Suzuki pokračuje v elektrifikaci nabídky. Mildhybridy se stávají Vitara i S-Cross
Už loni na podzim se mildhybridy standardně staly modely Ignis a Swift. Nyní je následují další vozy Suzuki, avšak s jiným ústrojím.
Elektrifikovaná éra nastala také u značky Suzuki. Už loni nabídla mildhybridní pohon ve standardní výbavě pro své nejmenší modely na českém trhu, Ignis a Swift, kdy avizovala, že podobné ústrojí postupně dostanou i větší vozy. Nyní k tomu skutečně dochází.
Mildhybridy se tak nově stanou také SUV Suzuki Vitara a Suzuki S-Cross. Jestliže však Ignis a Swift sázejí na mildhybridní čtyřválec 1.2 DualJet s elektrickým systémem s napětím 12 V, dvojice SUV se dočkala úplně jiného ústrojí, jehož srdcem je zcela nový motor 1.4 BoosterJet s 48V systémem.
Pohonná jednotka K14D sice sdílí se svým předchůdcem typu K14C několik základních rysů, jako je počet čtyř válců, vrtání 73 mm, zdvih 82 mm a z toho vyplývající objem 1373 cm3, vše ostatní je ale nové, nebo prošlo důkladnou modernizací. Změny jsou natolik rozsáhlé, že novinkami jsou blok i hlava motoru, stejně jako klikový mechanismus nebo vstřikování. Suzuki nově vsadilo na systém Hitachi s maximálním tlakem 350 bar, zatímco dosud se spoléhalo na Bosch s maximem 200 bar.
Další změnou je turbodmychadlo IHI nahrazující stávající Mitsubishi a na něj navazující modifikovaný filtr pevných částic (GPF) sdružený v jednom obalu s katalyzátorem. Díky kompletně přepracovaným základním částem se zvýšil kompresní poměr z 9,9 na 10,9 : 1 a společně s tím byl motor nově osazen variabilním časováním nejen sacích, ale i výfukových ventilů. A měnila se rovněž převodovka, třetí až šestý stupeň i stálý převod jsou delší než dosud. Všechny tyto úpravy pomáhají účinnosti agregátu a tím i snížení spotřeby paliva.
Hlavně je však novou součástí ústrojí elektromotor o výkonu 10 kW, který slouží jako startér a generátor elektrické energie. Ke spalovacímu motoru je připojen přes klínový řemen a nahrazuje alternátor, jehož funkci též plní.
Se spalovacím motorem spolupracuje v několika různých režimech. Při uvolnění plynového pedálu jej přibrzďuje, aby rekuperoval brzdnou energii. Takto získanou energii auto následně zužitkuje při opětovném zrychlení – elektromotor buď potlačí turbo efekt přeplňovaného agregátu, nebo se zapojí naplno a dodá pohonnému systému až 53 N.m. Navíc vůz při rychlosti pod 15 km/h umí zcela vypnout spalovací motor a pro palubní systémy využívat jen sílu z elektromotoru.
Vyššího napětí 48 V automobilka využila kvůli tomu, že systém hospodaří s většími toky energie, a tak elektromotor má větší brzdný účinek a baterie může mít až desetkrát vyšší kapacitu. Naopak u Ignisu a Swiftu byla potřeba hlavně nízká cena, a proto bylo zvoleno řešení s 12 V. Stejné napětí jako ve zbytku elektroinstalace totiž klade menší nároky na složitost systému.
Suzuki u nového motoru 1.4 BoosterJet udává nejvyšší výkon 95 kW při 5500 otáčkách. Maximum točivého momentu díky vyšší účinnosti spalování a přidání elektromotoru vzrostlo z 220 na 235 N.m. Spotřeba paliva díky úpravám spalovacího motoru, přidání elektromotoru a prodloužení převodů klesla v kombinovaném cyklu o 20 %. Suzuki tak řešení rozhodujícím způsobem pomohlo ke splnění flotilových limitů emisí CO2, které letos vstupují v Evropské unii v platnost.
