TEST Mazda CX-30 Skyactiv-X – Pryč se zavedenými pořádky!
Mazda se vyžívá v dělání věcí po svém. A není pádnějšího důkazu než testovaný crossover CX-30 s inovativním motorem Sky-X.
Design, interiér
Mám rád období Vánoc. Pro automobilové novináře má kromě obvyklých radostí a starostí ještě jednu výhodu – dlouhodobější zápůjčky. Mezi svátky se nikomu nechce vysedávat v kanceláři, ani zástupcům automobilek ne. Proto nám testovací vozy zpravidla ochotně půjčí na delší období dvou až tří týdnů. Pro značky to znamená, že od nás mají na chvilku klid, pro nás je to vedle tradičních „dlouhodobáků“ jedna z mála příležitostí, jak se s vozem seznámit podrobněji a dostat se pod kůži více než při tradičním týdenním testu. A když máte pod kapotou takového exempláře něco nevšedního, je to ještě o to zajímavější.
Nemá smysl chodit kolem horké kaše, však vy už to z titulku víte. Mým dvoutýdenním vánočním parťákem se stala Mazda CX-30 – samo o sobě zajímavé auto, navíc s inovativní „benzinonaftovou“ technologií Skyactiv-X. Záměrně se v testu pokusím vyhýbat slovíčku revoluční, a to hned ze dvou důvodů - prvně jsem si na něj nadužíváním (ano, tohle je částečně kritika sebe sama) vytvořil alergii, zadruhé si nemyslím, že je to revoluce v pravém slova smyslu. Ale k tomu se dostaneme později. Vlastně na to pojďme hned, protože za těch čtrnáct dní jsem za volantem japonského crossoveru zvládl nějakých 1600 kilometrů včetně tripu po německém autobahnu. Je co vyprávět!
Nástupce bez předchůdce
Ještě než se pustíme do auta samotného, zůstaneme chviličku u jeho názvu. Mazda CX-30 ukazuje, že když se kamarádky Rosalie a Linda rozhodnou otevřít společný salón krásy, nemusí se nutně jmenovat Rosalinda. Jak se dozvíte za chviličku, rozměrově novinka přesně zapadá mezi své evropské SUVrozence CX-3 a CX-5. Že byste takové auto z logiky věci pojmenovali CX-4? No jasně, já taky. Jenže Mazda už model CX-4 prodává v Číně, zatímco s novinkou se počítá v globálním měřítku, proto to vychýlení z nabízené postupky. Je zajímavé sledovat, jak odlišně k názvosloví jednotlivé značky přistupují. Taková Škodovka prodává Kamiq v Číně i u nás, i když ta auta nemají kromě jména společného zhola nic. To ale jen pro zajímavost, jeden ani druhý přístup nekritizuji, název je konec konců to nejmenší, co může kupce trápit.
Proč nástupce bez předchůdce? Mazda CX-30 se v zákulisí původně rýsovala coby náhrada za CX-3, k menšímu z japonských crossoverů má ostatně blíže. Jenže nejmenší SUV v tuzemské nabídce se i po letech skvěle prodává a pro tak zásadní změnu nebyl úplně důvod. CX-30 je s rozměry 4395 x 1795 x 1540 mm o 120 mm delší a 30 mm širší než CX-3, avšak o 155 mm kratší a 45 mm užší než CX-5. Tak proč neprodávat všechny tři najednou?
