Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Subaru Impreza 2.0i Lineartronic – Tohle auto musíte pochopit!

Martin Machala Martin Machala 5. 1. 2018
48
351
Zobrazit náhledy (48)
subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni
Abyste novou imprezu pochopili, musíte se s ní svést v příhodných podmínkách. A taky jí leccos odpustit.


Design, interiér


Když jsem si přebíral novou imprezu k testu, kladl mi na srdce vždycky dobře naladěný pan Zikmund ze Subaru, že „tohle auto musím pochopit“. Dobře, budu se snažit.

Rovnou vám můžu říct, že po týdnu za volantem japonské novinky jsem už dlouho neměl tak rozporuplné pocity. Na jednu stranu jsem si s novou imprezou užil tak, že bych nejradši do záhlaví prdnul pět hvězdiček, na stranu druhou mě subaru štvalo tak, že by dvě hvězdičky byly moc.

Tak se pojďme na tu schizofrenii mrknout. Třeba mě pochopíte. Nebo se o to alespoň snažte. Já se u Subaru Impreza taky snažil.

Co to máš za ojetinu?

Moji blízcí a kamarádi jsou zvyklí na to, že se pohybuji novými auty, často novinkami, které na českých silnicích ještě moc nepotkáte. Jo, je to super práce, uznávám… Kdekoliv jsem se však objevil s novou imprezou, známí se dotazovali, jestli jsem po Tomášovi Dusilovi náhodou nepodědil bazarovou rubriku. Jako nejčerstvější japonský vítr impreza moc nevypadá.

360p720p1080p

Subaru si vždycky šlo vlastní cestou, design nevyjímaje. Zatímco ale třeba pro Evropu bohužel poslední WRX STI je díky vhodným doplňkům nepřehlédnutelné a nedávno testovaný červený levorg taky působí vlastně docela atraktivně a moderně, modrá impreza beznadějně zapadá. Nezáživným stylem nestylem mi trochu připomněla Nissan Pulsar, tedy rovněž takový japonský oldschool. Nevím, přijde mi, že i když si Subaru z designu nikdy moc nedělalo, že to stejně uměli daleko líp. Viz třeba moje milované poslední Subaru Legacy s bezrámovými okny. To bylo přece tak nádherné auto! A jak jezdilo…

Tady to znám!

No nic, zanechme marné nostalgie a věnujme se současnosti. V interiéru je to už trochu jinak. I tady se občas ozývají devadesátky, je to ale daleko příjemnější ozvěna než v případě fádního vnějšího designu. V prvé řadě potěší staromilský důraz na klasické rozvržení řidičova pracoviště, tohle jako bych si pamatoval ještě z autoškoly. Dokonce nechybí ani klasické budíky pod volantem! Pak tu ale máme vyloženě soudobou techniku v podobě osmipalcového dotykového displeje, kterému sekundují klasická a normální tlačítka. Nebýt občas mírně zastaralé grafiky (hlavně u navigace), byl bych pomalu v nebi. Jo a s konektivitou si můžete vyhrát do aleluja, to je jasná věc.

subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni

Našlo by se i pár takových těch typických subaráckých přešlapů, jako třeba kolébkové spínače vyhřívání předních sedaček. Nic podobného jsem neviděl snad ani ve svém civicu z poloviny devadesátek. Kůží obšitou přístrojovku (a to tak že hodně důkladně) tady ale máte, takže se těch pár úsměvných tlačítek docela ztratí. Je to takový zvláštní mix – kvalita celkově ok, moderní infotainment taky trůní uprostřed přístrojovky, stejně je to ale uvnitř vlastně důvěrně známé prostředí. Ještě bych si tedy dokázal odpustit ten karbonový obklad na výplních předních dveří.

Impreza je postavená na komplet nové platformě a jedním z benefitů nové techniky je nárůst vnitřního prostoru. Ten je asi nejlíp vidět na středovém tunelu – zatímco u předchůdce se musely držáky na kafe seskupit za sebe, nyní se již tulí vedle sebe. A je pravda, že hlavně na šířku je v impreze místa mnoho, zvětšil se i zavazadlový prostor – mezigeneračně o pět litrů na konečných 385. Smutno mi bylo po náhradním kole, rezervu si bohužel nejde ani objednat.

