TEST Start dlouhodobého testu Volkswagen ID.3 Pro S – Ideál klidného řidiče

Po Renaultu Zoe a Hyundaii Kona se do redakční garáže nastěhoval už třetí elektromobil. Opět jde o jeden z „lidovějších“ modelů a tentokrát doslova. První dedikovaný elektrický vůz Volkswagenu má být jeho nejdůležitějším modelem za desítky let, elektromobilem pro široké masy, počátkem v plejádě modelů založených na stejném technickém základu a také prvním krokem k čistě elektrické budoucnosti, kterou Němci slibují už od roku 2035. Odvážná prohlášení nám od března obhajuje tyrkysově modrý kus ID.3 s přídomkem Pro S, tedy z horního konce ceníku.

S ID.3 se Volkswagen po 17 letech (výroba původního brouku skončila v roce 2003) vrátil ke koncepci vše vzadu. ID.3 má u zadní nápravy položený bezkartáčový stejnosměrný elektromotor s permanentním magnetem o výkonu 150 kW a váze jen 90 kg. Energii mu dodává v podvozku usazený vodou chlazený akumulátor o použitelné kapacitě 77 kWh. Rozložení hmotnosti se velmi blíží ideálnímu poměru 50:50 a těžiště je samozřejmě velmi nízko.

TEST Volkswagen ID.3 1st Edition 150 kW – Brouk, Golf a já…

Elektronický hlídač

Vzhledem k tomu, že jsme si auto vyzvedli v březnu a zažili si ještě pár chvil na sněhu a náledí, už víme, že ani přes pohon zadních kol se není nutné obávat přetáčivosti. Spíše naopak, auto je elektronikou umírněné tak moc, že téměř dokonale tají svoji koncepci. Pokusy o driftování jsou tedy marné a ani na mokru se nemusí nikdo bát vjet s autem do zatáčky trochu rychleji.

Občas byl trochu problém s přecitlivělou elektronikou, kterou navíc nelze vypnout ani jakkoliv nastavit. Například na silničáři neudržované ulici v Praze poté, co napadl sníh, a auto se odmítalo na kluzkém povrchu rozjet. A bylo to opravdu jen na neudržované zledovatělé silnici, kdy se nám podařilo jedinkrát projet zatáčku smykem.

Svět motorů 30/2021

Jinak ale výkon 150 kW vůz příliš netají. Jak už k elektromobilům patří, je velmi svižný a pružný i ve vyšších rychlostech. S čím trochu bojujeme, jsou brzdy. Vůz se samozřejmě snaží co nejvíce rekuperovat, tedy brzdit elektromotorem a dobíjet baterii. Samotné brzdy v kolech se aktivují jen při opravdu prudkém sešlápnutí pedálu. Brzdící účinek elektromotoru nám ale přijde slabý, zejména když do ID.3 přesedneme z jiného vozu. V dalších autech na platformě MEB (VW ID.4, Škoda Enyaq) jsme tento pocit přitom nikdy neměli.

Naopak naladění podvozku zvládl Volkswagen perfektně. Typická nedotáčivost je díky zvolené koncepci pryč a auto se chová naprosto neutrálně. Volkswagen výborně sedí na silnici a za každé situace se v něm cítíme jistě. Zatáčky řežeme s naprostým přehledem, auto drží stopu a okamžitě reaguje na povely volantu. Stejně tak dobrý je i jízdní komfort, auto tlumí nerovnosti s přehledem, větší výmoly zvládá bez velkých rázů a zadní náprava za žádné situace neuskakuje. Vše je navíc perfektně odhlučněno, což ani u elektromobilů zatím není samozřejmostí.

