TEST Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv-G – Velký motor v malém autě
Kompaktní crossover v rámci modelového roku 2025 dostal nový, plnotučný benzinový čtyřválec, kterému ovšem v Mazdě dost přistřihli křídla.
Design, interiér
Druhá nejprodávanější mazda v Česku za rok 2024 (328 kusů, lepší bylo pouze SUV CX-5 s 528 exempláři, kterou ale aktuálně v nabídce českého zastoupení nenajdete) se v testu Auto.cz objevuje zhruba po 4,5 letech. Na trh tenhle kříženec mezi hatchbackem a SUV přišel v roce 2019, přičemž technicky vychází z Mazdy 3. Japonská automobilka tímhle typem vyplnila mezeru mezi malým CX-3 a zmíněným CX-5, držela se ovšem spíše klasických proporcí, takže u „třicítky“ máte pocit jako z klasického kompaktu. A to platí i na pohled. Nebýt o něco vyšší světlosti a poměrně výrazných ochranných plastů, vypadala by jako konvenční Mazda 3.
Mazda CX-30 si za více než pět let života zatím vystačila bez větších modernizací, interiér je ovšem díky tomu velmi intuitivní. Kam konkurence nasadila velké displeje místo tradičních fyzických ovladačů, tam má japonský crossover docela malou obrazovku s úhlopříčkou 10,25“, který v docela masivní horní části palubní desky docela zapadá.
Ovládání drtivé většiny palubních funkcí probíhá hardwarově. Chcete zvýšit či snížit teplotu ventilace? Žádný problém, stačí kruhovými ovladači nastavit tu správnou hodnotu. A co vyhřívání sedadel a volantu? Opět, žádné hledání kdesi v hlubinách palubního rozhraní, ale jednoduché, intuitivní a rychlé zmáčknutí příslušného tlačítka. Na dotyk zapomeňte i na volantu, zde hrají prim klasické knoflíky. Jedním z mála pomyslných výkřiků dnešní módy je sedmipalcový displej před řidičem, který ale vypadá jako klasické analogové přístroje. Za volantem Mazdy CX-30 si zkrátka připadáte jako ve stroji času. Ovšem v tom nejlepším smyslu slova.
Také samotná multimédia se drží osvědčeného ovládání pomocí hlavního kruhového ovladače, kterému sekundují velká tlačítka okolo. Tenhle koncept známe například z vozů BMW, donedávna něco velmi podobného mělo také Audi.
Multimediální systém už není nejmladší, což poznáte nejen na jednodušší grafice, ale i menšímu počtu funkcí. Tenhle problém lze ovšem velmi rychle a elegantně vyřešit bezdrátovým spárováním chytrého telefonu, takže ve výsledku nepotřebuje třeba ani vestavěnou navigaci, kterou mají mimochodem všechny verze Mazdy CX-30 ve standardu.
Pro člověka, který si na nejmodernější (a často ne zrovna nejpraktičtější) technologické výstřelky nepotrpí, je takové auto požehnání. Obzvlášť v dnešní době.
Tak akorát
Vzhledem k délce 4395 milimetrů nelze uvnitř čekat zázraky. Jako rodinné auto ale CX-30 s určitými kompromisy poslouží dobře. Zavazadelník odveze minimálně 422 litrů, se sklopenými zadními opěradly se dostanete na 1,4 kubíku. Menším omezením je prostor pro kolena a hlavy cestujících vzadu. Vysoké postavy asi budou mít problémy, ti průměrně rostlí se ale vejdou tak akorát. Nejvíce omezující je asi svažující se střecha v zadní části, která několik centimetrů ubírá. A také trochu zhoršuje výhled vzad. Šířka interiéru okolo 1,46 metru je v téhle kategorii standardem. CX-30 naštěstí nemá divoce vykrojené výplně dveří, takže se v druhé řadě nebudou mačkat ani ramenatí pasažéři.