Motor, jízdní vlastnosti


Zatímco platforma je opravdu kompletně nová, testovaný dvoulitr vychází z techniky předchůdce, Subaru ovšem hlásí, že vyměnilo/upravilo na osmdesát procent dílů. Čtyřválcový boxer je taky o dvanáct kilo lehčí, kompresní poměr dosahuje 12,5:1 (dřív to bylo 10,5:1) a výkon se zvýšil na 115 kW (zlepšení o pět kilowatt). Z nejvyššího udávaného točivého momentu 196 N.m ve čtyřech tisících otáčkách nepochybně odvodíte, že jde o atmosféricky plněnou jednotku. A s převodovkou Lineartronic (jinou volbu bohužel nemáte) by to mohlo znamenat, že si nejspíš motor poslechneme ve vyšších otáčkách.

Je tomu tak, řekněme, částečně. I přes sedm přednastavených stupňů okamžitě poznáte, že jde o převodovku s plynule měnitelným převodem. Na začátku se ale ta plynulost jaksi nedostavuje. Rozjezdy a manévrování v nízkých rychlostech jsou nepříjemně cukavé a velice připomínají nejhorší časy se suchým DSG. A potom, při snaze o důraznější akceleraci, se sice variátor snaží prostřednictvím sedmera „virtuálních“ stupňů připomínat klasický automat, případně DSG, svoji konstrukci však přelstít nedokáže. Dáte plný plyn, motor se velice pozvolna vydává do otáček, aby někde nad místem maxima točivého momentu chvíli vyčkával (plus mínus zmíněné čtyři tisícovky) a pak se převodovka pokusí o něco jako přeřazení na vyšší rychlost. Jde o takové mírné zhoupnutí, Honza Mička to moc pěkně popsal v jízdních dojmech s novou imprezou – jako byste přidávali plyn a ještě ne úplně povolili spojku. Přepnout do sekvenčního módu moc nepomůže, lineartronic se i v „manuálu“ chová velmi podobně. Jedete dejme tomu na trojku, dáte „plnej“, motor se rozvážně vydává otáčkoměrem, pod pěti tisíci však svůj postup výrazně zpomalí a s odřazením přijde znovu to zmíněné zhoupnutí.

Pružnost je tak opravdu nevalná, zvukový projev vytočeného motoru zdaleka neodpovídá tomu, co se s imprezou děje. Třeba na šestku jsme se z 80 na 120 km/h dostali za 30 sekund. Půl minuty poslouchat vytočený motor a čekat, až se konečně ručička dotkne stodvacítky!

V těchto chvílích jsem to měl se snažením nejtěžší. Jasně, vím, kvůli unikátnímu pohonnému řetězci se automaty od subdodavatelů do subaru prý jednoduše nevejdou, na druhou stranu je však Japonci kvůli systému EyeSight potřebují, tak si holt postavili vlastní převodovku. Skladnější a levnější než normální automat. Je to tak, manuál se kvůli standardně dodávanému EyeSight (hlídání v pruhu, antikolizní ochrana, adaptivní tempomat…) imprezy zkrátka netýká. Tohle všechno vím a snažím se pochopit i to, že nejvíc aut prodá Subaru v Americe a tam mají variátory rádi. Stejně mi to ale přijde jako neskutečné mrhání potenciálem, zabít úchvatný podvozek a nejspíš solidně dynamický motor variátorem, kterého třecích ztrát nikdy úplně nezbavíte.

subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni

Slušnou spotřebu do osmi litrů můžete očekávat pouze tehdy, když se budete vyhýbat kvílení. Jakmile začnete motor (a uši posádky) trápit vysokými otáčkami, velice rychle se dostanete přes devět. Pohonnému ústrojí prostě nejvíc vyhovuje lechtání plynu, nesmírně pozvolná akcelerace - tedy co nejvíce plynulá jízda, zkrátka takový důchodce style. Proč se to ale jmenuje impreza (Colin McRae!!!) a má to tak neskutečný podvozek???

