TEST BMW X3 xDrive30i a X4 xDrive30i – Hezčí není lepší!
Úvod, design
Do v současnosti nesmírně oblíbené kategorie vozů SUV vstoupilo BMW poprvé v roce 1999 s první generací X5. Menší X3 následovala o pět let později. Dnes kdejaká automobilka sebevědomě prohlašuje, že to byl právě její vůz, který založil nový segment trhu.
Pokud by to byla pravda, měli bychom těch segmentů mnohem více. Ani BMW není výjimkou. První X3 tak dle vyjádření automobilky nebylo zástupcem třídy SUV, ale poněkud méně známé kategorie SAV. Pod zkratkou Sport Activity Vehicle se ukrýval vůz, který na rozdíl od SUV nabídl ještě aktivnější trávení volného času. Takto to prezentovalo BMW. Ovšem ke třídě SAV se, pokud je nám známo, žádná jiná automobilka nepřihlásila, takže to bereme spíše jako takový marketingový výkřik do tmy. Ten ovšem zabral a X3 se prodávala velmi dobře.
Od roku 2011 byla původní řada E83 vystřídána novou F25. Po vzoru větší druhé generace X5, od níž výrobce odvodil sportovnější variantu X6, vznikla na základě X3 obdobně pojatá řada X4 (F26). Na rozdíl od předchozí řady, kdy příchod X3 a odvozené X4 dělily dlouhé tři roky, přichází současná X4 (G02) na základě třetí generace X3 (G01) s přibližně ročním zpožděním.
Od základu nové
Na první pohled vypadají současné X3 a X4 podobně jako jejich předchůdci. Celkové proporce se skutečně změnily jen málo. Více vnímané rozdíly jsou tak spíše v detailech. Maska chladiče, tvořená typickými ledvinami je opět o něco mohutnější. Rozvor náprav se u současných verzí prodloužil o rovných 50 mm na 2.864 mm, zároveň se ale zkrátil přední převis, takže nové vydání X3 a X4 dále získalo na dynamičnosti. Kupodivu, sličnější X4 nabízí horší aerodynamiku své karoserie, reprezentovanou součinitelem odporu vzduchu Cx rovno 0,30. X3 se vyznačuje koeficientem čelního odporu vzduchu o setinu lepším.
V případě současné X3 a X4 hraje hlavní roli zcela nová technika. Také BMW dnes používá modulární podlahovou plošinu pojmenovanou CLAR (Cluster Architecture). Existuje od roku 2015, přičemž prvním modelem, který na ní byl postaven, je současná velká „sedmička“ G11. Platforma je určena také pro zástavbu plug-in hybridního pohonu či dokonce výhradně elektromotoru.
Primární devizou techniky CLAR je sázka na rozličné materiály. Hlavní podélníky v motorovém prostoru, stejně jako část podběhů určená pro uložení tlumičů (lidově nazývaná hrnce) jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Hliník se dále nachází v zadní části podlahy, přibližně v místě pod zadní lavicí. S tímto má BMW již zkušenosti z dob řady 5 E60/E61. Naprostou novinkou je ale využití uhlíkového kompozitu (karbonu), který najdete na středovém tunelu podlahy, v prazích, obloucích střechy či sloupkách B. Dále je hojně zastoupena ocel, a sice ve třech úrovních pevnosti. Ta nejtužší, tvořená plechy tvářenými za tepla, je použita na hlavní část skeletu karoserie, tvořící prostor posádky. V otázce technologie výroby karoserie jsou tak nová BMW na absolutní špičce mezi automobilovými výrobci.
Případ pro dva
Pokud srovnáme X3 s X4 a budeme se snažit hledat rozdíly, půjde nám to velice obtížně. Hlavní odlišností je samozřejmě tvar karoserie počínaje sloupkem B směrem dozadu. Zatímco X3 je klasickým SUV (pardon SAV), které nabízí notnou dávku praktičnosti, spoléhá se X4 více na sličný design, který spíše než rodiny zaujme buď dobře situované svobodné páry, nebo naopak postarší páry, které už mají děti lidově řečeno „z domu“. Preference jednoho či druhého vozu tak vůbec není o technice, jízdě či dokonce výbavě, ale čistě pouze a jen o vzhledu. Ano, X4 je opticky hezčí nebo minimálně zajímavější, po stránce praktické však ztrácí.
