TEST Hyundai Tucson 1.6 CRDi MHEV 4x4 – Vzhůru do vyšší kasty
Hyundai Tucson čtvrté generace je naprosto nepřehlédnutelným vozem, který má co nabídnout nejen po stránce designu, ale také technologií a jízdních vlastností.
Design, interiér
Design automobilů značky Hyundai prošel v uplynulých letech působivou evolucí, snad nikdo z nás ale nečekal, jak moc revoluční bude čtvrtá generace tucsonu. Velice dobře si pamatuji tu chvíli, kdy jsem vůz viděl poprvé. Jeho maska s „parametrickými skrytými světlomety“, ostře řezané linie, svalnaté boky, stylistické high-tech detaily – byla to kombinace, ze které mi doslova spadla brada. Něco podobného jsme zvyklí vídat u konceptů prémiových značek, u nové generace jednoho z nejprodávanějších modelů jihokorejské automobilky to ale bylo velké překvapení. A evidentně nejsem jediný, na koho tucson zapůsobil.
Parametrická dynamika
Málokdy se mi totiž stane, aby na sebe nějaký vůz strhával takovou pozornost. Tucson, co si za poslední roky pamatuji, na sebe ale poutal zhruba podobné množství pohledů, jako třeba Lexus LC500, Toyota Supra nebo expediční speciál Mitsubishi L200. O rozdílném postavení vozů a jejich cenovkách přitom netřeba mluvit. Velký podíl na unikátnosti designu nového tucsonu má přitom zcela nový přístup k vývoji designu, během kterého se technici vzdali tradičních metod kreslení a skicování. Místo toho se designové oddělení vydalo procesem s označením „parametrická dynamika“, který vyžívá linie, plochy, hrany a tvary vytvořené na základě digitálních dat získaných z geometrických algoritmů.
Nejvýraznějším prvkem této „parametrické dynamiky“ jsou samozřejmě světla denního svícení integrovaná do masky, která po zhasnutí prakticky zmizí. Do světel je integrován také blinkr, zatímco hlavní, dálková a mlhová světla automobilka ukryla do níže položených světlometů – ty jsou přitom v základní výbavě halogenové, od druhého výbavového stupně už ale disponují Full LED technologií. Je ovšem trochu škoda, že se nepovedlo vše integrovat do tzv. „andělských křídel“, ke kterým jsou parametrické skryté světlomety často připodobňovány.
Z boku zaujmou ostře řezané plochy kolem blatníků, které mají vytvářet kontrast mezi elegantní siluetou a robustním klínovitým tvarem. Vzadu opět zaujmou netradičně tvarovaná světla, propojená svítící lištou, která odkazují na přední skryté světlomety. Za pozornost stojí také trojrozměrně působící logo z leštěného skla, zapuštěné do zadního okna, hranaté koncovky výfukového systému (nikoliv jen imitace) nebo stěrač schovaný pod výrazný střešní spoiler.
Ceníkový vrchol
Testovaný vůz dorazil ve vrcholné výbavě Style, kterou navíc doplňuje paket Premium (+60.000 Kč). Karoserii tak zdobí různé chromované dekory, nechybí solární přední skla, tmavá boční zadní skla, černě lakovaná lesklá mřížka chladiče nebo stříbrně lakovaný přední spoiler a zadní difuzor. Paket Premium přidává 19“ kola z lehké slitiny, obutá do pneumatik s rozměrem 235/50 R19, a dvoubarevné lakování v odstínu Teal + Phantom Black (střecha) vyjde na 20.000 Kč.
Elegantní inovátor
Po usednutí za volant je patrné, že se inovace promítly i do interiéru. Zajímavě tvarovaná palubní deska například postrádá tradiční kapličku budíků, nabízí však kombinaci přímých a nepřímých výdechů ventilace, digitální přístrojový štít, čtyřramenný volant, výrazný středový panel s čistě dotykovou obrazovkou infotainmentu, dotykový panel ventilačního systému a robustním středovým tunelem. Interiér přitom může nabízet celou řadu konfigurací.