Teď přijde parádní disciplína

Ještě před tím, než se začnu rozplývat a vzpomínat na Bělou pod Bezdězem, prosvištíme si technické minimum o zbrusu nové subarácké platformě. Japonci si v prvé řadě dali záležet na tuhosti, z čehož nám logicky vyplývají dvě věci – zvýšená bezpečnost a nakousnutá geniální agilita, jakoby mimochodem doplněná o vynikající komfort. Tedy, Subaru hlásí snížené těžiště o pět milimetrů, zvýšení tuhosti v krutu o sedmdesát procent, nejvíce namáhané profily karoserie jsou pak lisované za tepla a sloupky B vznikají z dohromady sválcovaných plechů různé tloušťky (1,4 až 2,75 mm). Tahle karosářská specialitka se však týká pouze USA, prý kvůli zvýšenému výskytu velkých pick-upů a rychlých náklaďáků… Kolega Vaculík se domnívá, že za tím budou spíš technologické důvody. V současnosti prý chybí chlazené lisy, bez nichž se za tepla lisovat prostě nedá. Bezpečnosti pomáhá také trojice podélných podlahových výztuh (minulá impreza měla dvě), díky nimž dochází k efektivnějšímu pohlcení nárazové energie.

A právě zvýšená tuhost se pak má promítat i do jízdní agility – karoserie je zkrátka tak pevná, že nedochází ke kroucení karoserie a imprezu tak zatáčkami vedete přesněji a rychleji. Subaru to má dokonce vyčíslené. Zatímco minulá generace zvládla vyhýbací manévr v rychlosti 84,5 km/h, nová impreza se kuželkami prosmýkla v rychlosti 92,5 km/h. Tuhá konstrukce by samozřejmě měla pozitivně ovlivnit také komfort jízdy, kdy karoserie pod náporem nerovností zachová klid a o eliminaci díry se postarají toliko tlumiče.

A nyní již k úžasným zážitkům z Bělé pod Bezdězem. Nejprve se vrátím k diskuzi pod již zveřejněným videem. Já vám dám „plato vajíček“ a „pohřební tempo“! Jména ozawasan a J@W si píšu! Ne vážně, zablácená a místy namrzlá trať o moc rychlejší tempo nedovolovala, o to větší to ale byla sranda a vynikly neuvěřitelně vyvážené jízdní vlastnosti. Nedotáčivost zlobila jenom v nejostřejší zatáčce, navíc asi s největším přídělem bahýnka, tady se opravdu muselo jet krokem, jinak se předek hrnul ven. Se správně nadávkovaným nájezdem se však po přidání plynu přidala zadní kola (subaru i tady používá lehce matoucí „symetrické“ označení čtyřkolky, o distribuci točivého momentu se však třeba na rozdíl od WRX STI stará mezinápravová spojka, taková obdoba haldexu) a impreza se vydala vstříc asi nejzajímavější sekci v horní části motorlandu. Tady to byl fakt největší zážitek – rychlá levá a hned pravá s lehkým cutem a všude samozřejmě blátíčko. Před nájezdem stačilo lehce ťuknout do brzdy, impreza se mírně sklouzla a lehoučkým smykem projela první oblouk a pak už se stoprocentně zakousnutá do „asfaltu“ vydala za horizont. Úplně všechno přitom probíhá neskutečně přesně a plynule, impreze stačí snad jenom to, abyste se na apex podívali a ona si k němu automaticky najde cestu. Řízení se třeba proti WRX STI dramaticky zlepšilo, i když něco ze subarácké netečnosti ještě zbylo, informací od filigránského podvozku je ale tolik, že bych snad mohl řídit joystickem a stejně bych měl nad autem pořád dokonalou kontrolu.

Subaru píše také o výrazné eliminaci bočních náklonů, prý o padesát procent. Může být, impreza však naštěstí není prkenně nehybná, ale přiměřenými pohyby karoserie dává řidiči krásně pocítit, kam se hmota a kilogramy v daný moment přesouvají. „Vektorování točivého momentu“ (honosný název pro přibrzďování vnitřních kol v zatáčce) funguje naprosto neznatelně a přirozeně, což u těchto systémů rozhodně není pravidlem (ostrý, nečekaný nástup v oblouku a s přibývajícími kilometry mizející účinek). Popravdě, ani bych si nevšiml, že si tam někde podobný pomocník hraje s brzdami. Dokonale hladké průjezdy zatáčkou bych spíše svedl na klasickou podvozkářskou cizelaci při nastavení zavěšení a symetrickou čtyřkolku než tyhle moderní cukavé berličky.

