TEST Citroën C3 1.2 PureTech vs. Kia Rio 1.0 T-GDI MHEV – Osvěžené stálice

Dojem, cena, prostor

Malé vozy jsou u nás po kompaktech druhou nejprodávanější kategorií. C3 a rio se umisťují spíše ke konci první desítky, ale za rok se jich prodává mezi 1000 a 1500 kusy, což nejsou malá čísla. Oba modely spojuje i nedávný facelift a startovací cena těsně pod 300.000 Kč, což je hranice, kterou už mnoho konkurentů nepodleze.

V testu jsme se tentokrát zaměřili na verze o něco dražší. Podnětem se totiž stala nová varianta ria s motorem 1.0 T-GDI MHEV iMT. Za komplikovaným označením se skrývá litrový tříválec doplněný o malý elektromotor a unikátní manuální převodovku s elektronicky ovládanou spojkou. Proti tomu Citroën C3 zůstává věrný tradičnímu přístupu a jeho tříválec spoléhá ještě na poctivý objem 1,2 litru. Otázkou tedy je, který přístup přinese zákazníkovi více užitku.

TEST Citroën C3 1.2 PureTech 81 kW MAN6/EAT6 – Zamračené omlazení

Lehké retuše

Oba vozy si i po faceliftu jednoznačně zachovávají svůj charakter. Citroën sází na baculaté tvary a díky mnoha kontrastním plastovým doplňkům působí výrazně mohutněji než kia. Jasnou cílovou skupinou francouzského vozu jsou ženy, které ocení rovněž možnost barevného vyladění interiéru i karoserie včetně dvoubarevného lakování. S modernizací se změnila spodní chromovaná linka přední masky, která je zamračená směrem k zemi. Na boku se pak odlišují boční ochranné „polštáře“, které mají méně „boulí“, zato jsou protáhlejší.

Rio se tváří o poznání méně nápadně a vypadá výrazně subtilnější, než ve skutečnosti je. Šířka i výška jsou přitom proti C3 menší shodně o pouhých 24 mm, zato délka větší o citelných 69 mm. Facelift se na riu projevuje ještě méně než na citroënu. Změnil se jen přední nárazník. Atraktivněji tvarovaná a roztažená spodní mřížka vůz opticky rozšiřuje a podobný efekt dodává i uprostřed zúžená maska mezi světlomety. Tu z velké části nově vyplňuje hladký lesklý plast.

Svět motorů 46/2020

Hravost vs. účelnost

V interiérech obě automobilky pokračují v tom, co započaly zvnějšku. Citroën přináší řadu netradičních řešení v čele s poutky pro zavírání dveří či originálními výdechy klimatizace. Plovoucí obrazovka je umístěná nízko, což z ergonomického hlediska není ideální. Soustřeďuje se na ní navíc ovládání všech běžných funkcí včetně klimatizace. Obsluha je tedy pomalejší a odvádí pozornost více než v riu, které zůstává věrné tlačítkům.

Kia boduje i skvěle vymyšlenými odkládacími schránkami. Nejvíce se nám líbí horizontálně dělené poličky před řadicí pákou. V citroënu je zde pouze jeden menší prostor, schránka nad ním je na odložení mobilu či peněženky malá a i menší předměty z ní při jízdě vypadávají. Citroën ušetřil na loketní opěrce, která je titěrná a podobně jako v dodávkách uchycena na boku předního sedadla. Proti tomu rio má poctivou opěrku (včetně schránky pod ní) umístěnou mezi sedadly, která svému účelu slouží daleko lépe. V obou autech nicméně chválíme zachování kolečka pro volbu hlasitosti rádia a logické rozmístění tlačítek na volantu, v případě citroënu i pod ním. Kia je na tom opět o něco lépe, neboť přímo umožňuje nastavovat i třeba jas přístrojů – to se v citroënu loví komplikovaně přes menu. Francouz vrací úder elektricky ovládanými okny se samočinnými dojezdy i vzadu, a nikoli pouze u řidiče (rio).

Omlazená Kia Rio vstupuje na český trh. Kolik stojí nový mildhybrid?

Výrazně lepší dojem máme v případě citroënu také z celkové kvality materiálů. Ačkoli jsou plasty také výhradně tvrdé, jejich povrchová úprava vypadá hodnotněji. Velmi se nám líbí i dekorační pás ve stylu dřeva (označení Techwood) s plastickou strukturou, nedrží se na něm otisky a vypadá věrohodně. Kia proti tomu působí lacině.

Hybrid míchá cenami

V rámci malých vozů se po zastavení objednávek na končící generaci Hyundaie i20 dostává do popředí výhodnosti fabia v akční edici 125 let. V silnější verzi 1.0 TSI 81 kW ji lze mít od 345.900 Kč. Podobně vybavený Citroën C3 s testovaným motorem 1.2 PureTech 81 kW jí však šlape na paty - výbava Feel za 357.000 Kč. V rámci kategorie je to druhý nejlevnější model. V případě výkupu vozu protiúčtem lze navíc získat dodatečnou slevu 20.000 Kč. Z našeho pohledu je optimální připlatit si alespoň za stupeň Feel Pack (377.000 Kč) se 7“ displejem, automatickou klimatizací, elektrickými zrcátky a mlhovkami. Chcete-li i litá kola, zadní parkovací senzory, kožený volant či světelný a dešťový senzor, vyplatí se rovnou verze Shine za 410.000 Kč. Novinkou v případě C3 po faceliftu jsou diodové světlomety pro všechny verze. Kia nabízí nejsilnější motor 1.0 T-GDI 88 kW od druhé výbavy Exclusive. Ve srovnání s předfaceliftovým provedením, které nemělo mild-hybridní systém, došlo bohužel k výraznému zdražení z 359.980 Kč na 404.980 Kč. Zároveň si i více připlatíte třeba za navigaci - 35.000 Kč místo 16.000 Kč. Jednoznačně tedy doporučujeme při zájmu o koupi soustředit se na původní provedení, které se ještě vyprodává ze skladových zásob. Z cen náhradních dílů se v případě ria prodraží výměna (příplatkového) předního diodového světlometu – jeden za 51.145 Kč. Levné není ani čelní okno za 18.162 Kč. Citroën cenami žádných dílů nešokuje. Kia tradičně boduje velkorysou zárukou.

Dvakrát jinak

Delší rio nabízí i delší rozvor (2580 vs. 2539 mm) a od toho se u testované dvojice beze zbytku odvíjejí i prostorové poměry v interiéru. Rekordní hodnota u kie znamená na poměry malých vozů královský prostor pro nohy zadních cestujících. I dlouhánům s výškou 1,9 metru zbývá před koleny 6cm rezerva. V citroënu jste již nohama zapřeni v opěradlech.

Kia navzdory menší celkové šířce nabízí i výrazně více místa v oblasti loktů, naopak v ramenou je na tom lépe citroën. Pocitový dojem z šířkové prostornosti není zásadně odlišný. Pozice za volantem se však liší zásadně. V kie lze sedět nízko, což přispívá k větší symbióze mezi řidičem a autem. Proti tomu v citroënu sedíte více jako na židli a máte naopak pocit většího nadhledu. Nic z toho není špatně, každý vůz ocení jiná klientela.

TEST Kia Rio 1.4 CVVT vs Toyota Yaris 1.5 VVT-iE – Atmosférické variace na malé téma

Možnosti nastavení volantu jsou v obou vozech natolik univerzální, že s najitím vhodné pozice by neměli mít problém různě vysocí jedinci ani v jednom voze. Více místa nad hlavou je v kie, což souvisí s nižším posezem. Vpředu je to výhoda spíše teoretická, vzadu se však centimetry k dobru hodí. V citroënu se totiž hlavou stropu dotýkají už i průměrně vzrostlí jednici.

Litry nejsou vše

Zavazadelník ria sice uvádí objem 325 litrů, v praxi je však menší a hůře skladný než ten v C3 s udávanými 300 litry. Nevýhodou kie je zejména výrazně menší výška, místo pod podlahou v případě testované mild-hybridní verze navíc zabírá baterka a nelze mít tudíž rezervu. V případě citroënu se nabízí za příplatek 3000 Kč dojezdová, respektive za 4500 Kč plnohodnotná.

Motor, jízda

Nevyužitý potenciál

Oba testované vozy poháněly přeplňované tříválce: v případě citroënu známá dvanáctistovka o výkonu 81 kW a u kie jednotka 1.0 T-GDI 88 kW. Ač má litr stejný výkon jako dříve, jedná se o modifikovaný motor, který přichází s ojedinělou technologií CVVD (Continuously Variable Valve Duration), kterou jiná automobilka nenabízí. Systém dokáže variabilně regulovat dobu otevření ventilů zcela nezávisle na otáčkách motoru. Ve srovnání s klasickým variabilním časováním umí nejen posouvat okamžik otevření ventilů, ale může i měnit okamžik zavření ventilů právě tím, že zkrátí, nebo prodlouží dobu otevření.

