TEST Hyundai i30 kombi N Line Premium FL2 – Jak dělat všechno správně
Člověk může okukovat modelky, ale zbytek života radši stráví s tou, která umí všechno tak nějak správně a je celá tak akorát. Právě tou je Hyundai i30 kombi po poslední modernizaci – auto, u nějž jsem nečekal, jak skvěle se mi s ním bude žít a jak moc neochotně ho budu vracet.
Design, interiér
Třetí generace Hyundai i30 se prodává už od roku 2016 a po osmi letech na trhu by už i u evropské automobilky běžně dostal vůz novou generaci, natož u východoasijské, kde bývají životní cykly až na výjimky kratší. i30 je však právě takovou výjimkou a nebudu chodit kolem horké kaše – jsem za to opravdu rád. Je totiž výborná.
Druhý facelift, kterým prošla v modelovém roce 2024, znamenal zvenčí jen opravdu drobné kosmetické změny a pár barev – skutečných barev, nikoliv jen odstínů šedi – navíc do nabídky. Jednou z nich je i oranžová Jupiter na testovaném kousku a musím říci, že mu opravdu sluší.
Stejně jako spousta detailů. Pochválit musím viditelné koncovky výfuku, párová couvací i mlhová světla či možnost svítit denními světly vpředu a zároveň mít vzadu zapnuté obrysovky (i když přitom přijdu o automatickou funkci osvětlení). Jen je škoda, že v relativně drahé výbavě N Line Premium chybí přední mlhovky a že je výkon hlavních světlometů sotva průměrný, ale to je u Hyundai bohužel standardem.
Interiéru přivála „odvážná modernizace“, jak ji automobilka při jarním uvádění na trh označila, novinek snad ještě méně. Fajn je široký displej coby přístrojový štít, u nějž si můžete volit ze čtyř designů budíků, ale ten s bílým pozadím, který se mi líbí nejvíc, se pořád neumí přepnout do negativu pro jízdu v noci. Ale to nevadí, to je detail.
Škoda taky opačného umístění + a – na voliči převodovky, chci-li jím řadit manuálně; odřazování má být k sobě, podřazování od sebe. Ale to je detail snad ještě méně podstatný, protože když chci řadit sám, jsou tu k tomu pádla pod volantem. Trochu víc mi vadí modrá barva podsvícení tlačítek, která je náročná na oči při delší jízdě ve tmě; to je snad největší chyba interiéru.
„Povedený“ je slabé slovo
Celý zbytek kabiny totiž jako by konkurenci připomínal, že zapomněla dělat interiéry ergonomicky správně a snadno použitelně i za jízdy. Vadí vám tahání hlídače čar za volant? Stačí dlouho podržet jedno tlačítko na volantu a systém je vypnutý. Chcete ale, aby vás vůz zároveň vedl ve středu jízdním pruhu? Zmáčkněte stejné tlačítko krátce. A ani k tomu nemusíte mít zapnutý tempomat.
Totéž platí pro jakoukoliv funkci klimatizace; všechny mají vlastní tlačítko. Jas podsvícení displejů jakbysmet. Chcete si zapnout vyhřívání sedaček? Na to je tu čudlík dlouhý snad sedm centimetrů, který opravdu nejde minout. Rychlý pohyb v infotainmentu? Prosím – dotyková tlačítka pod displejem mají velkou „činnou“ plochu, nemusíte se soustředit na to, abyste je trefili na půl milimetru přesně. A na jedno z nich si lze nastavit, co chcete – třeba zrcadlení smartphonu. Druhé nastavitelné tlačítko je přístupné ještě lépe – na volantu.
Jediná věc, která je ergonomicky trochu krkolomná, je vypínání „eurohlásítka“ nejvyšší dovolené rychlosti. To je třeba dělat v nastavení vozidla skrz displej; ostatní, novější hyundaie, jako např. Santa Fe, na to mají zkratku v podobě dlouhého podržení tlačítka pro ztišení rádia.
Systém ISA, tedy de facto standardní nastavení zvukového upozornění na překročení nejvyšší dovolené rychlosti, je spolu s další elektronikou typu autonomního nouzového brzdění nebo připomínky, že došlo k otevření zadních dveří, aby řidič při opouštění vozu nezapomněl na zadní sedačce dítě nebo tašku, součástí nové standardní výbavy. Taky tu jsou třeba parkovací senzory na obou koncích auta či sledování pozornosti a únavy řidiče – ale to není ani vzdáleným náznakem tak horlivé, jako např. v nedávno testované koně.
Je to všechno? Ani náhodou. Podívejte se na sedačky – ty jsou součástí výbavy N Line Premium, „běžná“ N Line je nemá, ale opravdu stojí za to, neboť tělo řidiče drží opravdu pevně na to, že pořád sedíme v kompaktním rodinném kombíku. Chválit musím i částečně kožené, částečně semišové čalounění.