| Mazda CX-30 vs. CX-3 a CX-5 - rozměrové srovnání sourozeneckých SUV | |||
| Mazda CX-3 | Mazda CX-30 | Mazda CX-5 | |
| Délka [mm] | 4275 | 4395 | 4550 |
| Šířka [mm] | 1765 | 1795 | 1840 |
| Výška [mm] | 1535 | 1540 | 1680 |
| Rozvor [mm] | 2570 | 2655 | 2700 |
| Rozchod vpředu [mm] | 1525 | 1565 | 1595 |
| Rozchod vzadu [mm] | 1520 | 1565 | 1595 |
| Světlá výška [mm] | 160 | 174 | 200 |
| Objem kufru [l] | 350/1260 | 430/1406 | 506/1620 |
Styl v rouše plastovém
Musím říct, že kde se testovací CX-30 ve speciální příplatkové červené (+20.900 Kč) objevila, tam se líbila. Není se co divit. Zcela subjektivně považuji dnešní mazdy za jedny z nejkrásnějších aut, která na silnicích můžete potkat. A CX-30 není výjimkou. Zamračená příď s výraznou maskou je snadno zaměnitelná s CX-5, vzadu už ale sourozence hravě rozeznáte. Třeba díky světelné technice s odlišným podpisem či faktu, že CX-30 je po vzoru Mazdy 3 (z níž technicky vychází) uhlazenější a karoserie má jen minimum rušivých elementů. Celkově stylovka jako víno!
Pokud kompaktní trojce někdo vyčítal, že zezadu vypadá poněkud otyle, na styl crossoveru nelze říct půl slova. Proporce jsou vyvážené, žádná snaha prvoplánově zaujmout, ale spíše si pozvolna získat srdíčko potenciálního zájemce. Tuto snahu může narušit snad jen výrazné oplastování kastle. Vpředu a vzadu navozuje pocit robustnosti, po stranách už se ale může zdát přehnaně „vyhnané“. Osobně jsem měl z oficiálních fotek stejný pocit, při prvním setkání jsem si toho ale ani nevšiml a po pár dnech soužití už ani nevím, že nějaké plasty existují.
Sáhnete-li po revoluč… pardon, inovativním pohonu Sky-X, dostanete už ve standardu bohatou výbavu. „Benzinonafťák“ se totiž páruje s vyšším provedením GT, které čítá 18“ kola, plně diodovou světelnou technologii včetně hlavních adaptivních světlometů s dvaceti segmenty, 8,8“ multimediální systém s navigací či klimatizaci. Připlatit si lze za provedení Plus (pro „náš“ Sky-X s automatem a čtyřkolkou je to standard), které dá navíc vyhřívaná přední sedadla a volant, automatickou dvouzónovou klimatizaci, bezklíčový vstup a startování, zadní parkovací kameru nebo elektrické otevírání zavazadelníku. Tato konfigurace přijde na 847.900 Kč, což není úplně málo, zase ale odjíždíte vybaveni až po strop.
To si však tvůrci tohoto exempláře nemysleli a dopřáli mu ještě pakety Safety (360° pohled, výstraha při pohybu před a za vozidlem, hlídání bdělosti řidiče či asistent pro jízdu v silném provozu), Luxury (kožené bílé čalounění, elektricky ovládané sedadlo řidiče s pamětí, automatické sklápění vnějších zpětných zrcátek) a konečně Sound se systémem Bose a 12 reproduktory. Jednotlivé pakety lze zakoupit v celistvém balíčku za 83.000 Kč, ale můžete je poskládat i jinak dle vlastních potřeb.
Sympatickým detailem jsou pulsující blinkry – kromě indikací vpředu a vzadu se pozvolna rozsvěcí a zhasínají i jejich ikonky na přístrojovém štítu. V době, kdy se všichni hrnou do „jezdících“ blinkrů, je to příjemné zpestření. Prohlédnout si jej můžete v níže přiloženém videu. Už o něco méně nadšený jsem byl z umístění předních blinkrů. Jsou až dole v nárazníku, což nemusí být vždy dobře vidět. V hlavních světlometech by se pro ně místečko určitě našlo. A dole by pak zůstal prostor pro přední mlhovky, které v ceníku hledám marně.
Před usednutím dovnitř ještě dva detaily, které mi utkvěly v paměti - tím prvním je tak trochu plechový zvuk při zavírání zadních dveří. Dacia budiž, ale auto za necelý milion? Tím druhým je samotný klíček. Je to klasická plastová krabička, která ale nemá tlačítka na jedné ze svých největších stran, nýbrž na hraně, tudíž jsou malá a pohmatu se jen těžko hledají. Omluvou budiž alespoň snadný přístup, díky kterému klíč vůbec nemusíte brát do ruky.