Například v základní výbavě by měl být klasický přístrojový štít s 4,2“ TFT obrazovkou palubního počítače, od vyšší výbavy je však v autě 10,25“ digitální přístrojový štít typu Supervision, který nabízí několik digitálních zobrazení budíků (mění se automaticky s režimy, případně v menu). U něj jsem se původně bál čitelnosti na přímém slunci, ani to však nakonec nebyl problém.
Středový displej infotainmentu má standardně úhlopříčku pouze 8“ a postrádá navigaci, stále však nabídne funkce DAB, Android Auto nebo Apple Car Play a kombinován je s celkem šesti reproduktory. Pro nejvyšší výbavu je však dodáván 10,25“ systém s integrovanou navigací a podporou vzdálené správy vozu Bluelink. To vše navíc v kombinaci s velice pěkně hrajícím prémiovým audio-systémem Krell s osmi reproduktory, subwooferem a celkovým výkonem 360 W.
Obrazovka infotainmentu má jemné rozlišení a rychlé reakce, její menu však obsahuje spoustu položek. Designéři sice přidali i několik tlačítek pro rychlý přístup do jednotlivých menu, tlačítka jsou ale opět dotyková a nemají zpětnou vazbu. Ovládání infotainmentu tak bohužel ve výsledku citelně ukrádá z pozornosti řidiče. A totéž platí i pro čistě dotykové ovládání ventilačního systému, který si ovšem uchoval alespoň vlastní panel s přehledným ovládáním. Na ovládání infotainmentu i ventilace se sice dá zvyknout, stále však platí, že není nad klasická tlačítka a kolečka.
Různé podoby však může mít i středový tunel, který je odlišný pro vozy s manuální a automatickou převodovkou. U našeho tucsonu s dvouspojkovým automatem je celý panel zvýšený, v přední části jsou klasická tlačítka (například deaktivace stop-startu, vyhřívání/ventilace sedaček a volantu, atd.), po jeho bocích jsou praktické úložné kapsy, nechybí hluboký kastlík v loketní opěrce a držáky nápojů. Samotný volič převodovky je ale řešen pouze čtveřicí tlačítek, což sice pro vozy Hyundai není žádná novinka, osobně z nich ale nejsem úplně nadšený. Několikrát jsem totiž tlačítko nezmáčkl dostatečně silně a jistě si umíte představit ten údiv, když se auto rozjelo opačným směrem. Řešení je to sice elegantní, minimálně po stránce uživatelské vstřícnosti a blbuvzdornosti se mi však víc líbí koncernové řešení „shift-by-wire“.
Technologicky na výši
Na bezpečnost posádky však v tucsonu dohlíží údajně „nejkomplexnější soubor prvků aktivní bezpečnosti a asistenčních systémů v této třídě“, jak sebejistě dodává automobilka. Asistenti předcházející čelní srážce, zabraňující vyjetí z pruhu a upravující rychlost adaptivního tempomatu podle značek a dat z navigace už asi dnes nikoho extrémně neohromí, tucson má ale i další esa v rukávu.
Skvělým příkladem je jedinečný systém sledování mrtvého úhlu BVM, který při aktivaci blinkru zobrazí na digitálním přístrojovém štítu obraz z kamery (umístěné pod zrcátkem) na straně, kam se chystáte odbočit. Podle toho se také mění, zda se obraz ukáže místo ukazatele rychlosti či otáčkoměru, hodnoty daného budíku jsou však stále zobrazeny alespoň číselně.
Skvěle zpracovaný je také systém upozorňující na zezadu se blížící vozidlo (skvělé při couvání z parkovacího místa) nebo systém SVM, poskytující kamerové zobrazení okolí vozidla v rozsahu 360 stupňů (paket Premium). Kamery nabízejí skvělé rozlišení, sestavují pohled z ptačí perspektivy a řidiči dávají možnost si jednotlivé záběry zvětšovat či oddalovat. Praktický je také systém SEW, upozorňující cestující, kteří chtějí vystupovat, na přibližující se vozidla. Tato funkce je v tucsonu podle Hyundai vůbec poprvé zařazena do výbavy mainstreamového kompaktního SUV.
