První jízda s Fordem Puma: Nezvykle praktická stylovka
Při vyslovení názvu Ford Puma si nejspíš většina z nás vzpomene na malé kupé z přelomu století, které kombinovalo stylový vzhled s překvapivě zábavnými jízdními vlastnostmi. Nyní se však Puma vrací v podobě crossoveru, který chce ke stylu a agilitě předchůdce přidat i trochu té praktičnosti a ekologičnosti. A i přes první nedůvěru musíme přiznat, že se mu to celkem daří.
Z kupé se stal crossover
Když se objevily první zvěsti o tom, že nový crossover značky Ford ponese jméno Puma, objevily se časté hlasy kritiky. Ostatně jinak tomu nebylo ani v momentě, kdy Ford ohlásil elektrické SUV Mustang Mach-e. Jenže v případě nového crossoveru prý odpovědnost nepadá jen na hlavu automobilky.
Proč se tedy z roztomilého kupé stal malý crossover? Hlavní důvody jsou vlastně tři, přičemž jejich pochopení není nikterak složité. Tím prvním byly žalostné prodeje první generace, která se zkrátka na trhu neprosadila. O tom ostatně hovoří i poměrně krátký produkční cyklus mezi lety 1997 až 2001. Druhým důvodem je současná poptávka na trhu, které zkrátka vévodí kompaktní SUV a crossovery, zatímco menší klasické vozy se propadají. A třetím důvodem byl prý hlas lidu.
Během vývoje nového crossoveru totiž designéři přizvali veřejnost, aby si prohlédla první hliněné modely. Ty měly k současné podobě Pumy poměrně daleko, přesto na nich byla patrná řada spojitostí. A někteří lidé z řad veřejnosti se prý sami zástupců automobilky zeptali, zda novinka neponese jméno Puma. Pokud vám to zní neuvěřitelně, nejste jediní. O pravdivosti původu jména nás však přesvědčovalo několik zástupců automobilky, včetně Michaela Baumana, výkonného ředitele komunikace Ford Europe.
Opět opisuje od Fiesty Nicméně dost už o historii, pojďme se podívat na Pumu současnosti. Tou je kompaktní crossover, postavený na platformě Ford B3 (určený pro vozy kompaktního/B segmentu), který se snaží na první pohled oslovit kombinací elegance a svalnatého charakteru. Nechybí výrazná maska, líbivé LED světlomety se světelným podpisem inspirovaným u nového Fordu GT, svalnatě nafouklé blatníky nebo decentní oplastování.
Svými rozměry se Puma celkem výrazně přibližuje modelu Fiesta, se kterým sdílí techniku i části interiéru (stejně jako Puma 1. generace). Oproti městskému hatchbacku se však crossover může pochlubit například rozšířením rozchodu o 58 mm (na 1562 mm), o 50 % tužší zkrutnou příčku nebo upraveným řízením. Puma má rovněž tlumiče pérování o větším průměru, tužší pouzdra a optimalizované horní uložení.
Cílem vývojového týmu přitom bylo zachovat u Pumy co nejlepší jízdní vlastnosti v dané kategorii. Tomu ostatně uzpůsobil i pětici jízdních režimů (Normal, Eco, Sport, Slippery a Trail), které změnou reakcí plynového pedálu, řízení a aktivity hybridního systému výrazně ovlivňují chování celého vozu.
Za volantem
Po prvním usednutí za volant se nám okamžitě vybavil Ford Fiesta, ze kterého pochází palubní deska. Jenže to vzhledem k jejím kvalitám vlastně ani nebylo nijak na škodu. Celkově jsme si vpředu pochvalovali pozici za volantem, skvěle zvládnutou ergonomii, rychlé a ostré zobrazení na digitálním přístrojovém štítu i infotainmentu nebo bohatou výbavu. Jedinou vadou na kráse může být snad jedině prostor, který je poměrně omezený hlavně v úrovni ramen. U modelu s panoramatickou střechou (+26.200 Kč) jsme pak nebyli příliš odvaření ani z prostoru nad hlavou, kde mi při mých 183 cm nezbývalo moc místa. Dlouháni s výškou 190 cm+ už by mohli mít problém.
Prostor na zadních sedadlech se pak řadí ke slušnému průměru. Sám za sebe jsem si sedl pohodlně a zbýval mi dostatek místa nad hlavou i před koleny. Jakmile jsme však přesedli do modelu s panoramatickou střechou, už jsem se vzadu nevzpřímil. To je však tradiční problém s prosklenými střechami.
