První svezení s Toyotou Highlander: Hybridní obřík umí jet za sedm litrů

Pokud jste před koncem loňského roku zaregistrovali takové malé a hodně improvizované setkání tří generací Yarisů, případně četli test Yarise GR, uživatele s nickem mikesus jistě dobře znáte. V únoru se mi ozval znovu a na oplátku za možnost prozkoumat nasupeného prcka mi nabídl, jestli bych se nechtěl projet ve zbrusu nové Toyotě Highlander. Její pořízení do rodiny totiž zvažuje, a tak si vůz na víkend půjčil. A protože na tradiční novinářské auto od Toyoty stále čekáme, možnosti jsem milerád využil.

Nedivočí

Při obcházení vozu se s Mikem shodujeme, že na rozdíl od RAVky nepůsobí vzhled vozu nikterak extravagantně či dokonce kontroverzně. Highlander má sice velkou masku na přídi, ale celkově je spíše uhlazený a na mě osobně působí jeho vzhled hodně USA-friendly (připomeňme, že auto se vyrábí v Indianě). V České republice mohou zákazníci volit ze tří výbavových stupňů Comfort, Prestige a Executive. V galerii si prohlížíte poslední jmenovaný s cenovkou 1.800.000 Kč. Tedy konkrétně 1.822.500 Kč, necelých třiadvacet tisíc padlo na speciální modré lakování.

Takové auto už je výbavou doslova nabouchané. Přijíždí na dvacetipalcových kolech, dostává plně diodovou světelnou techniku, navigaci, lepší audiosystém JBL, třízónovou automatickou klimatizaci, vyhřívaná a ventilovaná přední sedadla, vyhřívaná zadní sedadla, head-up displej, panoramatické monitorování kolem vozu a tak dále…

Vejdu se i dozadu

Highlander je standardně sedmimístný, což si při délce 4950 mm a rozvoru 2850 mm může dovolit. Nastavím-li si pozici za volantem sám na sebe a s výškou 178 cm si následně sednu dozadu, před nohami i nad hlavou zůstává doslova královský prostor. Pro zajímavost jsem zkusil i třetí řadu sedaček. Nastupování sem je náročnější jako u kteréhokoliv jiného SUV pro sedm, když jsem ale opěradlo prostřední řady sklopil zpět, vešel jsem se. Cestu do Chorvatska bych tady sice absolvovat nechtěl, kolena mám téměř na opěradle a navíc skoro u brady, ale nějaké krátké přesuny? Proč ne. Rozhodně bych neřekl, že se sem vejdou jen a pouze děti.

Při sedmimístné konfiguraci se dozadu vejde 241 litrů zavazadel. Kdo však třetí řadu nechce využívat, může ji sklopit a dostane 658 litrů. Pokud sklopíme i druhou řadu, vzroste objem zavazadelníku na 1909 litrů a vznikne takřka rovná ložná plocha. Toyota říká, že je to v daném segmentu nejdelší zavazadelník. Přesto se pod podlahu vejde standardně dodávané rezervní kolo. Víko se od druhého výbavového stupně otevírá elektricky, v nejvyšší výbavě pak reaguje i na pohyb nohy pod nárazníkem.

Chytrá kabina

Oproti naší dlouhodobě testované RAVce působí pracoviště řidiče ještě o kus hodnotněji. Všímám si líbivého dřevěného obložení a také větší 12,3palcové obrazovky multimediálního systému, která má podstatně ostřejší obraz a jasnější barvy. Pro ovládání a nastavování většiny funkcí však i nadále zůstávají tradiční tlačítka. Zajímavou inovací Highlanderu je dotykový panel s vybranými funkcemi, který si můžete posunout na levou či pravou stranu obrazovky. To se hodí, protože dosáhnout z místa řidiče na vzdálenější konec displeje není úplně snadné. A navíc tohle přemísťování funguje i s aktivním Apple CarPlay!

Místa mám všude kolem sebe dostatek. Kožené sedačky jsou rozměrné, spíše jsou to taková křesla. Nemají sice výrazné boční vedení, ale sedí se v nich opravdu pohodlně, což je ve velkém autě rodinného střihu klíčové. Potěší i některé chytré detaily, namátkou odkládací plocha pod prostředními výdechy topení, kam se v pohodě vejde i chytrý telefon. Bezdrátové nabíjení je schováno v loketní opěrce, pod kterou najdeme další rozměrný úložný prostor. A opomenout nemohu ani velké kapsy ve dveřích. Je vidět, že při navrhování auta někdo nad potřebami zákazníků opravdu přemýšlel.