Pokud necháme promluvit čísla, tak X3 je dlouhá 4.708 mm, široká 1.891 mm a na výšku měří 1.676 mm. X4 je se svými 4.752 mm o 44 mm delší. Na šířku měří 1.918 mm a s výškou 1.621 mm je o 55 mm nižší. Velmi zajímavé je srovnání parametrů podvozku, konkrétně rozchodu kol. Vpředu jej mají obě auta shodný, a sice 1.620 mm. Vzadu ale rozdíly panují, když X3 nabízí rozchod kol 1.636 mm, zatímco X4 jej má zvětšený na 1.666 mm. Pátrání po příčině odhalilo zajímavou skutečnost. A sice, že zatímco ramena zadní integrální nápravy mají oba modely shodné, liší se zadními těhlicemi. Právě ty mají hlavní podíl na odlišném rozchodu zadních kol.
Uvedené rozdíly v rozměrech korespondují s rozměry kabiny. Že je X3 prostornější je jasné každému hned na první pohled. Jenže o kolik?
Zatímco v podélném směru mají obě auta rozměry kabiny v zásadě stejné, a sice vpředu 1.040 až 1.230 mm, vzadu pak 620 až 880 mm, v tom svislém již panují citelné rozdíly. Vpředu nabízí X3 na výšku 1.020 mm, což je o 15 mm více než X4. Jde o v praxi zanedbatelný rozdíl. Něco jiného je to ve druhé řadě, kde má svažující se linie střechy podíl na výrazně zmenšeném prostoru ve svislém směru. Pokud jsme v X3 naměřili výšku nad sedadlem vzadu solidních 980 mm, v případě X4 činila pouhých 930 mm. Úroveň sezení je však i v tomto případě velmi dobrá.
Svažující se zadní část X4 si vybrala svou daň také v zavazadelníku. X3 nabízí v základu skvělých 550 litrů, po zvětšení až 1.600 litrů. X4 pojme v odpovídající konfiguraci zadní lavice maximálně 525 litrů až 1.430 litrů. V případě X4 pocítíte omezení třeba v okamžiku, kdy se rozhodnete naložit složený kočárek. Zatímco do X3 jej dáte zcela bez problémů, při nakládání do X4 budete možná trochu bojovat. Samozřejmě se ale vejde, tedy pokud nemáte kočárek pro dvojčata... Jen už nad ním nezbude tolik místa.
Oba vozy nabízejí sklopnou zadní lavici v poměru 40:20:40. To je výhodné, pokud cestujete třeba na hory s lyžemi ve čtyřech lidech a nemáte „rakev“ na střechu. Díky uvedené možnosti sklápění se lze bez problémů vejít, byť samozřejmě korpulentnější jedinci mohou na těch čtyřiceti procentech celkové šířky opěradla a sedáku zadní lavice pociťovat určité nepohodlí. Do Rokytnice nad Jizerou z Prahy to nevadí, do Val di Fiemme byste ale takhle dobrovolně cestovat asi nechtěli.
Zpět do přední řady. V případě obou testovaných aut jsme měli možnost vyzkoušet sportovní sedadla, jejich prodlužovatelný sedák umožňuje měnit délku sedáku od 520 do 570 mm. Jsou sice zahrnuta do volitelné výbavy, konkrétně pod kódem 481, avšak v obou případech se za ně nepřiplácí. Sedí se sice vysoko nad silnicí, což prozradí také nastupování, avšak ve vztahu k vozu vlastně docela nízko, jak je ostatně u BMW zvykem. Pozice za volantem je prvotřídní. Že se jedná o klasickou koncepci pohonu, tedy s podélně uloženým hnacím řetězcem, odhalí vnímavější řidiči podle pozice pedálů, které jsou, třeba v porovnání se Škodou Kodiaq poněkud více vlevo.