Motor, jízdní vlastnosti
Jestliže exteriér s interiérem od roku 2019 velké změny neprodělaly, pod kapotou se v poslední době děly docela velké věci. Unikátní, kompresorem přeplňovaný čtyřválec Skyactiv-X o objemu 2,0 litru s výkonem 137 kilowattů v nabídce sice zůstal, atmosférické provedení 2.0 Skyactiv-G však z ceníku zmizelo.
Jeho místo totiž převzal 2,5litrový čtyřválec (opět bez turbodmychadla či jiného přeplňování), který si moc dobře pamatujeme třeba z větších Mazd CX-5 a 6 (i ta z nabídky vypadla). Tenhle na evropské poměry velkoobjemový agregát je standardně spojen s mild-hybridním pohonem, jehož role je zde zásadnější než u přeplňovaných motorů. Pomáhá totiž vykrýt citelněji slabší pásmo v nízkých otáčkách. A také funguje jako startér při zapnutém stop/startu. Nahození motoru je rychlé a sametové, takže se s tímhle systémem dá vcelku příjemně žít, byť jeho přínos dává smysl až ve větších kolonách. Několikasekundové stání je lepší absolvovat s nastartovaným motorem.
Ačkoliv objem 2488 kubických centimetrů dává naději, že s ním CX-30 poletí jako vítr, zdání klame. Velký agregát zde totiž nahrazuje původní dvoulitr, takže funguje jako motorový základ. A tomu odpovídají i parametry. Výkon dosahuje pouze 103 kilowattů, točivý moment pak 238 Nm (zmíněný Skyactiv-X má o dva newtonmetry více, maximum je ovšem dostupné o 700 otáček výše). Podobných hodnot dnes přitom dosáhnou i přeplňované tříválce, případně o válec větší patnáctistovky se silnějším spodním a středním pásmem.
Čtyřválec 2.5 můžete mít s šestistupňovým manuálem i klasickým měničovým automatem s totožným počtem rychlostních stupňů. Dnešním standardem přitom bývá osm rychlostí, v případě dvouspojek pak sedm. Příplatek za dva pedály dosahuje nemalých 63 tisíc, kvůli čemuž bych si samočinnou skříň dvakrát rozmyslel.
Mazda si ji kdysi navrhla sama v rámci filozofie Skyactiv, ve srovnání s moderními konkurenty je možná trochu pomalejší, respektive preferuje sametovost před rychlostí. Ačkoliv jsem obvykle příznivcem automatů, v tomhle případě udělám výjimku. Manuální převodovky od Mazdy totiž patří k tomu nejlepšímu na trhu, takže v CX-30 bych s klidným srdcem mačkal spojku a řadil si sám. Výjimkou je snad jenom častý pohyb po velkém městě typu Ostravy, Brna či Prahy se stále pomalejším provozem. V takovém případě budete rádi, že tuhle práci za vás odvede někdo jiný.
V dřevních dobách atmosférických motorů jsem přiškrcené velkoobjemové agregáty míval moc rád. Inženýři je totiž dokázali naladit tak, aby byly ve výsledku příjemnější než jejich silnější kolegové. Pamatuji si například na BMW 125i Coupé první generace, které mělo krásně hutný zvuk a moc příjemně fungovalo v běžných otáčkách. Přišlo mi ve výsledku lepší než 130i s karoserií hatchback, které mělo sportovnější charakter.
U Mazdy CX-30 ovšem celkovou hutnost trochu postrádám. Objem 2,5 litru bych motoru snad ani nehádal. Je možná trochu suverénnější než jeho o pětinu menší předchůdce, minimálně ve spojení s automatem je spíše volbou klidných řidičů, kteří si vystačí s otáčkami do 4000/min.
Trochu negativně mě překvapila spotřeba. U Mazdy jsem zvyklý na hodnoty výrazně pod očekáváním, testovaný crossover ovšem převážně v městském provozu a na konci letošního ledna „potěšil“ devítilitrovým odběrem. Na takhle kompaktní předokolku mi to přijde trochu příliš. S autem jsem navíc nijak zvlášť nedivočil, takže jsem očekával spíše čísla začínající sedmičkou. Možná se to zlepší s vyšším kilometrovým proběhem, červený kousek měl totiž najeto pouze 2800 kilometrů.