Prostorný a pohodlný
Celkově působí interiér hodnotně, je kvalitně zpracovaný a nechybí mu ani prostornost. Sednout si sám za sebe nebyl při mých 183 centimetrech žádný problém ani u minulé generace, nově však Tucson nabízí ještě o 10 mm delší rozvor a až o 25 mm více prostoru na nohy ve druhé řadě. Díky výbavě Premium jsem si vpředu mohl užívat velice příjemné anatomicky tvarované sedačky s koženým čalouněním, výrazným bočním vedením a funkcemi vyhřívání i ventilace. Zadní kůží čalouněné sedačky mají rovněž možnost vyhřívání, potěší však i celkem dlouhým sedákem s příjemným sklonem a nastavitelným sklonem opěradla. Díky jednoduchým tvarům lavice a celkové šířce kabiny by navíc nemuselo být ani tak velké utrpení cestovat v tucsonu v pěti. Minimálně na kratší vzdálenosti.
Dveře zavazadelníku jsou u nejvyšší výbavy elektricky ovládané a po jejich otevření se vám nabídne prakticky vždy stejný pohled, litrově jsou však zavazadelníky odlišné pro každou motorizaci. Tucson s tradičním vznětovým motorem nabízí standardní objem 598 litrů, vzhledem k baterce umístěné pod podlahou zavazadelníku však objem mild-hybridní verze klesá na 546 litrů, respektive 1725 litrů se sklopenými opěradly sedadel. To je přitom nejméně z celé nabídky tucsonu – dokonce i klasický hybrid s většími bateriemi nabízí více místa, neboť se technici rozhodli baterky uložit pod zadní sedák. Zavazadelník ale potěší jednoduchými tvary, zadními opěradly dělenými v ideálním poměru 40:20:40, možností jejich sklápění přímo z kufru a téměř rovnou ložnou plochou bez schodu.
Motor, jízdní vlastnosti
Jeden diesel, čtyři kombinace
Zatímco nabídku benzínových motorizací rozvedl v dříve uvedeném testu kolega Standa Kolman, já se s dovolením podívám pouze na nabídku vznětových motorizací. Respektive jedné vznětové motorizace, která je však dostupná v několika verzích.
Kdo chce totiž naftu, musí se vždy spokojit s turbem přeplňovaným čtyřválcem 1.6 CRDi se vstřikováním common rail, který je ovšem dostupný ve čtyřech konfiguracích. Úplným základem je klasický diesel o výkonu 85 kW v kombinaci s manuální šestistupňovou převodovkou, který pohání pouze přední kola. Tento motor však může být kombinován i s 48V mild-hyridním systémem MSHG, který se skládá z řemenem poháněného startér-generátoru, DC/DC konvertoru a lithium-polymerové baterie s kapacitou 0,44 kWh, uložené pod podlahou kufru.
Mild-hybridní šestnáctistovka nabízí nejvyšší systémový výkon 100 kW a standardně je spojena se sedmistupňovým dvouspojkovým automatem, který může pohánět pouze přední, nebo všechna kola. Od května tohoto roku se pak nabídka vznětových motorizací rozšíří o ještě jednu kombinaci, kterou bude mild-hybridní verze o výkonu 100 kW v kombinaci s chytrou 6st. manuální převodovkou iMT. Pohánena však budou pouze přední kola.
Nicméně zpátky k testovanému vozu, který je vlastně nejdražší vznětovou motorizací - mild-hybridní šestnáctistovku totiž doplňuje sedmistupňový dvuspojkový automat, který posílá točivý moment na systém pohonu všech kol HTRAC. Tato kombinace běžně začíná od druhé nejvyšší výbavy Smart (819.990 Kč), v námi testované vrcholné výbavě Style ovšem začíná od 909.900 Kč. Jedná se tak o jedinou vznětovou motorizaci s pohonem všech kol a celkově o druhou nejdražší motorizaci v nabídce, kterou už předstihl jen o nezanedbatelných 69 kW výkonnější tradiční hybrid 1.6 T-GDI HEV s pohonem všech kol.