U hodnocení komfortu platí přesně výše popsané – o nerovnosti se postarají jenom tlumiče, karoserii ani jejich nadprůměrný výskyt absolutně nerozhází. Testované sedmnáctky jsou tedy stále ještě rozumný a nijak přehnaný rozměr, i tak je však míra poskytovaného pohodlí a ignorace nerovností pozoruhodná. Zvlášť v kontextu agility. U Subaru si ta čísla ohledně zvýšené tuhosti karoserie asi fakt nevycucali z prstu…

Závěr


Závěr

Povedlo se mi tedy pochopit novou imprezu? Pokud jste si přečetli podvozkovou stať, případně připomenuli video, asi vám bude jasné, že v těchto ohledech není žádné dlouhé přemítání třeba. Tohle subaru prostě jezdí neskutečně, nejspíš hlavně díky nové a mimořádně tuhé platformě, ale v zásadě je to jedno, jestli si ještě pomáhá „vektorováním točivého momentu“, sníženým těžištěm, léty piplanou čtyřkolkou nebo se v Japonsku někomu upsali.

Design karoserie už tedy mírné pochopení vyžaduje, v interiéru může být pro někoho ergonomie podle starých a ověřených pořádků taky trochu neaktuální (přesedněte z Hondy Civic a budete čučet, jak jednoduše a přehledně může přístrojovka vypadat), nejmodernější infotainmentová výbavička však nechybí, spokojenost tak nakonec bude panovat jistě všeobecná.

Stejně bych si ale novou imprezu nekoupil. Ani tak kvůli vyšší ceně, protože základních 680.000 Kč za benzinový dvoulitr více než kompenzuje vyčerpávající výbava a taky fakt, že v základu dostanete pohon všech kol a „automat“. Právě ten bych ale nepřekousl. Lineartronic sice nemá problémy s výdrží (na rozdíl třeba od audiňáckého multitronicu) a díky sedmi předvoleným stupňům se snaží přiblížit projevu klasických automatů, stoprocentně mu to však prostě nejde. Řekl bych tak na šedesát procent… Při jakémkoliv pokusu o jen trochu svižnější akceleraci se motor vydá do vysokých otáček, v nichž zdlouhavě setrvává. Že jde o převodovku s plynule měnitelným převodem, tak poznáte po prvním přidání plynu. Přesun do manuálního režimu pomůže minimálně.

subaru video redakcnivideo testy nizsistredni subaru video redakcnivideo testy nizsistredni

S manuálem a přeplňovanou šestnáctistovkou z levorgu bych musel zase jednou naši grafičku Renču zkusit poprosit, aby v hodnocení vyčarovala šest hvězdiček. Škoda.

Nejlevnější verze modelu560.000 Kč (1.6i/84 kW Trend ES Lineartronic)
Základ s testovaným motorem680.000 Kč (2.0i/115 kW Comfort Lineartronic)
Testovaný vůz bez příplatků720.000 Kč (2.0i/115 kW Executive ES Lineartronic)
Testovaný vůz s výbavou732.000 Kč (2.0i/115 kW Executive ES Lineartronic)

Plusy

  • Dokonalé jízdní vlastnosti
  • Vynikající jízdní komfort
  • Přehledná přístrojová deska i infotainment
  • Nadprůměrně prostorný interiér