Platit! Ale za co?
Dnešní kupující aut, jakými jsou BMW X3 a X4, mnohdy více než jízdní vlastnosti zajímá, co všechno dostanou v základní ceně a za co si mohou případně připlatit. V tomto ohledu jsou oba „bavoráky“ na špičkové úrovni. Testovaná X3 xDrive30i vyjde v základu na 1.437.800 korun. V našem případě se dále připlácelo za model M Sport a sice 163.800 korun. Obdobná X4, tedy xDrive30i je o 84.000 korun dražší, takže ve výsledku vyjde na 1.521.000 korun. V případě testovaného vozu musíte přičíst dalších 131.300 korun za model M Sport X.
Nabízí se otázka, co za těch 84.000 korun nabízí X4 navíc. Vyšší cena odráží ideové vyšší postavení X4 oproti X3. Rozdíly ve výbavě však mezi oběma auty nějaké byly a to nejen v té příplatkové. Testovaná X4 tak měla v ceně takzvaný BMW Display Key. Jedná se ovladač s displejem, který vlastně dubluje elektronický klíč. Řidiči umožňuje jinde nevídané věci. Třeba si z pohodlí svého domova, tedy „na dálku,“ zjistit, kolik paliva ještě zbývá v nádrži vozu. Nebo kdy bude další servisní prohlídka (data týkající se servisu jsou již léta u BMW uložena v klíči, k jejich vyvolání je potřeba mít čtečku takzvaný key reader). Nebo zda jste zavřeli všechna okna včetně střešního. Pokud má váš vůz nezávislé topení, lze jej ovládat právě přes BMW Display Key. Tento prvek je pro obě auta samostatně k dispozici za příplatek 6.786 korun.
Že je X4 sportovnější verzí X3, ale není jasné pouze z designu. BMW se snažilo oba své modely odlišit i trochu technicky. Příkladem je řízení. Zatímco X4 má standardně vždy takzvané variabilní sportovní řízení, měnící převod v závislosti na úhlu natočení kol do rejdu. Tedy jakási obdoba progresivního řízení používaného skupinou VW. Uvedený prvek je v X3 na rozdíl od X4 v rámci volitelné výbavy. Označen je 2VL a v případě testovaného vozu byl dodán v rámci verze M Sport.
Motor, jízdní vlastnosti
Motor
Pokud jste posledních pár let strávili v jeskyni, pak pro vás označení 30i skýtá jedno velké a poměrně nemilé překvapení. Už to dávno nepředstavuje onen skvostný řadový šestiválec, nýbrž pouze dvoulitrový čtyřválec. Ten se mu však díky přeplňování jedním dvoukomorovým turbodmychadlem po výkonové stránce dokáže minimálně vyrovnat.
Motor svým kódovým označením B47 spadá přesně do středu skupiny modulárních zážehových motorů mnichovské automobilky. Pod ním můžete nalézt tříválcovou patnáctistovku B37, nad ním se naopak pod kódem B57 ukrývá (mimochodem naprosto výborný!) řadový šestiválec.
Náš exemplář disponuje hliníkovou konstrukcí, vysokotlakým přímým vstřikováním, variabilním časováním Double-Vanos a plynule proměnným zdvihem sacích ventilů Valvetronic. A jeho technické parametry jsou neméně působivé. Točivý moment 350 Nm je k dispozici v širokém rozsahu otáček od 1450 do 4800 ot./min. a maximálního výkonu 158 kW motor dosahuje v rozptylu 5200 - 6500 otáček.
Tady je ale třeba připomenout, že jak X3, tak pochopitelně ani X4 nejsou úplní drobečci. Něco váží, pod čímž si představte provozní hmotnost 1.790 kilogramů v případě X3, sportovněji řezaná X4 je paradoxně o pět kilogramů těžší. Navzdory tomu zvládnou obě auta akcelerovat velmi obstojně. Zrychlení z 0 na 100 km/h se odehraje u obou aut za shodných 6,3 sekundy a umí pelášit až 240 km/h.
Kde je charakter?