Pomáhá i vypíná
A co vlastně zákazníci za své peníze dostanou? Vznětová šestnáctistovka je celkem kultivovaný motor s hlubším zvukovým projevem, který nabízí nejvyšší systémový výkon 100 kW (136 k) při dosažení 4.000 otáček. Maximum točivého momentu 320 N.m je ale dostupné v rozmezí 2.000 až 2.500 otáček za minutu.
Automobilka bohužel v oficiálních materiálech nezmiňuje, jaký je výkon samotného spalovacího motoru a elektromotoru, čistě spalovací verze motoru 1.6 CRDi by však měla nabízet asi 85 kW. Úkolem hybridní jednotky MSHG, která sbírá elektrickou energii vzniklou rekuperací (o které však vůz rozhoduje sám a řidič nemá možnost ji ovlivnit), je pomáhat spalovacímu motoru při vyšší zátěži, jakou mohou představovat rozjezdy či prudké akcelerace.
Komu ale víc záleží na šetření planety, toho jistě potěší, že mild-hybrid dokáže v eko-režimu nejen vypínat motor ještě krátce před zastavením (v rámci režimu stop-start), ale také klidně během jízdy. Zkrátka totéž, co nabízí i mild-hybridní Hyundai i20. Pokud jedete v režimu nízké zátěže (ideálně po rovince či v klesání) a řídící jednotka si vyhodnotí několik klíčových parametrů, může se motor za jízdy jednoduše vypnout a na palubní desce se pouze objeví nápis „Plachtění“. Opětovné naskočení motoru je otázkou mžiku a ani ho nepostřehnete.
Podobně jako v případě i20 je však snaha o šetření v eko-režimu vykoupena výrazným přidušením motoru. Auto nemá chuť do otáček, pomaleji reaguje a při snaze o výraznější zrychlení je potřeba se důrazně opřít o plynový pedál. Po přepnutí do režimu Normal však auto opět krásně ožívá a jízda s ním se stává příjemnou záležitostí. Největší elán samozřejmě nabídne režim Sport, kdy se kromě zlepšení reakcí na plyn a upravení tuhosti řízení změní také nastavení příplatkového adaptivního podvozku, který je součástí paketu Premium.
Jistý a stabilní
Kombinace nové platformy N3 s předním zavěšením McPherson a zadní víceprvkovou nápravou, upravené geometrie a nových adaptivních tlumičů přitom dělá z tucsonu velmi příjemného společníka i na českých silnicích. Už ve standardních režimech Eco a Normal je podvozek příjemně tužší a auto si díky němu zachovává stabilitu v zatáčkách, současně si ale udržuje solidní komfort. Menší nerovnosti dokáže s přehledem zvládat i na velkých devatenáctipalcových kolech z paketu Premium, na větších výmolech už se ale neubrání nějakému tomu drobnému bouchnutí do karoserie.
Ve sportovním režimu se podvozek stane ještě tužším, stejně jako řízení. To je vybavené elektrický posilovačem R-MDPS (Rack-mounted Motor Driven Power Steering), který dostal novou generací převodového ústrojí. Jak už ale dříve poznamenával kolega, řízení působí poněkud přeposilovaně. To sice oceníte ve města, na zakroucených silnicích ale nečekejte příliš zpětné vazby – a to ani ve sportovním režimu.
V něm sice auto působí ostřeji a koncentrovaněji, žádné velké požitky ale nenabízí. Ostatně akcelerace z 0 na 100 km/h trvá mild-hybridnímu dieselu 11,6 sekundy a maximální rychlost je 180 km/h. Příjemnější je zkrátka zůstat v normálním režimu a užívat si plynulou a pohodovou jízdu, z níž vás při dodržování rychlostních limitů nebude nijak výrazně rušit hluk motoru ani obtékajícího vzduchu. Ostatně sedmistupňový dvouspojkový automat řadí logicky, plynule a při dálničních 130 km/h drží motor pod hranicí 2500 otáček za minutu. Navíc si celkem rozumí i se systémem stop-start a tak vás ani na semaforech nebude trápit dlouhým čekáním na start či poskakováním.