Pro bohatší masy

Se základní cenou 888.900 Kč má ID.3 ještě hodně daleko do opravdu lidového vozu. Tato cena se vztahuje na základní verzi Pure, s motorem o výkonu 110 kW a baterií o kapacitě 45 kWh. Vystačit si musí s nabíjecím výkonem stejnosměrným proudem max. 50 kW a střídavým 7,2 kW a stojí na plechových kolech, jinak je ale výbava už dosti nabitá, včetně tepelného čerpadla. S příplatkem 72.000 Kč se dá pořídit verze Pro se střední baterií o kapacitě 58 kWh, nejvyšší Pro S se 77 kWh začíná na 1.103.900 Kč. Proti předchozímu roku byl ceník velmi zjednodušen a přišel o všechny výbavové linie, které jsou nahrazeny bohatým výběrem příplatkové výbavy.

Video: VW ID.3 slibuje prostornost Passatu. Je to tak? A co dojezd v zimních dnech?

Pokud budeme hledat konkurenci k ID.3, otázka je, jaké je vlastně zadání. Pokud se chceme přiblížit výkonu elektromotoru a kapacitě baterie testovaného Pro S, je nabídka stále dosti omezená. Nejvíce se blíží korejské duo Hyundai Ioniq 5 a Kia EV6, které sdílí techniku. Obě korejské novinky mají verze s podobnou kapacitu baterie jako volkswagen, se 73 kWh použitelné kapacity a elektromotor s výkonem 168 kW, který pohání zadní kola. Ceny jsou však nastaveny podstatně výše, než tomu bylo u dosavadních modelů, hyundai je za 1.249.990 Kč a kia za 1.280.980 Kč. Podobně ambiciózní jsou i základní cenovky, které se u obou vozů drží vysoko nad milionem, v obou případech s 58kWh baterií. Pokud kupující hledá elektromobil podobných rozměrů jako ID.3, ale nelpí na podobném výkonu či dojezdu, je nabídka trochu širší. Vedle dobře známých crossoverů Hyundai Kona electric, Kia Soul a Kia e-Niro je nově na trhu Mercedes EQA, který s pohonem předních kol, 66,5kWh baterií a výkonem 140 kW stojí 1.275.340 Kč. Nejlevnější zůstává elektrická varianta Citroënu C4, který si sice musí vystačit se 100 kW výkonu a použitelnou kapacitou jen asi 45 kWh, vyjde ale na 804.900 Kč.

Bezdrátový servis

V květnu zamířilo ID.3 do servisu Volkswagenu, kde mu byl nahrán nový software verze 2.1. Ten umožnil zobrazení rozšířené reality na průhledovém displeji, především ale také budoucí over-the-air update software. Což znamená, že pro nahrání nových verzí softwaru už nebude nutné jezdit do servisu, auto to zvládne samo přes internet, ke kterému je neustále připojeno díky vestavěné kartě SIM. První taková aktualizace má přijít ještě toto léto.

Průhledový displej zatím vypadá spíše nevyužitý, hlavně když vezmeme v potaz jeho velikost – promítá skoro na celou polovinu okna před řidičem. Rozšířená realita zatím spočívá jen v zobrazování jednoduchých šipek při navigování a upozornění na přejetí pruhu.

Radši v pravém pruhu

Nejvíce nás i většinu lidí, co se na ID.3 ptají, zajímá dojezd. A ten by při pohledu na kapacitu baterie měl být opět o kus lepší než u Hyundaie Kona, který nám dělal společnost minulý rok. Ten si musel vystačit s použitelnou kapacitou 64 kWh, zatímco volkswagen má se 77 kWh o celých 20 % více. A navíc je postaven na dedikované elektrické platformě MEB, která by měla umožnit lepší efektivitu než Hyundai Kona, který vycházel z vozu se spalovacím motorem.