Jediný, hybridní

Highlander koupíte na českém trhu v jediné možné konfiguraci. A jistě vás příliš nepřekvapí, že je to hybrid. Základem je atmosférický 2,5litrový benzinový čtyřválec s Atkinsonovým cyklem, kterému vypomáhá dvojice elektromotorů. Tuto techniku známe z dlouhodobé RAVky, ale třeba i modelu Camry či Lexusu ES. Pro potřeby velkého sedmimístného SUV však došlo k vyladění jednotek na vyšší sílu, takže se dostáváme na systémový výkon 182 kW (248 k). Jde o čtyřkolku se zadními koly poháněnými elektromotorem a převodovkou e-CVT. Z klidu na stovku vůz zrychlí za 8,3 sekundy a klidně pokračuje na 180 km/h. Navíc utáhne brzděný přívěs o hmotnosti až dvě tuny. Metodika WLTP přitom slibuje stále příznivou spotřebu 6,6 až 7,1 litru. A jak vám Mike poví níže, nejsou to čísla úplně nereálná.

Vyjíždíme od naší holešovické redakce a ihned si všímám, že hybrid funguje stejně jako v RAVce. Kde jen to jde, tam si vypomáhá čistě elektrickou jízdou. Spalovací motor se připojuje neznatelně, tohle má Toyota za ty roky hybridních zkušeností opravdu vychytané. Reakce na sešlápnutí plynového pedálu jsou okamžité a pružnost při výjezdu z města dostačující. Pravda, nikterak oslnivá, jako spíše lineární a pozvolná. Nic, čeho byste se při připojování na dálnici museli hrozit, jen je tady potřeba chytit hybridní ústrojí trošku víc pod krkem. Ale s rozvahou, palubní počítadlo častý plný plyn neodpouští.

U nás největší prodávaná Toyota stojí na platformě TNGA. Ano, slyšíte správně, je to shodný základ s nejnovějším Yarisem! Ale nebojte, japonští tvůrci jen využili toho, jak modulární architektura ve skutečnosti je. Tady opravdu nedošlo k žádným kompromisům. Ticho a plavná jízda navzdory obouvaným dvacítkám to při ustálené rychlosti jen potvrzují. Přesně takto by mělo velké rodinné SUV fungovat, říkám si na cestách s několika málo záplatami. Řízení je vcelku přeposilované, takže si s ním mnoho zábavy neužijete, zase se ale s vozem snadno manipuluje i v úzkých uličkách. Samotné rozměry auta a potřeba jisté opatrnosti, to už je jiná kapitola…

Slabinou vozu jsou však větší díry a výmoly, kde se od podvozku ozývá už dost rušivé bouchání. Alespoň z části by mohla pomoci menší kola, vyjma dvacítek má však Toyota na skladě jen osmnáctky, které jsou vyhrazené nejnižší výbavě. Naopak dálniční část jsem si užíval asi nejvíc. Při ustálených 130 km/h je jízda pohodová a tichá, neslyším ani výrazný aerodynamický svist. Toyota ostatně říká, že na odhlučnění a pohodlí posádky si dávala extrémně záležet.

No a spotřeba? Po Praze jsem s Mikem jezdil mezi sedmi a osmi litry. Na dálnici jsem si pak párkrát zkusil, jak ochotně Highlander zrychluje, nazpět jsme svištěli ustálenou stotřicítkou. Do Prahy jsme se vraceli s průměrem 9 litrů, dole v Holešovicích už svítilo 8,3 l. Inu, kouzlo čistě elektrické městské jízdy. A to teploměr v autě ukazoval -5 stupňů Celsia. Pokud po dálnici jezdíte spíše svátečně a pohybujete se hlavně ve městech a na okreskách, věřím, že odběr někde kolem sedmi litrů je reálný.