Kufr svými rozměry také potěší, na podlaze má víc než metr na délku i šířku. Že za sedadlem spolujezdce – nastaveným tak, aby řidič mohl ještě řídit, tedy viděl doprava ven – nejsou dva metry délky, se v autě téhle třídy dá pochopit. Praktičnosti zavazadelníku však přidávají schránky pod falešnou podlahou, v místě, kde by auto o generaci či dvě starší mělo rezervní kolo.
| Zavazadelník Hyundai i30 SW | |
| Délka dole/pod roletkou | 1.036/847 mm |
| Max. délka za sedadlem spolujezdce | 1.968 mm |
| Šířka mezi podběhy | 1.055 mm |
| Výška pod roletkou/stropem | 419/712 mm |
| Výška nakládací hrany | 621 mm |
| Výška × šířka nakládacího otvoru | 662 × 1.061 mm |
Motor, jízdní vlastnosti
Testovaná i30 má pod kapotou přeplňovanou patnáctistovku. Původně jsem se těšil, že vyzkouším tu základní s nepřímým vstřikem a sotva stovkou koní, nakonec jsem ale dostal nejsilnější provedení s dvouspojkovou převodovkou. 160 koní, řekl by jeden, ale ouha – motor 1,5 T-GDI v rámci modernizace (a posunu emisní normy z Euro 6d na Euro 6e) o dvacet koní přišel.
Nebudeme si nic nalhávat, při požadavku na maximální dynamiku je rozdíl znát. Tím ovšem neříkám, že by modernizovaná i30 byla pomalá, to vůbec ne – i díky rychle reagující dvouspojkové převodovce je vůz hezky pružný a je radost s ním jezdit dynamicky.
Převodovka má jen jedinou drobnou pihu na kráse – při manévrování na parkovišti a rozjezdech nedokáže být stoprocentně plynulá a člověk si na ni musí trochu zvyknout. Je to ale lepší než před modernizací, kdy byly prodlevy nepříjemné.
Svižné jízdě pomáhá dobře vyladěný podvozek, který je na rodinný kombík sice tužší, ale pořád dobře filtruje nerovnosti a zároveň skvěle hlídá pohyby velkých, 18” kol – pro i30 jsou největší v nabídce – i na ostrých hrbolech ve vyšší rychlosti. Nestává se tak, že by auto „dupalo“ či dokonce odskakovalo ani na dost mizerném povrchu.
Vůz startuje vždy v jízdním režimu Eco, v němž je trochu letargický. Také mild-hybridní ústrojí má za cíl snižovat spotřebu tím, že může motor vypnout dřív při zastavování, udržet ho déle vypnutý i při chodu klimatizace, anebo čtyřválec odstavit i při plachtění.
To mimochodem není poznat jinak, než spadnutím ručičky otáčkoměru na nulu, a nemyslím „skoro není poznat“, ono to opravdu za jízdy vůbec nejde znát. Odhlučnění motoru i odfiltrování jeho vibrací je prvotřídní.
Obutí udělá hodně
V souvislosti s tím mě ale těší, že importér vůz obul na vynikající michelinky Pilot Sport 4 a nezvolil nějaké pneumatiky s co nejnižším valivým odporem v honu za co nejnižší spotřebou. Právě dobré obutí totiž dokáže jízdní zážitky proměnit k nepoznání a když na jinak dobré auto obujete nějakou „lisovanou tmu“, můžete ho úplně zabít. Tady je vyladěný podvozek – verze N Line má mimochodem ve všech modernizacích víceprvkovou zadní nápravu, nikoliv torzní příčku, a stejně tak ji vždy má patnáctistovka – zkombinován s prvotřídními pneumatikami a výsledek tomu odpovídá.
Taky tomu odpovídá moje spotřeba paliva. Z průměru 7,8 l/100 km za celkem ujetých 953 km se nejednomu šetrnému motoristovi protočí panenky, tím spíš, že když si vyhledám svůj tři roky starý test předchozího provedení i30 kombi N Line se stošedesátikoňovou 1,5 T-GDI, zjistím, že jsem s ní dokázal jezdit za 6,5 litru.
Nehledejte za tím však chyby auta, spíš fakt, že jsem toho hodně najezdil po dálnicích, dynamicky a často v režimu Sport s agresivnějším mapováním plynového pedálu. S lehkou nohou a při jízdě v režimu Eco se lze na okreskách bez hustého provozu dostat i k šesti litrům.