Pracoviště podle mého gusta
Když kolega Standa Švarc testoval benzinovou verzi a v popisu interiéru se několikrát nebál vyskloňovat slovo prémie, rozhodně nepřeháněl. Pracoviště řidiče ve mně zanechalo snad ještě silnější dojem než atraktivní vzhled vnějšku, a to je co říct. Usedám za volant, všechno důležité mám při ruce, zároveň jsou ale jednotlivé prvky uspořádány přehledně a čistě. Podtrhuje to zmiňovaný paket Luxury, který na přístrojové desce či ve výplních dveří nešetří kůží a jednotlivé části na sebe elegantně navazují.
Začnu tím, co mě šokovalo nejvíc - multimediální systém. Zase jedna věcička, kterou si Mazda s chutí udělala po svém. Že jsou dnes populární obrovské displeje (ideálně v množném čísle), dotykové plochy a ovládání pouze prsty? Tomuhle Japonci ukazují prostředníček a do kabiny umisťují vcelku nenápadnou vodorovnou 8,8“ obrazovku, na kterou dotyk neplatí. Už dříve se mazdy vyznačovaly tím, že z důvodu bezpečnosti šlo na displej ťapkat jen v momentě, kdy auto stálo. Teď od toho Mazda upustila zcela a multimediální systém se ovládá výhradně otočným ovladačem na středové konzole. Jasně, inspirace u BMW je zřejmá, ale komu to vadí, když to funguje? Stále si stojím za svým dřívějším tvrzením, že tohle řešení je prostě nejlepší.
Překvapilo mě, když jsem četl kritiku na svižnost systému. Osobně jsem s ním neměl nejmenší problém. Prostě točím kolečkem, klikám na něj a jednotlivá menu se okamžitě střídají. Stejně snadné je i zadávání adresy do navigace, propojení chytrého telefonu, prostě vše důležité. K dokonalosti už mi chybělo jen indukční nabíjení (které můžete dokoupit) a bezdrátové připojení Apple CarPlay. Automobilky se tohle ale v posledních měsících učí rychle a Mazda určitě nebude výjimkou.
Japonci sice o svých budících hovoří jako o digitálním přístrojovém štítu, ve skutečnosti je to ale kombinace digitálního řešení a analogové klasiky, což se mi líbí. Středový budík je tvořen obrazovkou a umí zobrazit i vybraná data o jízdě, zatímco zbylé dva zůstávají klasické. Další informace si řidič může promítnout na head-up displej, jenž je součástí standardní výbavy. Promítá rovnou na čelní sklo rychlost či šipky navigace a jedinou nevýhodou je, že nejde vypnout. Respektive jde, ale po opětovném nastartování se zase zapne.
Ještě jedna věc, na kterou bych velice nerad zapomněl - příplatkové audio Bose. Řeknu vám, to je naprosto špičková záležitost a patnáct tisíc se rozhodně vyplatí investovat. Bose má 12 reproduktorů a subwoofer místo rezervy pod podlahou v kufru a hraje… No, výtečně. Každý, kdo se do auta posadil, byl z výkonu soustavy nadšený, což jsem naposledy zažil v jedné z limuzín Audi s příplatkovým systémem Bang & Olufsen, to ale byla trochu jiná cenová.
Nejsem žádný hudební hyperznalec, ale mám pocit, že Mazda si na zabudování tohoto audia dala zvlášť záležet. Máme v redakci dlouhodobě zkoušený VW T-Cross. Také ten má vcelku slušnou sestavu od značky Beats, jenže když to potom trochu „ohulíte“, začne to v tvrdém plastovém interiéru všechno nepříjemně rezonovat a vibrovat, takže hlasitost otráveni zase rychle tlumíte.