Tolik hrstka dojmů z úvodních krátkých jízd. Brzy se můžete těšit na první plnohodnotné dojmy a rovněž tradiční redakční test, třeba s Highlanderem vymyslíme i nějaké to video. Teď už bych slovo rád předal Mikovi (za půjčení ještě jednou díky!), který auto za čtyři dny používání proklepnul důkladněji. Aby také ne, když jej má v hledáčku…

Hlavně tři sedačky

Jak děti rostou, začínám stále víc přemýšlet o větším autě, kam bych dával pohodlněji tři velké dětské sedačky (15-36 kg). Třikrát Isofix není podmínkou, stačí mi, když se vedle sebe sedačky vejdou tak, že si při usazování a zapínání pásu nezlomím ruku. Podobnou peripetii jsem zažil už při výběru stávajícího auta. Tam se ještě vešly tři menší sedačky (9-18 kg), ale už to bylo docela náročné. A jelikož nechci dodávku, chci benzín s automatem, nejlépe hybrid (protože auto bude trávit většinu času v obydlených oblastech) tak výběr padá prakticky k nule. Mezi pár zástupci je i pro Evropu nový Highlander od Toyoty. A ten jsem měl možnost na pár dnů vyzkoušet

Když jsem přebíral klíče od auta a viděl srovnání s vedle stojící RAV4 (která se najednou zdála taková drobná), představoval jsem si, jak s tím žena zajíždí do podzemní garáže. Exteriér je taková jiná Toyota. Zdá se být uhlazenější, ne tak divoký. Auto je na dvacetipalcových kolech ve světle modré barvě (podle mého metalíza, podle Toyoty speciální lak) a nejvyšší výbavě Executive. V této barvě se mi docela líbí.

Po usednutí do interiéru zaujme obrovský středový dotykový displej o velikosti 12,3 palce. Je tak velký, že nedosáhnete na druhý konec. To ovšem v ovládání nijak neomezuje, můžete si základní funkce přesouvat ze strany na stranu dle libosti. Jsou zde i základní mechanická tlačítka, ale dost věcí nastavíte už pouze přes tento displej. Kupříkladu vyhřívání okna, vnitřní cirkulace (je automatická, tak snad to bude fungovat), vypnutí druhé a třetí zóny klimatizace a tak dále. Vyhřívání sedaček a teplota jsou zdvojené. Můžete jednak dotykově přes displej nebo pomocí tlačítek. Navigace je typická Toyota, jen trochu vylepšená. Hlasové ovládání funguje bezproblémově, ale zkoušel jsem jen navigaci a telefon. Interiér je prostorný a byl jsem zvědav, jak se podaří umístit sedačky. V porovnání s Corollou jsem měl pocit, že sedím někde na štaflích.

Po vyjetí člověk okamžitě vypozoruje dvě věci: skvělé odhlučnění a bouchající přední kola. Při 90 km/h jsem naměřil 64 dB, při 130 km/h 68 dB. Při pomalé jízdě slyšíte každou nerovnost, ale jen od předních kol. Pokud jich je víc, je to takový dusot, který úplně zabíjí to jinak příjemné ticho. Nevím, jestli to byl problém daného kusu, ale dělala to obě přední kola. Je to škoda a doufám, že to byl problém pouze tohoto kousku.

Jinak je jízda pohodová. Auto není nějaký extra závodník, což od něj ale ani neočekávám. Při jeho rozměrech a váze je výkon naprosto dostačující i na rychlé předjetí. Váha je znát, ale přesto tlumí nerovnosti (až na to bouchání) naprosto parádně. Systém AWD je elektrický, tedy vzadu elektromotor s výkonem 54 koní (ne, nikdy nemůže dojít baterka a vždy člověku pomůže). To auto bych ohodnotil jako takového pohodáře. K ničemu vás nevybízí, odmění se klidnou, pohodlnou, tichou a na svoji velikost i hospodárnou jízdou. Ale když chcete, dokáže zabrat a vyrazit vpřed.

Rozhled do dálky je z této stodoly výborný, ale vůbec nevíte, co se děje kolem. Při parkování se hodí 360stupňové kamery, bez kterých bych vůz nechtěl. Na limit velikosti narazíte na užších cestách nebo v křižovatkách. Díky šířce se tři sedačky vešly úplně přesně a měl jsem i pohodlný přístup k pásům. Takže by mohla zůstat třetí řada sklopená a jako bonus mám kufr velkého kombíku.

Za čtyři dny jsem s autem najel 500 kilometrů. Za celou dobu svítila průměrná spotřeba 7 litrů (tedy kromě chvíle, kdy s ním jezdil Ozzman, ten se pod 10 nedostal. Standa se udržel na 8,3 l při 50 % dálnice a 50 % Prahy). Ovšem na dálnici při 130 km/h počítejte s odběrem 9 až 10 l/100 km. Při tankování jsem do nádrže dostal jen lehce přes 35 litrů, což opravdu odpovídalo udávaným 7 litrům. A to jsme jezdili v zimě a teplotách hluboko pod nulou.