Nezvykle praktická stylovka
Největší eso v rukávu však puma ukrývá v zavazadlovém prostoru, který se řadí k největším v segmentu. Maximální hodnotu 456 litrů dokonce automobilka označuje za nejlepší mezi srovnatelnými crossovery. Kromě slušného základního objemu se však Puma může pochlubit i nadstandardní praktičností a variabilitou.
A hlavní zásluhu na tom má speciální plastová schránka na dně zavazadlového prostoru (v místě obvykle vyplněném rezervou), kterou Ford označuje MegaBox. Velikost MegaBoxu se může lišit v závislosti na výbavě a motorizaci, jeho maximální velikost 764x753x306 mm však nabízí objem až 81 litrů. U hybridů se zmenšuje na 68 litrů a s minirezervou jen na 34 litrů.
Díky plastovému povrchu a výpustní zátce je přitom MegaBox skvělým místem pro převoz nestabilních předmětů, zašpiněného sportovního nebo pracovního vybavení, atd. V případě znečištění totiž stačí schránku jen vymýt vodou a tu pak nechat odtéct. Díky variabilní podlaze zavazadlového prostoru lze však MegaBox využít i jako úkryt pro věci, které nemají být na očích.
Samotná podlaha zavazadlového prostoru totiž může být využívána ve třech úrovních. V nejnižší poloze zakrývá MegaBox a vytváří maximální objem standardního zavazadlového prostoru. Ve vyšší poloze vytváří takřka rovnou plochu se sklopenými opěráky zadních sedadel. Ve třetí poloze je pak podlaha elegantně zasunuta za zadní opěradla, čímž dovoluje vzadu převážet náklad o výšce až 1143 mm. Nevíte, co si pod tím představit? Ford ve svých materiálech s oblibou ukazuje například golfový bag.
Zavazadlový prostor se navíc chlubí šířkou rovných 1000 mm v celém prostoru. Naložit předmět o této šířce tak bude komplikovat nanejvýš celkem vysoká nákladová hrana. Této variability Ford dosáhl instalací zadního plata přímo na páté dveře (s možností elektrického otvírání), čímž odpadla nutnost vytvářet v zavazadlovém prostoru různé hrany či stupínky pro oporu plata při zavření dveří. Maximální využití prostoru navíc usnadnilo i přemístění tašky s povinnou výbavou z kufru pod sedadlo spolujezdce.
Co ukrývá pod kapotou?
Takže jsme si prošli exteriér, interiér i zavazadlový prostor. Nakonec nám tak zbývají už jen pohonné jednotky a zážitky z jízdy na španělských okreskách, dálnicích i zakroucených serpentinách. K dispozici jsme přitom měli dvojici vozidel, z nichž jedno nabízelo vrcholnou motorizaci 1.0 EcoBoost mHEV (114 kW/155k) v kombinaci s vrcholnou výbavou ST-Line X, zatímco druhá puma kombinovala slabší 1.0 EcoBoost mHEV (v Česku dostupný později v tomto roce) s dostupnější výbavou Titanium X.
Obě mildhybridní motorizace kombinují spalovací tříválec s řemenem poháněným integrovaným startér/generátorem o výkonu 11,5 kW, který nahrazuje běžný alternátor. Při brzdění a setrvačné jízdě tak dokáže zachycovat energii (jinak přicházející nazmar), kterou napájí elektrické příslušenství vozu a dobíjí li-ion akumulátor umístěný v zavazadlovém prostoru před MegaBoxem, jehož velikost se tak zmenšuje na 65 litrů. Baterie pracuje s napětím 48 V a je chlazena pouze vzduchem, který je na ní přímo směřován.
Startér/generátor však může fungovat i v roli elektromotoru, který je schopen pomoci spalovacímu motoru při akceleraci dalšími 50 Nm točivého momentu. Jako příklad v praxi Ford uvedl akceleraci z 20 km/h, kdy by vůz pouze se spalovacím motorem EcoBoost dosáhl za 5 sekund rychlosti cca 36 km/h. S motorem EcoBoost Hybrid by se však auto mělo dostat za stejný čas na rychlost až 45 km/h.
Na českém trhu bude však slabší jednotka dostupná zprvu pouze bez hybridní asistence, zatímco s mildhybridní 48V technologií dorazí o něco později. Postupem času se pak dočkáme i tříválcového dieselu 1.5 EcoBlue, který nabídne výkon až 88 kW.
Jak tedy jezdí?
Jako první jsme usedli za volant výkonnější motorizace, se kterou nás čekal první přesun na vzdálenost cca 112 kilometrů. Po trase jsme přitom vystřídali snad všechny myslitelné silnice a povrchy, od parádních dálnic až po zakroucené a horské serpentiny. Začátek cesty se však kvůli extrémním dešťům nesl spíše v pomalém tempu, což nám dalo prostor otestovat jízdní režimy. U sportovního jsme jasně cítili okamžité výrazné oživení celého vozu, zatímco v režimu Slippery, Eco a Trail se reakce na plynový pedál výrazně omezily.
Zanedlouho se však počasí umoudřilo a my se mohli vrhnout do serpentin, kde jsme nechali motor volně dýchat v režimu Sport. A právě tady se ukázalo, že Puma nenosí své jméno nadarmo. Přeplňovaný tříválec o výkonu 155 koní ve spojení s manuální převodovkou stačil k dynamickému svezení i předjíždění kamionů, které nás zbytečně brzdily. Výkonová rezerva 1280 kilogramů vážícího vozu by však na podobné dovádění mohla být i nepatrně větší.
Podvozek se sportovním odpružením (pro verze ST-Line a ST-Line X) na 18 palcových kolech fungoval skvěle, Puma ochotně měnila směr a celkem úspěšně se snažila tlumit většinu nerovností a výmolů bez větších přenosů rázů do karoserie. První známky nedotáčivosti přišly až ve skutečně hodně ostrém tempu, ke kterému se nejspíš většina řidičů ani nedostane. Trochu víc nás ale zamrzel hluk, který se do kabiny dostával od podvozku. Nešlo sice o žádnou tragédii, přesto jsme ho jasně vnímali.
Tvrdost podvozku se sportovním odpružením nás pak nachytala až při rychlejším přejezdu zpomalovacího prahu, kdy jsme si i v kabině nadskočili. Jeho schopnost odolávat výmolům bez výraznějšího mlácení však byla obdivuhodná. Jsme však upřímně zvědaví, jak si sportovní odpružení poradí s otřesným stavem většiny českých silnic.
Jízda se slabší Pumou (1.0 EcoBoost 92 kW 125 k) byla o poznání klidnější. Po přepnutí do sportovního režimu sice také dokázala vytáhnout drápy, absence 30 koní však byla znát. Díky standardnímu podvozku, který je o 2 mm vyšší, však citelně vzrostl komfort. A to i na 18 palcových litých kolech, které jsou standardem pro výbavu Titanium X.
K oběma motorizacím však máme jednu výtku. V rozmezí od 1500 po 2000 ot/min totiž obě pohonné jednotky výrazně duněly a vibrovali, což nebylo nikterak příjemné. Po překonání 2.000 ot/min, zvláště ve sportovním režimu, se však zvuk stával naopak celkem příjemným.
I přesto na nás ale nový Ford Puma udělal veskrze pozitivní dojem. Design se automobilce povedl, tužší podvozek nabízel příjemný kompromis mezi komfortem a jistotou i bez velkého mlácení, výkonnější motorizace nás dokázala přesvědčit svou živostí a vnitřní prostor je v mnoha ohledech vskutku nadprůměrný.
Každá sranda něco stojí
A jak jsme na tom s cenami? Po drobných úvodních zmatcích v ceníku nakonec základní motorizace 1.0 EcoBoost 92 kW 125 k (bez hybridní asistence) startuje v základní výbavě Titanium na částce od 449.900 Kč. To sice není úplně málo, Puma však nabídne poměrně bohatou standardní výbavu.
V té nechybí 17“ litá kola, zadní parkovací senzory, tempomat, manuální klimatizace, zavazadlová prostor o objemu 450 litrů, integrovaný navigační systém SYNC 3 s barevnou 8“ dotykovou obrazovkou a hlasovým ovládání, bezdrátová nabíječka mobilních telefonů (Qi), systém rozpoznávání dopravních značek, Pre-Collision Assist, Asistent pro jízdu v pruzích, sedadla řidiče i spolujezdce s nastavitelnou masážní bederní opěrkou nebo LED potkávací světlomety.