Poprvé se tato inovace objevila v létě v u nás neprodávaném modelu Sonata 1.6 T-GDI. Nyní ji využívá i menší motor 1.0 T-GDI. Výkonové parametry 88 kW a 172 Nm jsou v případě manuální převodovky shodné s původním provedením, u dvouspojkového automatu se však točivý moment zvedl ze 172 Nm na 200 Nm.

TEST Kia Rio 1.0 T-GDI Exclusive – Méně válců, více koní

Novinkou v případě 88kW verze je spojení s mild-hybridním pohonem. Systém pracuje se 48V sítí a elektromotor ve funkci startér-generátoru pomáhá spalovací jednotce při rozjezdu a dobíjí lithium-polymerovou baterku při zpomalování. Unikátem je však toto spojení s manuální převodovkou. Ta je ovládaná elektronicky bez mechanické vazby, což umožňuje vypínání motoru při jízdě a následné volné plachtění – stejně jako to známe z některých mild-hybridů s automaty.

Vypni se, prosím…

V praxi to vypadá tak, že při povolení plynu spadne ručička otáčkoměru na nulu, motor se vypne, řadicí páka zůstává v poloze jako při zařazené rychlosti, ale elektronika vyřadí do neutrálu. Při opětovném sešlápnutí plynu dojde opět k nastartování a můžete normálně pokračovat v běžné jízdě. Hodně zvědavi jsme byli na prodlevu při sešlápnutí plynu a mile nás překvapilo, že není vůbec žádná.

K celkovému fungování mild-hybridního systému však máme výhrad celou řadu. Plachtění se dočkáte jen sporadicky. Například v dříve testovaném golfu se motor vypínal takřka při každém povolení plynu, zde se tak děje zhruba jen při každé osmé až desáté situaci, což je velká škoda. Motor se nevypne, ani když mu řidič „napoví“ vyřazením do neutrálu. Vadí také fakt, že při povolení plynu nastupuje k brzdění motorem i rekuperace, která vůz uměle brzdí v situaci, kdy to řidič nechce. Dlouhý táhlý kopec tak musíte sjíždět pod mírným plynem, aby auto nezpomalovalo, nebo prachsprostě vyřadit.

TEST Citroën C3 1.2 PureTech vs. Škoda Fabia 1.2 TSI – Excentrik, nebo konzervativec?

Nelíbí se nám ani to, že motor vypnutý při stání stop-startem nestartuje hned po sešlápnutí spojky, ale až při jejím pouštění. Už zanedbatelnými chybkami jsou občasné méně hladké rozjezdy kvůli ne zcela optimálně vyladěnému pedálu plynu a hlučnější, cvakavé řazení. Zvyknout si dále musíte na nutnost startování pouze při zařazeném neutrálu a vyšlápnuté brzdě i spojce.

Celkově máme z mild-hybridu pocit, že si dělá, co chce. Moc efektu nepřináší a řidiče nutí soustředit se na jinak zcela zautomatizované úkony.

Jen pár deci rozdílu

Jednoznačnou odpověď, zda spojení s elektromotorem přineslo v reálu nějakou úsporu palivu, dát neumíme, jelikož jednotku 1.0 T-GDI bez mildhybridu (verze 74 kW) jsme ještě netestovali. Spotřeba je nicméně velmi dobrá a v průměru jsme jezdili za 5,7 l/100 km. Pod šest litrů jsme se přitom často dostali i ve městě.

O drtivém vítězství ve skromnosti apetitu nad zcela konvenčním citroënem však nemůže být řeč. Na dálnici hovoří čísla ve prospěch kie těsným poměrem 6,2 : 6,3 l/100 km. Jediný výraznější rozdíl byl při běžné jízdě mimo město po silnicích prvních tříd, kde rio jelo za výborných 4,8 l/100 km, zatímco citroën za 5,2 l/100 km. Při svižnější jízdě po okreskách je však už náskok kie opět minimální: 5,8 vs. 5,9 l/100 km. V dynamice nejsou mezi motory zásadní rozdíly. Riu jsme naměřili lepší absolutní dynamiku, na stovku jsme se s ním dostali za 10,5 s, s citroënem za 11,0 s. To je při měření subjektivně již patrný rozdíl, ale v běžném provozu nikoli. Zde se zdá naopak jízdně příjemnější citroën, který se ochotněji zvedá z nízkých otáček, nabízí pocitově (i objektivně) lepší pružné zrychlení a jeho tříválec má kultivovanější projev.