Předchozí řádky by mohly naznačovat, že půjde o ideální kompromis mezi dynamikou a charakterem vypůjčeným od šestiválce v kombinaci s příznivou spotřebou blízkou tříválci. Realita je nakonec docela jiná. První drobné zklamání by mohlo přijít po nastartování. Na volnoběh motor vrní a z dvojice koncovek výfuku se ozývá chraplavé bublání. Že by ale byl zvuk nějak obzvlášť pěkný, to se říct nedá. Jakmile se motor dostane na provozní teplotu a výfukové potrubí se trochu prohřeje, je motor už velmi tichý a kultivovaný. Do kabiny jeho zvuk prakticky neprostupuje, stejně jako jakékoliv vibrace. Snad jedině pohledem na budíky poznáte, že je motor v běhu, což je jedna z jeho velkých výhod ve srovnání s podobně drahým čtyřválcovým turbodieselem.
Lhali bychom, kdybychom tvrdili, že motor nedokáže autu poskytnout dostatečnou dynamiku. Hodnoty zrychlení jsou více než výmluvné, nemůžeme se ale zbavit dojmu, že jsme od něj čekali trochu víc. Z klidu auto vystřelí opravdu působivě, ve vyšších rychlostech ale jakoby mu začal docházet dech. Při výraznějším sešlápnutí plynového pedálu začne převodovka okamžitě podřazovat i o několik stupňů, ale akcelerace se nedostavuje s očekávaným důrazem.
Nijak zvlášť se to nezlepší ani ve sportovním režimu. S jeho aktivací pochopitelně ožijí reakce na sešlápnutí plynového pedálu a zrychlí se chování převodovky, žádná skrytá síla připravená auto teleportovat kupředu však v jeho útrobách nedřímá. Pokud hledáte skutečně zajímavé svezení, pravděpodobně vám nezbude než sáhnout po verzi M40i, která zcela jistě naplní vaše očekávání.
Pro běžné cestování svižnějším tempem je čtyřválec dobrým společníkem. Sladění s osmistupňovou automatickou převodovkou ZF je na prvotřídní úrovni. Nedokážeme si vybavit jedinou situaci, kdy by převodovka zazmatkovala nebo řadila nějak nevhodně. Změna převodových stupňů je v komfortním režimu prakticky neznatelná, naopak ve sportovním režimu tam osmistupňová skříň bleskurychle sází jednu rychlost za druhou bez sebemenšího zaváhání. Na dálnici mimochodem motor točí pouhé dva tisíce otáček, hltat s ním kilometry je tedy velmi příjemné.
Poněkud za očekáváním zůstala spotřeba, která nebyla daleko od apetitu šestiválcového motoru s mnohem vyšším výkonem. Během týdenního testu si řekl v průměru o 12 litrů na sto, při klidné jízdě se dá spotřeba stlačit někam k deseti litrům, k udávaným 7,3 litrům se dostane snad jedině šampion v ekologické rallye.
Sebejisté jízdní vlastnosti
Auto kategorie SUV asi nebude přitahovat sportovně orientované řidiče, přesto BMW udělalo všechno pro to, aby řízení přinášelo alespoň trochu té radosti. Protože je motor (na rozdíl například od modelů X1 a X2) uložen podélně, upřednostňuje pohon všech kol primárně zadní kola s připojováním předních kol prostřednictvím mezinápravové spojky.
To autu poskytuje velmi neutrální chování s náznakem jemné přetáčivosti, takže minimálně na sněhu by s ním mohla být zábava. A to i díky tomu, že ve vozech BMW ji lze stále buď omezit, nebo kompletně deaktivovat. Na to poslední dobou narazíte čím dál méně, za to si mnichovská automobilka rozhodně zaslouží pochvalu.
Ovladatelnost auta je na výborné úrovni. Za to X3 vděčí ideálnímu rozložení hmotnosti mezi nápravami v poměru 50:50. Podvozek je vpředu tvořen modifikovaným McPhersonem s dvojicí spodních příčných ramen, vzadu najdeme obvyklou pětiprvkovou nápravu s integrálním ramenem. Mechanická přilnavost pneumatik autu umožňovala projíždět zatáčky i ve velmi vysokých rychlostech. Navzdory vysoké stavbě karoserie se karoserie (a platí to jak pro X3, tak i pro X4) naklání jen minimálně.
Mezi prémiovými SUV najdete jen velmi málo soupeřů, kteří se s takovou vervou vrhají do zatáčky. Podvozek zkrátka výrazným způsobem převyšuje schopnosti motoru, což platí i pro příplatkové brzdy, které poznáte podle modře lakovaných třmenů. Součástí jsou u výbavy M Sport X, ale je možné je pořídit i samostatně za částku 17.602 Kč. Ani při intenzivnějším použití brzdy nevadnou a stále poskytují výrazný brzdný účinek.
Za zvážení stojí výběr kol. Sportovněji tvarovaná X4 se spoléhala na dvacetipalcové disky za 29.796 Kč, ovšem X3 se postavila dokonce na jednadvacítky. Větší už si objednat ani nemůžete! Nádherná kola za tučných 55.276 Kč sice září jako šperk a auto s nimi vypadá opravdu úchvatně, ale jejich volbu byste měli dobře promyslet. Ne že by z vás auto chtělo vytřást duši, s nerovnostmi se podvozek nakonec dokáže popasovat docela slušně. Však také standardně obě auta stojí na osmnáctkách, s velkými koly se tady od začátku počítalo. K celkovému naladění obou SUV by mnohem více slušela menší kola, která by podvozku přidala na poddajnosti a plavnosti. Takhle do interiéru i v komfortním režimu prostupují drobné vibrace, které narušují jinak skvělou atmosféru na palubě.
Závěr
Závěr
Poslední generace BMW X3 a X4 udělaly významný kus kupředu. Celkovými rozměry překonávají své předchůdce, zároveň se automobilce podařilo zapracovat na hmotnosti. Prémiový interiér je doslova napěchovaný nejmodernějšími technologiemi a vyrobený s maximální péčí, schopný uspokojit i ty nejnáročnější majitele. Jak tohle všechno odpovídá hodnocení v hlavičce stránky, říkáte si?
Za vším hledejte motor, který zkrátka nedokázal naplnit očekávání. Pohonná jednotka postrádá charakter, má mdlý zvuk a na vrcholu jí chybí špička. Pocitově auto v nízkých otáčkách příliš nezrychluje, ve středních otáčkách je to o něco lepší, žádného grandiózního finále před omezovačem se ale nedočkáte. To všechno by se dalo odpustit, ani v jednom případě nejde o sportovní auta, ale módní SUV. Pohonná jednotka se však nedokáže odvděčit ani příznivou spotřebou paliva, která se v průměru pohybovala okolo dvanácti litrů.
A reputaci nenapravuje ani pohled do ceníku. V případě X3 se bavíme o základní ceně 1.437.800 Kč za testovanou verzi xDrive30i, šestiválcový turbodiesel xDrive30d stojí o sto tisíc více a po dynamické stránce je na tom lépe. A odvděčí se i mnohem příznivější spotřebou paliva. Fajnšmekr, který si bude chtít jízdu vychutnat, pak bezesporu sáhne po sportovní verzi M40i s výborným zážehovým šestiválcem za základní cenu 1,8 milionu.
Jakkoli jsou tedy modely X3 a X4 nadmíru povedené a jezdí opravdu špičkově, tak pohonné jednotky hodně kazí celkový dojem. Doporučit se dají jedině řidičům, kteří z nějakého důvodu nechtějí vznětový motor, ale zároveň si nemohou dovolit (například kvůli firemní politice) sáhnout po vrcholném šestiválcovém provedení.
Vzhledem k prakticky shodné technice jsou rozdíly mezi oběma modely spíše v detailech. Jenže jak známo, detaily dělají celek. X4 sází více na vzhled. Jenže ani X3 nevypadá špatně. Navíc při obdobném jízdním projevu nabízí více praktičnosti, což se projevuje hlavně ve druhé řadě sedadel a také v zavazadelníku. Objektivně vzato je tak X3 lepším autem než X4. Jenže ne každý zákazník preferuje racionální přístup. Ti, co požadují spíše emoce, beztak zvolí X4. Její o něco vyšší cena nehraje v této cenové relaci prakticky žádnou roli. Kdo si může dovolit auto v ceně přesahující dva miliony korun, pro něj je rozdíl v řádu desítek tisíc korun skoro zanedbatelný. Takže hezčí opravdu není lepší. Minimálně v tomto případě.
Autoři: Tomáš Dusil a Ondřej Lilling
BMW X3 xDrive30i
| Nejlevnější verze modelu | 1.155.700 Kč (sDrive18d) |
| Základ s testovaným motorem | 1.437.800 Kč (xDrive30i) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.437.800 Kč (xDrive30i) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.196.380 Kč(xDrive30i M Sport) |
BMW X4 xDrive 30i
| Nejlevnější verze modelu | 1.335.100 Kč (xDrive20i) |
| Základ s testovaným motorem | 1.521.000 Kč (xDrive30i) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.521.000 Kč (xDrive30i) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.295.258 Kč (xDrive30i M Sport X) |
Plusy
- Kultivovaný a velmi tichý motor
- Špičkové materiály i zpracování
- Prostorný interiér (X3)
- Agilní jízdní vlastnosti
- Skvěle řadicí samočinná převodovka
- Pozice za volantem
- Ergonomie
Minusy
- Průměrná dynamika motoru
- Spotřeba paliva
- Rozměry kabiny ve druhé řadě u X4
Foto: Ondřej Lilling
| Model | BMW X4 xDrive30i | BMW X3 xDrive30i |
| Cena základní sestavy | 1 521 000 Kč | 1 437 800 Kč |
| Cena testované sestavy | 2 295 258 Kč | 2 196 380 Kč |
Motor
| ||
| Typ motoru: | přeplňovaný zážehový | přeplňovaný zážehový |
| Válce / ventily: | 4 / 4 | 4 / 4 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 1998 | 1998 |
| Zdvihový objem (ccm): | 185 / 5200 | 185 / 5200 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 350 / 1450 - 4800 | 350 / 1450 - 4800 |
| Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min): | 0 / 0 - 0 | 0 / 0 - 0 |
| Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min): | 0 / 0 | 0 / 0 |
| Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min): | 0 | 0 |
Provozní vlastnosti
| ||
| Maximální rychlost (km/h): | 240 | 240 |
| Zrychlení 0 - 100 km/h (s): | 6.3 | 6.3 |
| Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): | 8.5 / 6.7 / 7.3 | 8.5 / 6.7 / 7.3 |
| Emise CO2: | 168 | 168 |
Rozměry a hmotnosti
| ||
| Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): | 525 / 1430 | 550 / 1600 |
| Objem nádrže (l): | 65 | 65 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1720 / 680 | 1715 / 660 |
 | ||
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
| ||
| a) délka (mm): | 4752 | 4708 |
| b) šířka (mm): | 1918 | 1891 |
| c) výška (mm): | 1621 | 1676 |
| d) rozvor (mm): | 2864 | 2864 |
| e) rozchod vpředu (mm): | 1620 | 1620 |
| f) rozchod vzadu (mm): | 1666 | 1636 |
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
| ||
| g) podélný prostor vpředu min/max (mm): | 1040 / 1230 | 1040 / 1230 |
| h) podélný prostor vzadu min/max (mm): | 620 / 880 | 620 / 880 |
| i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): | 1005 | 1020 |
| j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): | 930 | 980 |
| k) šířka vpředu (mm): | 1605 | 1600 |
| l) šířka vzadu (mm): | 1530 | 1530 |
| Délka sedáku vpředu (mm): | 520 | 520 |
| Délka sedáku vzadu (mm): | 440 | 440 |
| Výška opěradla vpředu (mm): | 640 | 640 |
| Výška opěradla vzadu (mm): | 670 | 670 |
| Místo vzadu pod předním sedadlem: | Ano | Ano |