VW nečekaně ukazuje ID.X. Elektrický hot hatch má čtyřkolku a 333 koní

V tomto ohledu bylo pro nás ID.3 zpočátku spíše zklamáním, v zimě totiž byla spotřeba energie vždy o kus vyšší než u korejského crossoveru. Zatímco v něm jsme i při nízkých teplotách a se zapnutým topením jezdili delší trasy kombinující okresky a dálnice se spotřebou pod 20 kWh/100 km a byli schopni bezpečně ujet přes 300 kilometrů, s ID.3 se nám za podobných podmínek dařilo dostat pod 22 kWh/100 km, jen pokud jsme dálniční rychlost omezili na 120 km/h a místo topení si vystačili s vyhříváním sedaček. Když jsme se už rozhodli jet na dálničním limitu a s plně vytápěnou kabinou, rázem jsme se dívali na spotřebu kolem 25 kWh a dojezd lehce nad hranicí 300 km. A to i přesto, že námi testovaný vůz je již vybaven tepelným čerpadlem, které je teď standardem u všech nabízených verzí ID.3.

Situace se začala podstatně zlepšovat s příchodem teplejšího počasí. Jakmile je nad 12 stupňů a už není potřeba topit, zvládá jízdu po dálnici při 130 km/h se spotřebou kolem 21 kWh/100 km, na okreskách při 90 km/h už i pod 15 kWh. Delší cesty kolem 350 km je tedy možné absolvovat i na jedno nabití, stále je to ale daleko do udávaného kombinovaného dojezdu 550 km dle WLTP. Do chvíle, než za volant usedne naše grafička Dita Žílová, která se s ID.3 sžila natolik, že si teď půjčujeme klíčky my od ní. S jejím velmi klidným stylem jízdy se na displeji opravdu zobrazí dojezd přesahující 550 km, ke kterému se pak dokáže reálně přiblížit. Samozřejmě převážně jízdou po městě a okolí. Pro město mimochodem Volkswagen udává dojezd dle WLTP 730 kilometrů, což považuje za naprosto nemožné i naše grafička.

Jak vidí ID.3 redakce

Dita Žílová

ID 3 se mi designově velmi líbí, je jiné, jako ze sci-fi filmů. Obrovská kola, velké přední okno, krátká příď a nádherná barva dodají na zajímavosti. Chlap by řekl „kočkolap“, což ale u elektrického auta moc neplatí. Je to spíš „chlapolap“. Většina chlapů se u auta zastaví a ptá se: „Jaký TO má dojezd a jak dlouho se TO nabíjí? A ta kola! Hmm, hezký, ale já bych to nechtěl. Potřebuji slyšet motor.“ Musím říct, že se za ID každý otočí, i když motor slyšet není. S ID.3 jsem jezdila v -17 až po +35 °C. Po těchto zkušenostech musím říct, že elektromobil je ideální auto na jaro, kdy nemáte puštěného nic jiného než motor a venkovní teplota je okolo 20 stupňů. V zimě je dojezd o hodně nižší, protože baterie nemají rády chlad, a většinou si k jízdě pouštíte ještě topení, dojezd klesá i na 270. V létě zase hodně kilometrů z dojezdu sebere klimatizace. Naopak vysoká teplota prý baterii nevadí, což mi řekl kolega potom, co jsem se bála vlézt do auta, které stálo šest hodin na sluníčku, při teplotě 35° ve stínu. Ještě se můžete pustit do vysvětlování toho, že hodně záleží, kde s elektromobilem jezdíte. Po městě nebo po okreskách, kde rychlost není vyšší než 90 km/h, je víc než jisté, že můžete jet na výlet 200 km tam i zpátky na jedno dobití, a ještě něco zbude. Pokud ale použijete dálnici, dojezd vám klesne i na polovinu.

Ovládání může být na první pohled matoucí. Když jsem si do ID poprvé sedla, říkám si, hergot, jak se to startuje, kde se přepínají jízdní režimy, kde se zapíná topení. No nic, klid, všechno tu určitě bude a já to najdu. Stačilo si do auta sednout a všechno se rozsvítilo, začalo hrát rádio. Zklidnila jsem se, rozkoukala, našla volič režimů přidělaný na palubní desku. Sešlápla jen tak cvičně brzdu, čímž se auto nastartovalo. Není tedy potřeba mačkat žádné startovací tlačítko, stačí přepnout do polohy D a vyjet. Protože jsem dost spěchala, na displeji se mi nepodařilo proklikat v rychlosti k nastavení topení, jela jsem přes celou Prahu totálně zmrzlá. Když jsem zaparkovala, auto se rozsvítilo a já zjistila, že pod obrazovkou, ve které jsem v panice v menu hledala za jízdy ovládání topení, jsou dvě dotyková tlačítka: červené a modré. Ovládání topení je tedy jednoduché, jen bohužel není podsvícené a ve tmě se těžko hledá. Přitom tu jinak svítí a bliká všechno možné.

