Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Škoda T11 byl nadějný projekt trolejbusu vyvíjený s Karosou. Proč se nakonec nevyráběl?

David Bureš David Bureš 25. 11. 2021 • 09:28
41
2
Zobrazit náhledy (41)
1965 Škoda T 11 (ŠM11) 1965 Škoda T 11 (ŠM11) 1965 Škoda T 11 (ŠM11) 1965 Škoda T 11 (ŠM11) 1965 Škoda T 11 (ŠM11) 1965 Škoda T 11 (ŠM11) 1965 Škoda T 11 (ŠM11) Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11 Škoda T11

Škoda se v šedesátých letech spojila s Karosou, aby společně postavily trolejbus využívající znalosti obou podniků. Nadějný projekt však do finálního stádia bohužel nedospěl.

Značka Škoda je dnes primárně spojována s osobními automobily, existuje ale i plzeňský stejnojmenný podnik vyrábějící tramvaje, lokomotivy nebo trolejbusy.  A právě třeba trolejbusy byly jeho klíčovým produktem už za dob socialismu. Zatímco třeba Škoda Tr14 se stala běžnou součástí českých měst s trolejbusovou dopravou, jiné projekty zůstaly ve fázi prototypu, bohužel.

Inovativní myšlenka

Mezi takové nadějné projekty patří bezesporu Škoda T11. Šlo o model trolejbusu vyvinutý v uvolněné atmosféře poloviny šedesátých let. Šlo o nadčasovou myšlenku unifikace dílů, Škoda totiž kvůli vývoji spolupracovala s Karosou, tehdy už renomovaným výrobcem autobusů, byť tehdy stále nesoucích znaky Škoda.

Oba podniky měly přitom do společného projektu dodat to, co nejlépe uměly. Karosa Vysoké Mýto tak dodala karoserii, kterou nebyla žádná jiná než ta z tehdy ještě dokončovaného autobusu Škoda ŠM 11, náhrady za slavnou Škodu 706 RTO. Naopak elektrická výzbroj pocházela od Škodovky.

S takovou spoluprácí se přitom počítalo i pro případnou sériovou výrobu. Karoserie měly vznikat ve Vysokém Mýtě, ke kompletaci pak mělo docházet v Ostrově nad Ohří, kde by do nich byla montována elektrická výzbroj. Právě škodovácký závod v Ostrově nad Ohří se už tehdy zabýval výrobou trolejbusů.

Po prototypech ověřovací série

Vzhledem k základu ve Škodě ŠM 11 byl vyvíjený trolejbus vozidlo s dvěma nápravami a samonosnou karoserií. Tu tvořily ocelové plechy po stranách, respektive hliníkové na střeše. Boční strany pak byly proti výchozímu autobusu vyztuženy, kvůli trolejovému vedení na střeše. Dveře byly troje, na pravé straně.

Elektrická výzbroj byla převzata z tehdejšího trolejbusu Škoda 9Tr, vyráběného už od roku 1958. Byla však modernizována, pohon tak zajišťoval elektromotor o výkonu 130 kW (u sériové verze se počítalo se 120 kW), který byl oproti podobným jednotkám té doby o zásadních 200 kg lehčí. Brzdy pak byly hned troje - pneumatická (provozní), elektrodynamická odporová a ruční (parkovací). Podvozek vpředu tvořilo nezávislé lichoběžníkové zavěšení, vzadu byla tuhá náprava, s redukcemi v nábojích kol.

První funkční vzorek Škody ŠM 11 byl dokončen v roce 1964. Hned vyrazil na jízdní zkoušky, které probíhaly jak na zkušební trati mezi domovským Ostrovem a Jáchymovem, tak v Plzni. Místo cestujících však vozil umělou zátěž, při zkouškách životnosti najezdil na 80.000 km.

Druhý prototyp následoval o rok později. Od prvního kousku se odlišoval některými stylistickými úpravami. Odporníky se pak v průběhu zkoušek přesunuly zpod podlahy na střechu, kvůli problémům s izolací v zimních podmínkách.

V roce 1967 vznikla ověřovací série dalších šesti vozidel, která naznačovala blížící se sériovou výrobu. Od předchozích prototypů se tyto trolejbusy na první pohled odlišily dvoudílným čelním sklem. Zkoušeny byly v pravidelném provozu, a to jak v Plzni, tak v Bratislavě.

Proč se nakonec nevyráběl?

I přes úspěšné jízdní zkoušky však byl projekt na počátku sedmdesátých letech bohužel zrušen. Prvotním důvodem byl tehdejší rozmach autobusové dopravy, kvůli levné ropě tehdejší vedení měst nemělo potřebu řešit elektrický pohon. Znečištění ovzduší tehdy nebylo tématem, trolejbusová doprava tak byla považována za složitou - i kvůli potřebě trolejového vedení. Z těchto důvodů ostatně tehdy byla ukončována trolejbusová doprava třeba v Praze nebo Českých Budějovicích.

Problém byl ale i ryze výrobní. Vysokomýtská karosárna tehdy zkrátka nestíhala vyrábět, a to ani autobus Škoda ŠM11, neměla tak kapacity na další produkt. Zahraniční odběratelé pak ani neměli o novinku velký zájem. Trolejbusy československé produkce tehdy odebíral hlavně Sovětský svaz a tomu spíše vyhovovala robustní konstrukce stávající Škody 9Tr. Konstrukce novinky zkrátka nebyla ideální. Navíc tehdejší města by sdílením techniky přímo odvozené od autobusu neušetřila - bývalo zvykem, že autobusové garáže a trolejbusové vozovky byly stejně oddělené, a tak by stejně nebylo jak zjednodušit údržbu obou typů vozidel.

Produkce Škody T11 se tak zastavila na již zmíněných osmi kouscích. První funkční vzorek nakonec sloužil v provozu v Ostrově nad Ohří, vyřazen byl v roce 1975, kdy byl následně sešrotován. Prototyp po předváděcích jízdách třeba v Mariánských Lázních sloužil v Plzni, a to až do roku 1978, kdy byl vyřazen a později sešrotován. Tři "bratislavské" kousky z ověřovací série jezdily ve slovenské metropoli až do konce sedmdesátých let, podobnou kariéru zažily i plzeňské exempláře. Mimochodem poslední postavený kus sloužil k propagaci výrobce, jezdil tak i na Krymu nebo v Kyjevě, krátce také v Brně, než se přesunul do provozu v Plzni. Právě tento exemplář je dnes součástí sbírky Technického muzea v Brně.

Foto: seznam-autobusu.cz 

Témata
25. 11. 2021 20:11
Re: Je nádherná.
ve zlíně ani nejezdily a ještě poznatek u nás nejezdily ani šm11 s tím vlnitým plechem. V brně jsou dobří na dílnách, jednou jsem tam byl na školení a oni se nebrání udělat i to, co výrobce neudělá.
Avatar - Stejsn
25. 11. 2021 19:52
Je nádherná.
T11ka se mi vždycky líbila a ze všech těch prototypů se dochovala právě ta nejhezčí, co je teď v Brně. A navíc je provozní. A to je moc dobře. :yes:

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud