Rozhovor s Vladimírem Bergerem: Legendární ladič škodováckých podvozků

Pokud vozy značky Škoda bývaly v uplynulých dvaceti letech chváleny za vynikající jízdní vlastnosti, byla to z velké části zásluha Vladimíra Bergera. Člověka, který nevídaným způsobem kombinuje řidičské dovednosti, automechanickou zručnost a teoretické znalosti.

Asi nelze začít jinak, než jak jste se vlastně dostal k autům…

Táta dělal zajížděcího řidiče ve Škodovce. Tehdejší octavie se všechny po výrobě musely vyzkoušet, řidič zaznamenal závady a zamířily na takzvanou repasi. Pamatuji si, jak nemívaly ještě sedačky – tu si každý řidič dal svoji. A já jsem už ve třech letech stával za palubní deskou na místě spolujezdce a oknem koukal ven.

Jak se z chlapeckého zájmu stala profesionální kariéra?

V roce 1961 si tátu zavolali a nabídli mu dvě možnosti kariérního růstu. Buď závodní dráhu, nebo práci u nějakého zahraničního zastoupení. Přestože byl vynikající řidič, zvolil si dráhu v obchodně- technických službách. V roce 1962 přišel kvůli alkoholu o řidičský průkaz vedoucí ve Finsku, což tam byla naprosto zásadní překážka. A tak jsem v roce 1962 s rodiči odcestoval do Finska. Pod Motokovem měl táta na starosti kromě škodovek i jawy, zetory, tatry, jízdní kola, a dokonce i hrnce značky Sfinx.

Jak se v rallye létá vzduchem? Škoda Motorsport popisuje, jak na to. A co se děje s autem?

A pak?

Ve Finsku jsme byli čtyři krásné roky, dodnes mám tu zemi moc rád. Po čtyřech letech doma se tam rodiče znovu vrátili už k zastoupení Škodovky Soumen Koneliike, později Helkama. Ale já jsem už tam za nimi směl jen na návštěvu. U dětí nad dvanáct let měli komunisté strach, aby tam nenačichly kapitalismem. A tak jsem už v deváté třídě šel na internát do Miletína u Hořic. Poté jsem se v Mladé Boleslavi vyučil automechanikem a ještě před vojnou začal pracovat na takzvaných repasích, kde se opravovaly chyby ve výrobě. Dělal jsem v šachtě na seřizování geometrie, protože to bylo nejlépe placené.

To pořád nebyla práce s volantem v ruce. Stále čekáme, jak jste se dostal k tomu, že jste uplynulých čtyřicet let testoval a ladil podvozky škodovek.

Na konci 70. let se ve Škodovce masivně přecházelo od vlastní produkce dílů na subdodávky od externích výrobců. Pamatuji si na vodní pumpy, které bylo potřeba prověřit v reálném provozu. Hlásil jsem se, že bych chtěl ty zkušební kilometry najíždět. Už tam stála jen Škoda 120 LS na snížených perech, na tehdejší poměry moc hezké auto. Šéf mi ji nechtěl dát, že když se něco stane, už si neškrtnu. Za víkend jsem najel asi dva tisíce kilometrů a jen jsem na jednom železničním přejezdu zavadil vanou a trochu ohnul jedno žebro, což jsem férově přiznal, sám vyměnil a od té doby měl důvěru. Po vojně jsem se na tři měsíce ještě vrátil na původní místo, ale 15. března 1979 jsem nastoupil do Česany (technický vývoj automobilky Škoda sídlil a dodnes z velké části sídlí v budově textilky, kde se dřív česal len – poznámka redakce), pamatuji si to jako dnes. Nejdřív jsem stavěl prototypové motory, což byla skvělá zkušenost. Od roku 1980 pak jezdil prototypové zkoušky.

A s čím? Vždyť až do zahájení prací na favoritu automobilka nic nevyvíjela.

Máte pravdu, že po konci nadějných projektů 720, 740 a 760 nic zásadního nevznikalo, přesto jsme se nenudili. Testovala se stotřicítka, tedy sedan se silnějším motorem a novou vlečenou nápravou. Asi dvakrát nám praskly písty a musely se dělat úpravy. Vyzkoušet se musely třeba i nové černé nárazníky či ostřikovače světel, které se při tehdejším počtu zajíců na silnicích moc ne osvědčily.

Víte, jak se u Škody kupuje rallyový speciál? A jak pak objednaný vůz vzniká?

Kdy jste začal s rallye?

Se zajížděním aut se mi už prolínala Rallye Škoda, kde Česana z 80 procent zajišťovala předjezdce, otvírací a zavírací auta. Moje první nasazení bylo, že jsem svážel výsledky z časovek do Mladé Boleslavi. V roce 1984 jsme s inženýrem Zdeňkem Paterou začali jezdit oblastní soutěže. Motorsport byl tehdy úplně jiný než dnes, museli jste uspět v nižších soutěžích, než jste se dostali do mistrovství republiky. V roce 1988 jsem jel poprvé Rallye Šumava s favoritem.

A jezdíte vlastně doteď…

Za Škodovku jsem s favoritem soutěžil v letech 1988 až 1994, v letech 1989 a 1990 jsem byl mistrem republiky. Byla škoda, že se nestihl homologovat Favorit Sport s dvojitými karburátory Solex, který měl v sérii 105 koní. Už byly připravené do výroby, náhradní díly na ně ležely na regálech, jenže přišly přísnější emisní předpisy (zřejmě myšleno Euro 1 v roce 1991 – poznámka redakce), které už sportovní karburátory nesplnily. Kdyby mohly závodní vozy kategorie N i A vycházet z modelu Sport, měly by mnohem vyšší točivý moment a dokázali bychom lépe konkurovat i tehdejšímu rychlému nástupu zahraničních aut – zejména v kategorii N, což byla tehdy zcela sériová auta. Na konci roku 1994 mi tehdejší šéf motorsportu pan Janeba řekl, že mám zajištěnou pozici v technickém vývoji, což ostatní nemají. A tým jsem musel opustit. Mého bývalého favorita koupil tady kamarád Standa Šelmát a na příští sezonu mi ho půjčil. Jel jsem tehdy soukromě proti fabrice, co měla už novou felicii.

Jak to dopadlo?

Museli udělat všechno, abych skončil druhý. Například mi i zařídili startovní číslo třináct, které mi nosí smůlu. Na závodění jsem ale nezahořkl, jezdil jsem i okruhový Octavia Cup a v letech 2007 až 2009 jsem se stal mistrem republiky Rallye Super Série do dvou litrů. Za tato svá šťastná léta velmi děkuji firmě Auto Jarov, která mě podporovala.

Vyzkoušeli jsme nejrealističtější závodní simulátor. Opravdu jako skutečnost

Vyhazovem z motorsportu však začalo zajímavé období pro nás, kdo po silnicích řídíme sériové škodovky. Jejich podvozky se zásadně zlepšily a v širokém období 2000 až 2015, než se začalo hodně tlačit na jízdní komfort, patřily k vůbec nejjistějším. Jak jste to s kolegy dokázali?

Je to samozřejmě práce více lidí. Já jsem se vždy zaměřoval na to, aby se auto chovalo i v mezních situacích bezpečně. Tedy aby nešlo do dorazů, neodskočilo, nepřehouplo se netlumeně z jedné strany na druhou. Z toho důvodu například nejsem z těch, kterým vadil návrat vlečené nápravy do slabších variant třetí generace octavie. Vlečená náprava má sice mezní pásmo dříve, ale zase je zde širší. Řidič tak má víc času na reakci, což je na běžných silnicích často důležitější než absolutní rychlost.

Proč jste při vývoji škodovek prostě nepřevzali naladění jiných vozů koncernu Volkswagen, s nimiž sdílí platformu, a tedy i díly podvozku?

Z několika důvodů. Zaprvé škodovky mají většinou delší převisy, větší zavazadelníky a jiné rozložení hmotnosti. Zadruhé mají většinou méně tuhé karoserie, což je věc koncepce a ceny. A zatřetí jsem byl často přesvědčen, že to dokážeme lépe. Když jsme ladili druhou octavii, jezdil jsem i s Audi A3. Vůbec jsem neviděl důvod, proč by naše auto mělo být tak uskákané. To je častá chyba sportovně laděných modelů mnoha výrobců – že jsou zbytečně tvrdé, aniž by to mělo jakýkoliv pozitivní vliv na přilnavost či ovladatelnost. Na druhou stranu možná je cílem, aby se řidič bál a měl tudíž pocit, že jede rychle.

Jak vlastně takové ladění podvozku fyzicky vypadá?

Na zkušební polygon přijede kamion vybraného dodavatele, může jich být i více. Má takzvané šroubovací tlumiče – tedy rozměrově shodné s připravovanými sériovými, ale nejsou nahoře zapertlované (zalisované – poznámka redakce), ale dají se otevřít. V nich tak mohou měnit planžety a ventilky, čímž se mění odpor při průtoku oleje, tudíž i síly ve stlačení a roztažení. My jsme testovali, vznesli nějaký požadavek a oni už obvykle věděli, jakou planžetu mají uvnitř vyměnit, aby jej splnili. Pak se sériová výroba snažila prototyp okopírovat, což jsme museli opět důkladně vyzkoušet, protože se to ne vždy podaří napoprvé.

A to se fakt musí takhle složitě zkoušet? To nedokáže počítač?

Základní nástřel se skutečně udělá výpočetně, ale doladit se to musí. Těch proměnných, na nichž finální naladění záleží, je stále příliš mnoho. Kolik s tím bylo při ladění práce, to velmi záleželo na inženýrovi, který podvozek navrhoval. Musím jmenovat Františka Zapletala, což je mimořádná hlava – v něm jsme měli obrovské štěstí a jeho první návrhy se musely upravovat skutečně minimálně. Franta byl první, kdo kdysi dokázal firmě Bosch vlézt do řídicích jednotek jejích stabilizačních systémů a říct, co tam mají upravit, aby to fungovalo lépe. Díky němu i tak zvláštní auto, jakým byl roomster, jezdilo nakonec naprosto skvěle.

Mimořádně úspěšná sezona pro škodovácký motorsport. Co ale bude dál?

Na které z modelů Škody jste ještě hrdý, tedy považujete je za povedené po jízdní stránce?

Všechny Octavie RS. Už první byla velice dobrá, neboť se na ní nešetřilo a dostala celou řadu mechanických úprav. Když karoserie při jízdních zkouškách popraskala, neřešilo se to měkčími tlumiči, ale výztuhami. Ta druhá byla také skvělá, byť dnes bych řekl, že na malých nerovnostech zbytečně tvrdá. Tu třetí mám sám doma, to je rozhodně vynikající auto. Najezdil jsem s ní mnoho kol na Nürburgring Nordschleife. V ten samý den mě pak kolegové od VW požádali, abych naměřil jejich golf proti konkurenčním sportovním modelům – například Renaultu Mégane RS či Mercedesu A 45 AMG. V přímém srovnání za stejných podmínek jsem byl na naše auto opravdu hrdý – nejlépe se mi ovládalo a bylo jen zanedbatelně pomalejší než tyto podstatně výkonnější modely.

Ví se o vás, že jste expert na pneumatiky. Že právě jejich výběr pro nové modely do prvomontáže jste měl na starosti. Tak jaké jsou nejlepší?

Pro naše podmínky asi Continental. Nikdy v žádné disciplíně zásadně nevyčnívají, ale ani nezklamou.

Že drahé značky jsou dobré, to asi není velké překvapení. Narazil jste někdy na levné, a přitom dobré pneumatiky?

I levné pneumatiky mohou být a bývají v některých disciplínách skvělé. Třeba si pamatuji, jak jsme testovali matadory, které úplně neuvěřitelně držely na mokru. Obdivně jsem se ptal přítomných techniků, jak to udělali. Dmuli se pýchou, jenže pak přišly výsledky z laboratoře a gumy z Púchova měly katastrofální jízdní odpory. Takže jsme je nevybrali.

Dokonce se může stát, že i levné pneumatiky v určitém rozměru fungují všestranně. V jiném však najednou naopak špatně.

Příprava motorů pro českou rallye: Takto vznikají špičkové agregáty

Jak se vlastně takové pneumatiky testují?

Vezme se sada už schváleného typu jako takzvaná báze a k ní několik sad testovaných pneumatik. Ráno se na všech zastudena udělají stejné tlaky pro dané auto. Tři kola na okruhu se zahřejí pak nastupují jednotlivé disciplíny, v nichž dostanou známky od jedné do deseti. Aby mohly jít do prvovýroby, nesmí mít žádnou horší než šestku. Ty disciplíny jsou třeba hluk na záplatované vozovce či hladkém asfaltu, komfort na nerovnostech a příčných spárách, jemné manévry v rychlostech, kdy se sleduje, zda se vůz sám srovná a nereaguje mu opožděně záď – to je zejména o správné tuhosti a pružnosti boků.

Pak se dělají zkoušky ovladatelnosti na mokru. Dále jezdíme do kola na trojku a sledujeme, zda se pneumatika chová se zvyšující se rychlostí kontinuálně, tedy jestli se nedeformuje či nejde do smyku náhle a nepřekvapí řidiče změnou směru. Testují se rychlé změny pruhu v 150 km/h a takzvaný last wechsel, tedy prudká změna směru simulující situaci, kdy někdo přehlédne blížící se sjezd z dálnice, podaří se mu zatočit, ale v oblouku ubere plyn. Auto nesmí začít takzvaně pumpovat ani se příliš přetáčet. Úplně na konci jsme vždy jezdili závod na čas na suchu.

Proč závod? Abyste zjistili, kdo je lepší řidič?

Abychom se ujistili, že jsme pneumatiky zatížili skutečně na maximum. Pamatuji si, jak jsem takto jednou při ostrém kole uslyšel rachot. Zastavím a na pneumatikách Falken se začal třepit dezén. Kolegové od VW už je přitom měli obuté na 6000 passatech. Testovali je také, ale holt nejezdili závod na čas. Falken chybu uznal, pneumatiky upravil, auta museli svolat a přezout.

Do letošního roku jste vstoupil už jako důchodce. Skutečně se chystáte jen odpočívat?

Určitě ne. Postavil jsem si repliku závodní Škody 130 LR, s níž bych rád zvítězil v rallye historických automobilů ve třídě E5. A celkově si myslím, že se nudit nebudu, pořád mi někdo volá a něco po mně chce.

V Česku je na prodej ojetá jedničková octavia za tři miliony. Jako nová stála milionů dvacet

Pověrčivost podložená zborcenými plechy: Hlavně ne třináctku

Vladimír Berger má najeto přes šest milionů kilometrů a v silničním provozu naboural jen jednou. „V roce 1981 jsem stodvacítkou vyrobenou zkušebně z tenkých plechů narazil do traktoru, který objížděl stojící vozidlo. Právě měla najeto 113.000 km a byl pátek třináctého. Léta jsem si poté bral v takový den volno,“ vypráví. „Asi se to o mně vědělo. Takže mi třeba startovní číslo 13 dali v tom roce 1995, kdy měli hrozný strach, že se starším favoritem porazím tovární tým, který jel už s novou felicií,“ dodává. Černé kočky přes cestu se prý ale nebojí. „U ní záleží na tom, z které strany jde. Nikdo ale neví, která strana je ta špatná, takže vždy můžete doufat, že je to ta druhá. A většinou to vyjde. Ale když kamarád Standa Šelmát vidí jeptišku, zaparkuje a nikam ten den už nejede.“

Vladimír Berger (*1957)

Narodil se v Litoměřicích, vyučil se automechanikem v Mladé Boleslavi. Po vojně nastoupil do technického vývoje, v letech 1980 až 2019 pracoval jako testovací řidič se zaměřením zejména na podvozky. V letech 1988 až 1994 byl jezdcem závodního týmu automobilky Škoda. Koncem minulého roku odešel do důchodu. Má syna Martina, který také už přes dvacet let dělá v technickém vývoji, konkrétně v oddělení testování prototypů. Od něj má též tři vnoučata. Již téměř rok je vdovec.

Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.