TEST Škoda Enyaq iV 80 – Uměl bych s ní žít. Asi

Občas mě vyděsilo blikání červené barvy v celém autě a panické zvuky. To když vůz vyhodnotil, že je v cestě překážka. Na úzkých okreskách je to i vozidlo v protisměru. Nepraktická jsou tlačítka ve dveřích u řidiče, která když chci přepnout a otevřít zadní okýnka, tak to zaboha nejde, a když se jich letmo omylem dotknu, přeskočí sama. Sedačky jsou opravdu superpohodlné, takže i když dojedu na místo, mám chuť sedět dál v autě a dávat si další masáž. Někdy to dělám.

Jízda je plynulá, auto se moc dobře ovládá, velká kola jsou fajn, když neparkujete u obrubníku. ID má opravu velký rejd a vzhledem k tomu, že má krátký čumák, stačí na otočení velmi málo místa. Slabou stránkou našeho dlouhodobého ID 3 jsou brzdy. Když jedu v režimu D a musím brzdit bez varování a rychle, musím sakra pořádně šlápnout na brzdu, aby se auto zastavilo. Proto raději jezdím v režimu B, kdy auto více rekuperuje a lépe brzdí.

Hodně oceňuji velký kufr, zejména po sklopení sedaček. V ID.3 jsem postupně přestěhovala celou kuchyň včetně 2,2 m dlouhé pracovní desky. Výborné je propojení auta s aplikací, která vám ukazuje stav nabití nebo chybu v nabíjení. Nestane se tedy, že stojíte na nabíječce několik hodin, přijdete k němu a nabité není. Lehce se zvyká na to, že si sednete do auta a jedete. Nestartujete, nevypínáte motor. ID mě baví a zvykám si na něj čim dál více. Ještě s ním zkusím dojet k polskému Baltu a po cestě koupit v Poznani zbytek své kuchyně.

TEST Závěr dlouhodobého testu Renaultu Zoe – Sbohem, elektroparťáku!

Leoš Káňa

Volkswagen ID.3 má řadu předností, které souvisejí s elektrickým pohonem. Baterie v podlaze a málo místa zabírající elektromotor se starají o výborné využití vnitřního prostoru. Velikost kabiny i objem kufru 385 litrů jsou v kontrastu s celkovou délkou vozu 4261 mm na vysoké úrovni. Pohon zadních kol umožňuje velký rejd těch předních a skvělou manévrovatelnost, nízké těžiště zase úžasnou stabilitu v zatáčkách a samozřejmostí je i plynulost jízdy a okamžité zrychlování. Největší baterie zajišťuje dojezd až 400 km, což je slušné, ale myslíme si, že by ID.3 mělo být ještě úspornější. Slibovaných 550 km v cyklu WLTP je nesmyslných. Když si odmyslíme levně působící kabinu, ani ovládání mě neuchvátilo. Jízdní volič je schovaný za volantem a daleko od řidiče. Chybí nám plachtění, což je nejúčinnější využití nabyté kinetické energie, a také možnost volit míru rekuperace. Nastavování všeho přes středovou dotykovou obrazovku je otravné a za jízdy téměř nemožné. Plošky pro úpravu teploty nejsou podsvícené, takže v noci máte smůlu, a přepínač mezi stahováním předních a zadních oken také nemá logiku. Pomalý náběh celého infotainmentu se naštěstí lehce zlepšil po aktualizaci, kdy ve voze přibyly i nové funkce jako jednoduché vynulování palubního počítače nebo rozšířená realita průhledového displeje.