Každý podle svého

Na obou vozech se nám líbí, že si drží svůj charakter od vnějšího designu přes interiér a motor až po naladění podvozku. Platí tedy, že kia je více orientovaná na řidiče a jízdní zábavu, zatímco C3 preferuje nenucené cestování, komfort a nadhled. Citroën jako jediný v této třídě sází na „plnotučný“ rozměr pneumatik 205/55 R16, který je běžný mezi kompakty a ještě nedávno byl standardem i pro střední třídu (například Superb II).

Pneumatiky s velkým objemem vzduchu zajišťují malému vozu velmi komfortní jízdu i po rozbitých cestách. Celkově je naladění podvozku měkké, ale nikoli nepříjemně houpavé. Díky stále rozumné hmotnosti nejsou problémem ani prudké změny směru. Méně příjemné je uskakování kol na příčných nerovnostech. Náklony v zatáčkách jsou citelné a při ostré jízdě působí C3 trochu rozevlátě. Chválíme však jemné zásahy stabilizace, která řidiče neklepe přes prsty více, než je nutné. Řízení jde hodně zlehka, zpětnou vazbu však hodnotíme jako dostatečnou.

Modernizovaný Citroën C3 vstupuje na český trh. V základu postrádá klimatizaci

Rio se tváří o poznání sportovněji, při bezprostředním přesednutí vnímáte, že vše jde více ztuha. Kia se s riem snaží zařadit někam po bok ibizy či fiesty a nabídnout řidičsky orientovaný malý vůz. Daří se to velmi dobře, podvozek si nechá líbit hodně. Rychle, bez náznaku nedotáčivosti reaguje na prudké změny směru a podstatně méně se naklání. Řízení nechybí přesnost, celek působí velmi vyváženě a jistě i při jízdě na hraně. Také zde zasahuje stabilizace velmi decentně.

Nesmírně nám však na riu vadí fungování systému hlídání jízdního pruhu (LKAS). Vůz neumí udržet uprostřed jízdního pásu, ale zároveň začíná výrazně zasahovat do řízení, jakmile se přiblížíte k čáře asi na metr. Kdo se tedy snaží držet v rámci pruhu předpisově vpravo, je elektronikou neustále šikanován. Naopak nefunguje ani žádná bezpečnostní funkce, která by na nedržení volantu upozornila jinak než pípáním (žádné přitažení pásů, zásah brzd či samozastavení), řadu kilometrů tak lze jet od čáry k čáře bez držení volantu. Systém nás vytrestal až následně tím, že pípal ještě několik dalších minut, ačkoli jsme už řídili. Vedení v pruhu se automaticky aktivuje po každém nastartování a vypíná se dosti komplikovaně přes tlačítko na volantu v menu palubního počítače. Vyžaduje to několik kroků a poslepu to rozhodně jen tak nezvládnete. V citroënu lze systém vypnout jednou provždy.

Segment malých aut čekají důležité změny. Na jaké novinky se můžeme těšit?

Závěr

Závěr

Rio chválíme za prostorný a praktický interiér, velmi dobré jízdní vlastnosti či skvěle zvládnutou ergonomii. Bohužel celkový dojem hodně sráží nedotažený a nelogicky fungující mild-hybridní systém. Život řidiči otravuje i systém hlídání jízdních pruhů, který se komplikovaně vypíná. Tyto dvě věci se promítly do výrazného zhoršení známky za jízdní komfort. Samotné odpružení je jen nepatrně tvrdší než u citroenu. V komplexním hodnocení kia těsně vyhrává, technickou vyspělost však mohla zúročit daleko lépe, stačilo odlišné softwarové naladění. Takto bychom určitě volili klasickou 74kW verzi, nebo starší provedení bez mild-hybridu. Citroen těsně prohrál především kvůli menšímu prostoru vzadu, příliš dotykovému ovládání, méně přesnému řazení a průměrným jízdním vlastnostem. Přináší však velmi pohodlné odpružení, skladný kufr a kultivovaný motor. Celkově dělá sympatický dojem a je i levnější.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra. Nově hodnotíme po půl stupních. Do 5 % ztráty přidělujeme ještě známku 1,00, dále je stupnice po 10 %. Za odstup 5 až 15 % dáváme 1,50, za 15 až 15 % 2,00 atd. Příklad: Nejlevnějším malým vozem se zážehovým motorem o výkonu 85 kW ± 10 % a výbavou dle Světa motorů je Škoda Fabia 1.0 TSI 81 kW 125 let za 345.900 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 363.195 Kč. Za cenu od 363.196 Kč do 397.785 Kč udělíme známku 1,50 atd. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme dále upravit, pokud chceme zohlednit například extrémně bohatou výbavu, nadstandardní záruku a podobně. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.