přesto vydržela cca 7 kilometrů v čistě elektrickém režimu – a to při jízdě po městě i okresních silnicích. Teoreticky by tak neměl být problém ujet na elektřinu minimálně 35 kilometrů, automobilka ovšem klasicky slibuje 46 až 50 kilometrů dle WLTP. Vůz přitom v čistě elektrickém režimu zvládá i plné stlačení plynového pedálu a spalovací motor se aktivuje teprve při „prošlápnutí“ na kick-down.

Při aktivaci spalovacího motoru pak hodně záleží na stylu jízdy. Pohodovou jízdu zvládá elektrifikovaný Multivan v hybridním režimu s noblesou. Snaha vymáčknout z hybridu trochu dynamiky ale končí hlasitě vytočenou čtrnáctistovkou, která dojem trochu kazí. Velmi působivá ovšem byla schopnost rekuperace elektrické energie. Při přepnutí převodovky do sportovního režimu začne vůz velmi intenzivně brzdit a zpomalovat dokonce i v poměrně prudkém klesání. Odměnou nám však bylo překvapivě rychlé dobíjení baterie. Spotřebu vybitého plug-in hybridu se nám pak dařilo držet okolo 8 l/100 km.

Skutečně jako osobák

Z motorizací zanechal nejlepší dojem benzínový dvoulitr, u všech verzí ale příjemně potěšil podvozek. Ten je jednak skvěle odhlučněn, ale také velmi dobře naladěn. Multivan působil jistě a komfortně jak s klasickými tlumiči, tak s adaptivním podvozkem DCC. Ten přitom díky přechodu na platformu MQB nabízí výrazně širší škálu nastavení – od houpavého komfortu, až po lepší stabilitu při tužším sportovním režimu.

Řízení nového Multivanu pak svým projevem skutečně připomíná spíše osobní auto, přesto je stále cítit, že kolem sebe máte pořádný kus auta. Pozice za volantem sice připomíná model T6.1, celý zážitek z jízdy je ale podstatně komfortnější a skutečně připomíná spíše osobní vůz, než dodávku.

Dojmy z prvních jízd tak byly veskrze pozitivní, přesto mě jedna věc trápila – drobné nedodělky u prvních vozů. Z celkem tří testovaných vozů se v každém za jízdy objevoval nějaký pazvuk. První testovaný vůz s patnáctistovkou vydával podivný zvuk zpoza palubní desky, luxusnější model s dvoulitrem trápily skřípající elektronicky posuvné boční dveře a poslední testovaný plug-in hybrid vydával drobné povrzávání při otáčení volantem.

Naštěstí jde jen o dětské nemoci, které se dají pochopit při nabíhání výroby. Pevně ale doufám, že při klasickém testu už nám dojmy nic podobného kazit nebude. Při celkem vysokých kvalitách nového Multivanu T7 by to byla skutečně škoda, protože má potenciál oslovit mnoho příznivců skomírajícího segmentu MPV. Zároveň je však potřeba si uvědomit, že nejde o zrovna laciný vůz. Krátká verze L1 se základní výbavou a motorizací totiž na českém trhu startuje od ceny 1.202.103 Kč. Na další upřesnění cen si ale ještě budeme muset počkat.