Že při skládání tohoto interiéru někdo přemýšlel, prozrazují i ty nejmenší detaily. Například světelná indikace vyhřívání volantu je na tlačítku umístěna vlevo, protože kdyby byla uprostřed, nebylo by na ni přes otočný ovladač hlasitosti tak dobře vidět. Jaký kontrast - ještě teď dostávám tik do oka, když si vzpomenu na vyhřívání sedaček dlouhodobě testovaného Berlinga, které se vypínalo tlačítkem v maličké mezírce mezi samotnou sedačkou a výplní dveří.
Vpředu jako v bavlnce, vzadu s výhradami
Samotné sedačky mají široké sedáky a slušné boční vedení, což je fajn kompromis. Vejdou se sem i větší postavy, zároveň umí v zatáčce podržet. Ale co mě těší ze všeho nejvíc, když jsem si nastavil svou oblíbenou řidičskou pozici, vůbec mi nepřišlo, že bych seděl v crossoveru. Bylo to spíše jako v Mazdě 3 s lepším výhledem kolem sebe. Pokud má být CX-30 SUV pro řidiče, které pořád baví řídit, takový posez je polovinou úspěchu. Absolvovali jsme v autě nějakých pět hodin na cestě po Německu, a kdybych cestou nevypil tolik limonády, ani bych nepotřeboval zastavovat.
Jsem hamoun a za volant nikoho nepustím, ale kdyby jo, uložím si své nastavení sedačky a nebudu se rozčilovat, až mi jej někdo jiný rozhodí. Polohy můžete uložit dvě a netýkají se jen sedačky samotné, ale i sklonu vnějších zpětných zrcátek či polohy head-up displeje. Další detail, který vám usnadní každodenní život, pokud se za volantem točíte třeba s partnerkou.
Mazda 3 je často bita za stísněný prostor vzadu a technická spřízněnost s kompaktem je v tomto ohledu znát. Vzadu je proti hatchbacku logicky více místa, mezi přímými konkurenty se ale „naše“ mazda řadí spíš k průměru. Sám mám 176 cm a za sebe se posadím v takřka jakémkoliv autě. Když jsem tak učinil tady a narovnal záda (můj trenér by měl radost!), zůstalo mi nějakých pět čísel před koleny i nad hlavou. Takhle bych ale celou cestu sedět nevydržel, trochu jsem tedy povolil do příjemného rozvalení a rezerva před koleny hodně rychle zmizela. Trocha místa zůstala hlavně díky vykrojení předních sedaček.
Spolucestující s výškou 188 cm už za mnou trochu brebentil, nejen kvůli omezenějšímu prostoru, ale i krátkým sedákům. Pochvaloval si alespoň nebývale velký prostor pod předními sedačkami, kam se v pohodě „utopí“ celá chodidla. Na krátký přesun se zde posadí i tři dospělí, tomu uprostřed ale bude překážet výrazný středový tunel.
Zapomenout nesmíme ani na zavazadlový prostor. Nové mazdy umějí elektrické otevírání a zavírání. To chválíme, i když je pravda, že by s víkem mohlo cvičit svižněji. Méně místa na zadních sedadlech a krátký převis naznačují, že po jeho otevření nemáme čekat třídního přeborníka. Mazda uvádí objem 430 litrů (při sklopení zadní lavice 1406 l), což je pořád o 80 litrů víc než pojme CX-3. Líbí se nám, že má kufr pravidelný tvar, jen by mohl dostat nějaké praktické pomocníky – háčky na tašky, pogumovanou plochu… Měřící technika ukazuje, že pod otevřené víko se vměstná 183 cm vysoká postava. Výška dolní hrany je 73 centimetrů, je tedy relativně nízko a těžší náklad se nakládá snadno. Po sklopení zadní lavice nevznikne úplně rovná plocha, místa je tu ale habaděj. Na délku mezi zadní hranou kufru a předními sedačkami se vejdou až 150 cm dlouhé předměty.