Když už jsem nakousl dálnice, můžu rovnou zmínit HDA 1.5 – asistenta pro jízdu po dálnici. Ten je tvořen kombinací adaptivního tempomatu s aktivním vedením v jízdním pruhu, které je ale, jak jsem psal výše, možné používat i bez zapnutého tempomatu. Právě k jeho ovládání, spolu se sledováním čar na silnici, slouží zmíněné tlačítko na volantu, a dobře tak – v dálničním zúžení je lepší systém vypnout, aby netahal za volant, když nemá.
Systém může upravovat rychlost jízdy podle rychlostních limitů i před zatáčkami, ale tohle když vypnete, zůstane to vypnuté navždy. Naopak zvukové upozornění překročení rychlostního limitu je nutné vypínat po každém startu, nechcete-li ho používat. A já nechtěl, protože píská, už když jedu o jediný kilometr v hodině nad limit dle tachometru, tedy reálně ještě 1–2 km/h pod limitem.
Z možností nastavení vozu stojí taky za zmínku např. to, že lze zvolit, kdy se vůz po zastavení odemkne – zda pod nějakou rychlost, nebo se zařazením P, nebo až s vypnutím vozu.
| Nejbližší konkurenti | Volkswagen Golf | Ford Focus Kombi | Opel Astra ST | Seat Leon ST | Kia Ceed SW |
| Motor | 1,5 eTSI mHEV | 1,0 EcoBoost mHEV | 1,2 Turbo S/S | 1,5 eTSI mHEV | 1,5 T-GDI ISG GPF |
| Zdvihový objem [cm3] | 1.498 | 999 | 1.199 | 1.498 | 1.482 |
| Největší výkon [kW/min] | 110/5.000 | 114/- | 96/5.500 | 110/5.000 | 103/5.500 |
| Točivý moment [N.m/min] | 250/1.500-3.500 | 190/ | 230/1.750 | 250/1.500-3.500 | 253/1.500-3.000 |
| Převodovka | 7st. DSG | 7st. Powershift | 8st. aut. | 7st. DSG | 7st. DCT |
| Max. rychlost [km/h] | 224 | 206 | 210 | 218 | 197 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,4 | 8,6 | 10,0 | 8,7 | 9,9 |
| Komb. spotřeba [WLTP, l/100 km] | 5,2-5,8 | 5,3-5,5 | 5,8 | 5,4-5,9 | 5,8-6,3 |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 1.373/1.900 | 1.376/2.005 | 1.394/1.880 | 1.350/1.970 | 1.449/1.880 |
| Rozměry d × š × v [mm] | 4.635 × 1.789 × 1.459 | 4.672 × 1.848 × 1.497 | 4.642 × 1.860 × 1.480 | 4.657 × 1.799 × 1.467 | 4.605 × 1.800 × 1.460 |
| Objem zavazadelníku zákl./max. [l] | 611/1.642 | 635/1.653 | 597/1.634 | 620/- | 625/1.694 |
| Rozvor [mm] | 2.669 | 2.700 | 2.732 | 2.689 | 2.650 |
| Cena od [Kč] | 815.900 | 623.900 | 699.990 | 694.900 | 569.980 |
| Srovnatelná výbava s test. vozem | R Line | ST Line X | GS | FR | GT-Line |
| Cena od [Kč] | 902.900 | 651.900 | 699.990 | 746.900 | 689.980 |
Závěr
Z předchozích řádků je předpokládám jasné, jak moc se mi týden za volantem modernizované i30 líbil. Možná není největším autem na světě, ale dokáže nabídnout dostatek prostoru na rozumném půdorysu, povedená řešení, a hlavně, neprůstřelnou starosvětskou ergonomii interiéru.
Jak dlouho ještě bude na trhu, bych mohl jen spekulovat, ale z toho, že zatím neprosakují informace o nadcházející generaci, soudím, že tu s námi ještě pár let pobude. A to je opravdu dobře, protože automobilka Hyundai u i30 krásně zvládla přechod na poslední předpisy co do emisí i elektroniky – alespoň z uživatelského hlediska.
Velké chyby se hledají opravdu těžko a řada z těch, které jsem zmínil, leckomu nepřijde jako mínus. A tak se vůbec nestydím dát i30 plný počet hvězdiček.
Plusy
Minusy
| Nejlevnější verze modelu | 479.990 Kč (i30 Kombi, 1,5i CVVT, 71 kW, 6st. man., Comfort) |
| Základ s testovaným motorem | 589.990 Kč (i30 Kombi, 1,5 T-GDI MHEV, 103 kW, 7st. DCT, Comfort) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 749.990 Kč (i30 Kombi, 1,5 T-GDI MHEV, 103 kW, 7st. DCT, N Line Premium) |
| Testovaný vůz s výbavou | 791.890 Kč (i30 Kombi, 1,5 T-GDI MHEV, 103 kW, 7st. DCT, N Line Premium) |