Kdo pravidelně jezdí moderními auty, zvykne si na relativně nízké otáčky přeplňovaných motorů. Naproti tomu v CX-30 se vyšším patrům nevyhnete. Pokud chcete z auta vymáčknout to nejlepší, musíte ho pobídnout minimálně k 3300 otáčkám, kde vrcholí točivý moment. A ještě lépe aspoň nad čtyři tisíce, tedy na dohled maximálnímu výkonu 103 kW. Až tehdy si 2,5litrový čtyřválec začnete užívat.
V ostatních ohledech jsme k mazdě smířlivější. Tužší podvozek neztratil na plavnosti, byť lepší odezvě na typické české nerovnosti bych se nebránil. K řízení nemám snad žádnou připomínky. Má sice celkově lehčí chod, je ale hezky přesné, že bude bavit nejen řidičky, ale i řidiče. I proto máme mazdy rádi.
| Mazda CX-30 vs. konkurence | |||
| Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv-G | Cupra Formento 1.5 eTSI | Kia XCeed 1.5 T-GDI | |
| Motor | R4, benzin, mild-hybrid | R4, benzin, turbo, mild-hybrid | R4, benzin, turbo, ISG |
| Zdvihový objem [cm3] | 2488 | 1498 | 1482 |
| Výkon [kW] | 103 | 110 | 103 |
| Točivý moment [N.m] | 238 | 250 | 253 |
| Převodovka | 6 AT | 7 DSG | 7 DCT |
| Max. rychlost [km/h] | 194 | 205 | 195 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 9,7 | 9 | 10,4 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 6,5-6,6 | 5,7 | 6,2-6,6 |
| Vnější rozměry [mm] | 4395 x 1795 x 1540 | 4451 x 1839 y 1528 | 4395 x 1826 x 1483-1495 |
| Rozvor [mm] | 2655 | 2680 | 2650 |
| Zavazadlový prostor [l] | 430-1406 | 450-1409 | 426-1378 |
| Základní cena [Kč] | 720.590 | 1.009.900 | 619.980 |
Závěr
Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv-G prakticky nemá přímou konkurenci. Nikdo jiný takhle objemný atmosférický motor bez větší elektrifikace v podobně velkém autě nenabízí. Pokud ovšem odhlédneme od objemu, můžeme za soupeře považovat Kiu XCeed a Cupru Formentor, která se však snaží hrát na prémiovou notu, čemuž odpovídá i základní cena nad milionem. Naproti tomu xceed v základu vyjde o 100 tisíc levněji, na délku přitom měří totožných 4395 milimetrů. Na stovce je ovšem o něco pomaleji.
V případě přiškrceného 2,5litru mě trochu negativně překvapila spotřeba, kterou jsem čekal klidně o dva litry nižší. Ani o dynamice nejsem úplně přesvědčen, byť na limity pohonu se dostanete až při opravdu velkém zatížení čtyřválce (třeba při prudké akceleraci s plnou kabinou). Otázku, zda si připlatit za automat, bych nechal na každém z vás. Já bych klidně ušetřil a spokojil se s manuálem, ačkoliv záleží, v jakém prostředí se nejčastěji pohybujete.
| Nejlevnější verze modelu | 657.590 Kč (2.5 e-Skyactiv-G MT Prime-line) |
| Základ s testovaným motorem | 657.590 Kč (2.5 e-Skyactiv-G MT Prime-line) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 896.990 Kč (2.5 e-Skyactiv-G AT Takumi) |
| Testovaný vůz s výbavou | 918.890 Kč (2.5 e-Skyactiv-G AT Takumi) |
Plusy
Minusy
Zdroj: Autorský text, video: auto.cz