| Mazda CX-30 - rozměry zavazadlového prostoru | |
| Objem [l] | 430/1406 |
| Délka/délka po sklopení [cm] | 80/151 |
| Šířka mezi podběhy [cm] | 101 |
| Výška po plato [cm] | 51 |
| Průchodnost výška/šířka [cm] | 84/102 |
| Výška dolní hrany [cm] | 73 |
| Průchozí výška pod 5. dveřmi [cm] | 183 |
Motor, jízdní vlastnosti
Co říká teorie
Nepochybuji, že teoretickou část o motoru Sky-X už máte za sebou, vždyť od prvních jízd s prototypy brzy uplynou dva roky. Přesto dovolte malé ohlédnutí a připomenutí, co že to vlastně tahle nová technika umí. Skyactiv-X je nový typ motoru, který spaluje benzin, v některých režimech ale pracuje podobně jako vznětový motor. Na první pohled vyniká nebývale vysokým kompresním poměrem 16,3:1 a v Evropě se pro něj doporučuje benzin o oktanovém čísle 95.
Jednotka využívá spalování SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), což je vlastně modifikace známého HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition). Nové spalování si z něj bere homogenní směs, avšak na rozdíl od HCCI využívá zapalovací svíčku. Sky-X mimochodem používá specifické zapalovací svíčky od firmy NGK, u nichž je důležité dodržení správného úhlu elektrod (interval pro výměnu je 120.000 km).
Klíčem ke snížení spotřeby je spalování velmi chudé směsi. Množství benzinu ve vzduchu tvořící zápalnou směs je tak přibližně dvakrát až třikrát menší než u stechiometrického poměru paliva (14,7 kg vzduchu na jeden kg paliva). Je-li směs bohatší, tvoří se při spalování nadměrné množství uhlíkových sloučenin, velmi chudá směs zase vytváří oxidy dusíku.
Technologie SCCI využívá zapalování svíčkou k řízenému hoření směsi ve válci. Píst nasává vzduch, do něhož je vstřikováno malé množství paliva. Cílem je dosáhnutí maximální homogenity zápalné směsi. Chudá směs je pístem stlačována a na konci kompresního zdvihu dojde ke vstříknutí druhé dávky paliva tak, aby se nacházelo poblíž zapalovací svíčky, která ho zažehne. Tím dojde k žádoucímu nárůstu teploty a expanzního tlaku ve válci, které však v režimu spalování chudé směsi působí na píst jen minimálně. Primární úlohou je pomoci vznícení předtím nasáté chudé směsi.
Vznětovému motoru se Sky-X podobá kvalitativní regulací výkonu. Ten je ve vznětovém režimu – tedy při spalování chudé směsi – řízen stejně jako u nafťáků změnou množství paliva vstřikovaného ve dvou dávkách. Při potřebě výkonu a dynamiky se spalování naopak mnohem více podobá zážehovému principu, což vede k aktivaci do té doby zcela otevřené škrticí klapky. Mazda říká, že Sky-X pracuje ve „vznětovém“ režimu 80 % své činnosti, zatímco zbylých 20 % připadá na klasický zážehový chod s přímým vstřikováním.
A aby toho nebylo málo, jsou tu ještě věčné pře, zdali je pohonná jednotka přeplňovaná. Sama Mazda říká, že ne. K tomu, aby měly válce dostatečné množství vzduchu a současně se podpořilo spalování homogenní směsi vysokou teplotou, je motor vybaven mechanicky poháněným odpojitelným kompresorem Roots (poháněný řemenem přes elektromagnetickou spojku, která jej v případě potřeby odpojuje). Jak už tušíte, neplní tu tedy tradiční úlohu přeplňování, nasazen je především pro podporu specifického spalování.
Že vám to celé zní jako pořádně složitý kus techniky? Nejste sami. Mazda nicméně říká, že Sky-X je sestaven z dílů a součástek, které používá pro své benzinové a naftové motory. Chválím rozmanitost možností - Sky-X pořídíte coby dvoukolku i čtyřkolku (ta chybí jen Mazdě 3 sedan) s manuální, případně samočinnou převodovkou.
Výsledkem japonského snažení je dvoulitrový čtyřválec s maximálním výkonem 132 kW v 6000 otáčkách a 224 newtonmetry od tří tisíc otáček. Pro automobilky jsou v dnešní době klíčové tabulkové údaje o spotřebě a emisích CO2 a Mazda samozřejmě není výjimkou. Sky-X v testovaném crossoveru s automatem a čtyřkolkou vykázal během měření 128 g/km, základ s pohonem předních kol a manuální převodovkou „umí“ 105 g/km. V menší a aerodynamicky přívětivější Mazdě 3 jsou to ještě působivější hodnoty, které lze srazit až na 96 g/km. To je méně než u kterékoliv jiné konfigurace (včetně slabších zážehových motorů, kde je to minimálně 112 g/km). Může se to zdát jako malichernost, ale v době, kdy přísné normy tvrdě trestají každý gram navíc mastnou pokutou, je to pro značku značná úleva.
Dlužím omluvu
To by tedy byl potřebný teoretický základ, mě ale samozřejmě mnohem více zajímala praxe. Pravdou je, že v drtivé většině situací se Sky-X chová jako každý jiný zážehový motor. Po nastartování působí kultivovaně, ani za studena se v kabině nijak negativně neprojevuje, což platí i pro poklidnou jízdu s lehkou nohou. Když na to naopak šlápnete, ochotně se nechá vytočit až k sedmi tisícům. A tady už o sobě hrubším (ale ne nepříjemným) projevem vědět dá.
Sešlápnete-li plný plyn bez kick-downu, střídá automat s hydrodynamickým měničem kvalty zhruba ve čtyřech tisících. To jsou také sféry, kde motor působí nejživěji. Akcelerace z klidu probíhá lineárně, větším překvapením je hbité odpíchnutí při pružném zrychlení. Může za to fakt, že převodovka nechává motor pracovat ve vyšších otáčkách, ať už jedete v režimu normálním, nebo sportovním (osobně jsem mezi nimi žádné zásadní rozdíly nezpozoroval). To je dobré pro předjíždění, ale horší při snaze o hospodárnou jízdu. V takové chvíli jsou otáčky zbytečně vysoko a je lepší si pomoci pádly pod volantem k nějakým skromnějším hodnotám.
Jinak ale samotný automat pracuje přesně podle očekávání – kvalty sází hladce a auto se od semaforů rozjíždí plynule. Úplně bez výhrad to ale není. Šest stupňů je na dnešní poměry málo a kvalty jsou dlouhé, což se podepisuje třeba při dálniční jízdě. Tady motor při předpisové stotřicítce točí na nejvyšší rychlostní stupeň 2900 otáček, konstantních 90 km/h na rovince ukazuje 2000 ot/min. I když vás převodovka bude při městské padesátce přemlouvat k nižšímu kvaltu, klidně pádlem sáhněte po pětce, na kterou motor točí 1200 otáček.
Dovolte mi ještě jeden návrat k dynamice, protože motoru Sky-X dlužím omluvu. Při první zkušenosti s motorem v Mazdě 3 v okolí Frankfurtu nad Mohanem to na mě celé působilo tak nějak líně. Zkrátka plný plyn a těch 180 kobylek nikde. Možná to bylo krátkou testovací trasou, možná ještě Mazda na prototypy hotové z 99 % sáhla a lehce je poladila, tenhle pocit nedostatečné svižnosti jsem ale v testované CX-30 neměl. Jasně, pořád to není žádný trhač asfaltu, ale rozhodně už si nedovolím tvrdit, že vyloženě nejede.
To samé lze říci o spotřebě, u níž jsem si během prvních jízd rovněž udělal červený vykřičník. Tehdy mi předokolková Mazda 3 s automatem po svižnější (ale ne bezhlavé) jízdě ukazovala hodnoty kolem 7,5 litru. Nečekal jsem, že pojede „za čtyři“, přesto mi to přišlo trošku moc. A teď tu byla alespoň částečně zajetá CX-30 se 4000 kilometry. Jako první jsem v noci a s minimem provozu zkusil ryze ekonomickou jízdu po obcích a okreskách. Nikam jsem nechvátal, kochal se okolím a rychloměr neukazoval více než předepsaných 90 km/h. V cíli takové vložky se počítadlo odměnilo hodnotou 5,9 litru.
Taková jízda vás ale dlouho bavit nebude. Čekal mě výlet do Německa, před kterým jsem měl ještě naplánovanou zastávku u České Lípy. Vyrazil jsem z Přelouče na 140 km dlouhou trasu, převážně po okreskách a silnicích první třídy, zhruba 40 km tvořila dálnice. Tentokrát už jsem se neloudal, jel vcelku normálně, jen mě občas přibrzdil hustší provoz. Na konci jsem byl i přes dálniční úsek odměněn spotřebou 6,6 litru, což pořád považuji za dobré. Apetit roste ve městě, případně při potřebě svižnějších přesunů. I když jsem si občas na výjezdu z obce dopřál zrychlení pod plným plynem, nikdy žíznivost nešla přes osm litrů.
Autobahn? Ja!
Více jsem zaznamenal jen na německém autobahnu. Tady jsem si dosyta užíval rychlostně neomezené úseky, občas proložené zpomalením na 120 km/h. Když se CX-30 rozpohybuje, klidně může pelášit i dvoustovkou, já se většinou pohyboval o nějakých deset až dvacet km/h níže. Pravdou je, že při pružném zrychlení od 160 km/h nahoru už se rezerva ztrácí a motor dává rychle najevo, že prostě nemá kde brát. Po nějakých 300 kilometrech ukazovalo počítadlo spotřebu 11,8 litru.
V souvislosti s dálničními přesuny mi ale dovolte připomenout, že naše konfigurace má palivovou nádrž na 48 litrů (do předokolek se vejde 51 l), takže na německém autobahnu klesá dojezd skoro stejně rychle jako u elektromobilů. To ale byla vlastně jediná piha na kráse dlouhých dálničních přesunů. Pohodlné sezení a slušnou rychlost doplňovalo ještě výborné odhlučnění. Do 160 km/h vás uvnitř nic neruší. Kola nehučí, aerodynamický svist je pořád v rámci únosných mezí. Velmi, velmi dobrá práce.
Doma je doma
Nic ale neprověří podvozek a vlastnosti auta tolik jako tuzemské rozbité cesty. CX-30 je po vzoru dárcovské trojky posazena na platformě Skyactiv-Vehicle-Architecture, což kromě shodné palety motorů znamená i stejný podvozek, tedy ten s torzní příčkou vzadu. Podvozek má tužší naladění, není však nepohodlný či prkenný. Ano, o nerovnostech a výmolech pod osmnáctipalcovými koly víte, nepřináší ale žádné odskakování či rány. Nejslabším místem jsou pro crossover příčné nerovnosti, kde si zadní náprava trochu bouchne.
Největší radost přináší jízdní projev v zatáčkách. Když by mi někdo zavázal oči a posadil mě do auta, CX-30 od trojky bych rozeznal snad jen díky snazšímu nastupování. Skvělý posez se sedákem nízko jsem si nejvíce uvědomil, až když jsem mazdu vrátil a rovnou přesedl do Toyoty C-HR. Najednou mi přišlo, jako bych snad seděl na pařezu. Ne že by snad toyota dělala něco špatně, to jen mazda to dělala zatraceně dobře.
Sezení ještě více oceníte po zjištění, že CX-30 má k trojce hodně blízko i řidičsky. Netrpí obvyklými neduhy SUV – ochotně zatáčí, karoserie se výrazně nenaklání a celkově to celé připomíná jízdu v povedeném kompaktním hatchbacku. Rovněž řízení dává řidiči nezvyklé množství informací. Kolem středové polohy je sice pomalejší, ale ve finále přesné a bez zaváhání drží zvolenou stopu.
Závěrečný den našeho soužití mi to nedalo a zkusil jsem lehounký terén v podobě méně kvalitní polní cesty. Máme tu ochranné plasty, zvýšený podvozek se světlou výškou 175 mm a čtyřkolku, tak čeho se bát, že? Pravda, CX-30 neprojede takové úseky s prstem v nose jako Suzuki Jimny, přesto se ani mimo zpevněné cesty nenechá zahanbit. V rychlejším tempu jdou tlumiče nadoraz, v tom pomalejším se ale není čeho obávat. Jestli k vaší chaloupce vede lesní cesta, na kterou byste si v trojce netroufli, tady se do ní pustíte s chutí!
Závěr
Závěr
Dlouho jsem si lámal hlavu nad tím, jak tohle všechno shrnout a vyvodit nějaký závěr. Sky-X není revoluce. Ne v tom smyslu, že sednete, pojedete pilu a vejdete se do pěti litrů na sto. Také to není žádný trhač asfaltu, ale spíše velmi slušný základ pro pohodovou přepravu, při níž se nemusíte bát předjíždět. Přiznávám bez mučení, že při prvních jízdách jsem byl poněkud rozpačitý.
Jenže přišla delší zápůjčka s ní město, silničky, dálnice. A najednou zjišťuju, že mi toho ke spokojenosti zas tak moc nechybí. Navíc jsou mi ohromně sympatické dvě věci - Mazda zase jednou dělá něco po svém, nesype jeden elektromobil za druhým, namísto toho hledá vlastní neotřelou cestu. Zadruhé chce Sky-X nadále vyvíjet a vylepšovat. První verze se 180 koníky je teprve zahřívací kolečko, přitom už ta nedělá nic vyloženě špatně. Jasně, už řešila dětské bolístky první svolávací akcí, ale pořád je to nová technika, které to lze odpustit. Už jenom ta snaha a urputnost, s níž Mazda do nových technologií jde, si uznání bezesporu zaslouží.
A samotná CX-30? Povedené auto. Vzhledově je na výši, interiér pokukuje po prémii a módní vlnou se nenechá strhnout k žádným prvoplánovým výstřelkům, ani k obrovským dotykovým obrazovkám. Má své mušky, mohla by být prostornější, mít praktičtější zavazadelník, vychytat nějaké drobné detaily, většinu z toho ale na úkor kladů nakonec odpustíte.
Novinka není z levného kraje, to je fakt. Faktem ale také je, že mazdy si lidé nedávají na seznam potenciálních nákupů vedle škodovek, kií nebo fordů. Neřeší litry v kufru ani desetinky spotřeby, tudíž jsou ochotni připlatit o něco víc než jinde. Potvrdil mi to rodinný známý, který má doma dvě mazdy z posledních let. Přiznal, že stačilo první sednutí, pár kilometrů a veškerá faktická čísla a racionální rozmýšlení šlo stranou. „Smlouva byla podepsaná, než bys řekl Skyactiv,“ zavtipkoval s úsměvem. No prostě Jinba Ittai.
| Nejlevnější verze modelu | 614.900 Kč (Skyactiv-G122/90 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 690.900 Kč (Skyactiv-X180 GT/132 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 847.900 Kč (Skyactiv-X180 GT AWD AT Plus/132 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 951.800 Kč (Skyactiv-X180 GT AWD AT Plus/132 kW) |
Plusy
- Nebojí se dělat věci po svém!
- Uvnitř navodí pocit prémie
- Bohatá základní výbava
- Vynikající audio a snadné ovládání infotainmentu
- Slušné jízdní vlastnosti nejen ve svém segmentu
- Na poměry benzinových SUV se čtyřkolkou a automatem slušná spotřeba
Minusy
- Méně místa vzadu a v kufru
- Kdo od Sky-X čekal vyloženě revoluci, ten bude zklamaný
- Není z levného kraje