A co spotřeba? Automobilka hovoří o kombinovaném průměru (dle WLTP)v rozmezí 5,7 až 6 l/100 km. Osobně jsem se nejčastěji pohyboval kolem průměru 6,5 l/100 kilometrů. Při svižnější jízdě ale není problém se dostat až na nějakých zhruba 9 l/100 km. Na prostorné rodinné SUV s pohonem všech kol to podle mě ale stále není špatné.
A když už jsme několikrát zmínili pohon všech kol, měl bych mu také věnovat pár řádků. Tucson je vybaven známým systémem HTRAC, tedy Hyundai TRACtion, který dostala již minulá generace. Jedná se o inteligentní systém pohonu všech kol, který elektronicky řídí rozdělení točivého momentu mezi nápravami v závislosti na jízdních podmínkách a stavu vozovky. Kromě toho má ale řidič možnost si manuálně „uzamknout“ rozdělení točivého momentu mezi nápravami 50:50 a nechybí ani možnost nastavení pro konkrétní druh terénu. I v automatickém režimu však systém funguje dobře. Během týdne s tucsonem totiž Česko po dlouhé době přikryla pořádná sněhová peřina, s níž ale auto nemělo sebemenší problém. A při vypnuté stabilizaci, s manuálním řazením a uzavřeným rozdělením točivého momentu mezi nápravami nebyla na sněhu ani nouze o zábavu. S ohledem na minimální světlou výšku 170 mm (což je na SUV opravdu málo) bych se ale nepouštěl do žádných větších akcí. Pověsit auto na břicho lze celkem snadno i na sněhu a to vykopávání pak není žádná sranda.
Závěr
Závěr
Nový tucson nabízí jedinečný vzhled, příjemný a prostorný interiér a velice slušné jízdní vlastnosti, což z něj dělá zajímavé rodinné SUV. Nabízí se ale otázka, zda bude jeho výjimečný vzhled po chuti dostatečně široké skupině zákazníků a jak se budou prát s jeho cenou, která je sice v základu zajímavá, jenže s výbavou výrazně roste.
Za sebe ale mohu říci, že pokud s tucsonem strávíte nějaký ten čas, brzy si uvědomíte, že ta cena nakonec není úplně mimo. Tucson se zkrátka snaží oprostit od své tradiční konkurence a míří mezi vyšší kastu, což je ostatně dobře vidět už při prvním pohledu na jeho světla i moderně pojatý interiér. O kvalitách modelu by navíc mohla vypovídat i standardně pětiletá záruka bez omezení kilometrů.
Osobně by mi samozřejmě nevadila verze s vyšším výkonem, lepší dynamikou a případně i méně dotykovým ovládáním. Vlastně už chápu, proč ho kolega David Bureš zařadil mezi nejzajímavější svezení loňského roku. Tucson se skutečně povedl.
| Nejlevnější verze modelu | 529.990 (Start 1.6 T-GDI, 110 kW, 6st. man., 4x2) |
| Základ s testovaným motorem | 599.990 (Start 1.6 CRDi, 85 kW, 6st. man., 4x2) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 909.990 Kč (Style 1.6 CRDi MHEV, 136 kW, 7st. DCT, 4x4) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.006.890 Kč (Style 1.6 CRDi MHEV, 136 kW, 7st. DCT, 4x4) |
Plusy
- Výjimečný design
- Kvalita zpracování
- Komfortní a jistý podvozek
- Prostorná kabina
- Moderní výbava
- Bezpečnostní výbava
- Pětiletá záruka bez omezení kilometrů
Minusy
- Průměrná dynamika
- Důraz na dotykové ovládání
- Poněkud prémiová cena