Minusy

  • Projev variátoru žere dynamiku
  • Vyšší spotřeba

Foto: Ondřej Lilling

Zobrazit celý článek
Témata
Subaru Impreza 2.0i Lineartronic
Cena základní sestavy 720 000 Kč
Výbava základní sestavy Natáčecí BiLED přední světlomety, mlhovky, elektricky sklopná zrcátka, dešťový senzor, litá sedmnáctipalcová kola, vyhřívané přední sedačky, bezklíčkový vstup, dvouzónová automatická klimatizace, navigace, bluetooth handsfree, parkovací kamera, adaptivní tempomat, bezpečnostní systém EyeSight. Kč
Cena testované sestavy 732 000 Kč
Výbava testované sestavy Metalíza (+12.000 Kč). Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1995
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 115 / 6000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 196 / 4000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 205
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 9.8
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 8.4 / 5.6 / 6.6
Emise CO2: 152
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 385 / 1290
Objem nádrže (l): 50
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1406 / 439
Rozměr pneu: 205/50 R17
Subaru Impreza 2.0i Lineartronic
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4460
b) šířka (mm): 1775
c) výška (mm): 1480
d) rozvor (mm): 2670
e) rozchod vpředu (mm): 1540
f) rozchod vzadu (mm): 1545
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1010
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 930
k) šířka vpředu (mm): 1490
l) šířka vzadu (mm): 1370
délka sedáku vpředu (mm): 500
délka sedáku vzadu (mm): 490
výška opěradla vpředu (mm): 620
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Avatar - feroj
Pružnost
| 31. 1. 2018
absolútne k ničomu ... respektíve k potvrdeniu, že holt štvorválcový atmosferický dvojliter s cca 110 KW sa nemôže porovnávať so štvorlitrovým osemválcom cca 400KW, ktorý by aj s 1200ot. na na zaradenú šestku zrýchlil aj s preklzom kolies a jemným ustrelením "zadku" skorigovaným elektronikou a za cca 6-10s by už uháňal skoro 200km/hod. :-!
Avatar - feroj
Jiná nátura
| 31. 1. 2018
ešte som sa na novú Imprezu HB naživo pozrieť nebol... ale z môjho pohľadu vyzerá dobre z vonku aj z vnútra(interier aj exterier)... celková dĺžka auta je cca ako Astra G - sedan, teda cca o 20cm kratšia ako Oktávia (liftback)... je širšia ako Astra G, cca ako Oktávia, keďže má o 100l menší kufor, tak je zrejme, že z veľkosti auta ťaží hlavne priestor pre cestujúcich... ta Astra G s 1.6 74KW stála v 1998 680tis., teda skoro toľko ako táto Impreza... tiež som cca 2roky dozadu dával do konfigurátoru Oktáviu, Mazdu 3, Focus... a v podobnej výbave mi vychádzali +- rovnaké ceny pri základných motorizáciách...

A ako tak čítam príspevky v diskusii predokolky s 1.5T Ecoboost a o 100-150kg nižšou pohotovostnou hmotnosťou, s lepším automatom, prípadne manuálom? majú rovnakú spotrebu ako skoro plne vyťažený Levorg s Lineartronicom a AWDv slušnom diaľničnom tempe...
Avatar - iudex
Super CVT?
| 11. 1. 2018
Jasne, trošku podpichujem. ;-) Ale moja pointa zostáva rovnaká: prečo Impreza, ktorá nielen ako pozostatok dávnej športovej slávy k športovému vnímaniu zvádza, ale aj aktuálne s parádne vyladeným podvozkom by to športovejšie zvezenie umožnila, zabíja akúkoľvek dynamiku už tak neveľmi silného (resp. v prípade 1,6ky zúfalo slabého) motora tým, že nanúti iba automat, aj to ten najhorší možný.
Super CVT?
| 10. 1. 2018
Počkéééj - trošku taháš za chloupky viď? Taky jsem subarista a nemyslím, si, že je ta CVT úplně čupr - abychom to zase neobraceli, jako lívance.....Skalní Subaristi touží po turbíně a pořádném DCCD etc.. Případně s automatem po turbíně s VTD.... Můžeš si vybrat, pokud chceš ESS bohužel s CVT...
Avatar - iudex
Super CVT?
| 10. 1. 2018
Počkaj, veď tu spolu s ostatnými Subaristami presviedčaš, že prevodovka je v cajku. Takže potom je zle motor? ;-)
Proste stále obhajujete neobhájiteľné a nedokážete si priznať, že tá kombo stojí za figu a svojím dielom k tomu prispieva ako motor, tak CVT (aj keď podľa môjho odhadu ten pomer je tak 20:80 a hlavným "páchateľom" je automat). Proste najlepšie automaty dokážu dynamike motora pomôcť oproti manuálu (porov. Golf R, ktorý s manuálom stovku robí za 5,1s a s automatom za 4,7s) a naopak najhoršie automaty (teda hlavne CVT) tú dynamiku ešte viac zabijú.
Ale ja viem, skalní Subaristi túžia po Eye sight a kvôli nemu akceptujú aj povinný variátorový automat. ;-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku