TEST Renault Espace 1.2 E-Tech hybrid – Škoda toho tříválce
Legendární MPV se v aktuální generaci proměnilo v klasické SUV až se sedmimístnou kabinou. Letošní facelift autu velmi pomohl. Zamrzí ovšem pouze jediný pohon v nabídce, navíc ještě se třemi válci.
Design, interiér
Renault Espace patří mezi první velkoprostorová rodinná auta na trhu. Když se v roce 1984 představil, neměl v Evropě prakticky žádnou přímou konkurenci. Na rozdíl od některých osobních dodávek totiž espace dostal základ v podobě techniky klasického osobního vozu, což se velmi pozitivně projevilo na jízdních vlastnostech.
Francouzské MPV si vedle prostoru a praktičnosti zakládalo také na designu. Již první generace zaujala na svou dobu docela futuristickou hranatou karoserií. Pohledná byla také třetí a čtvrtá vydání, u pátého pak Renault slevil z požadavků na místo pro posádku a zavazadla, když představil křížence mezi MPV a SUV s vyšší světlostí.
Automobilka tím reagovala na postupný útlum segmentu velkoprostorových aut, jejichž úlohu, byť v mnoha ohledech pouze částečně, přebíraly právě sportovně-užitkové vozy. Nepřekvapilo tudíž, když šestá generace z roku 2023 dorazila jako prodloužená varianta kompaktního SUV Austral, která pojme až sedm cestujících. Espace je totiž ve srovnání se svým sourozencem o více než 20 centimetrů delší a má také o něco delší rozvor (vizte tabulku), takže se pro rodinné účely hodí o poznání více. Hybridní verze ovšem mají zavazadelník prakticky shodný, jen austral nabídne o něco větší maximální kapacitu.
| Renault Espace vs. Renault Austral | Renault Espace | Renault Austral |
| Délka [mm] | 4746 | 4533 |
| Šířka [mm] | 1830 | 1830 |
| Výška [mm] | 1645 | 1645 |
| Rozvor [mm] | 2738 | 2667 |
| Zavazadlový prostor [l] | 527-1736 | 527-1771 (hybrid) |
Po stránce praktičnosti je nový Renault Espace klasickým SUV, které zkrátka nedosahuje kvalit zejména starších předchůdců, do kterých jste naložili početnou rodinu i spoustu bagáže. Poptávka po takových autech už dnes ale zkrátka není, nemůžeme se proto automobilkám divit, že s nimi končí. Výjimkou je pouze Volkswagen Multivan, který v současném provedení opustil užitkový základ a dostal platformu MQB pro osobáky, aniž by jeho kvality nějak utrpěly. Naopak, minimálně cestovním komfortem starší verze hravě strčí do kapsy.
Espace si i po modernizaci zachoval zadní lavici posuvnou v rozmezí 22 centimetrů. Preferovat tudíž můžete prostor pro cestující vzadu, či kapacitu zavazadelníku. U sedmimístné varianty, za kterou se v rámci akčního ceníku připlácí zhruba 24 tisíc korun, navíc slouží k lepšímu přístupu do 3. řady.
Krasavec
Šestý Renault Espace se do historie zařadí jedním z nejrychlejších faceliftů za poslední roky. Veřejnosti se ukázal koncem března 2023. Na rozdíl od elektrického sceniku, který automobilka představila jen o půl roku později, dostala dvojice Austra/Espace ještě starší tvář s odštěpenou spodní linkou hlavních světlometů, jakou jsme znali například z posledního Renaultu Megane. Francouzi v té době ovšem najížděli na nový stylistický směr s jednoduššími, avšak elegantnějšími liniemi, proto již po dvou letech zmíněná dvojice SUV prošla omlazovací kúrou.
Ta se zaměřila především na přední partie. Vedle jiných světlometů jsou novinkami jiná maska chladiče, upravený přední nárazník a odlišné koncové svítilny. Výsledek je za mě opravdu velmi povedený. Pověstná francouzská elegance zde funguje vyloženě skvěle, zejména když espace přímo srovnáte například s trochu bezkrevným Volkswagenem Tayron, jehož „obličej“ ve vás žádné emoce nezanechá.
V interiéru se toho příliš nezměnilo. Nejvýraznější novinkou je příplatková střecha Solarbay za 37.000 Kč. Ta využívá PDLC fólii mezi dvěma skleněnými deskami, kterými prochází elektrický proud, jenž mění uspořádání tekutých krystalů. Na přání je tudíž střecha buď transparentní, nebo ji můžete stiskem tlačítka zneprůhlednit. Na rozdíl od jiných podobných řešení (například u elektrického Volkswagenu ID.7) je zastínění rozděleno do několika segmentů, transparentní proto může být třeba jen přední část.
Panoramatické střechy jsou sice velmi efektní (o téhle to platí dvojnásob), přesto musíte počítat s tím, že s sebou nesou spoustu nevýhod. Sklo je logicky náchylnější na poškození více než plech, je zde také vyšší riziko případných servisních nákladů. Nemluvě o tom, že skleněná střecha má mnohem horší izolační vlastnosti, takže v létě i přes zastínění pouští dovnitř teplo, v zimě zase chlad. Zejména když solarbay má plochu téměř 2 m2. Osobně bych si proto vystačil bez tohoto příplatku, byť se mi po technické stránce řešení Renaultu moc líbí.
Další novinkou je kamera, která pozná řidiče a podle toho zvolí jeden z uložených uživatelských profilů.
Skoro jako prémie
Nové renaulty se chlubí velmi hezky a kvalitně zpracovanými interiéry, espace není výjimkou. Testované nejvyšší provedení Iconic za 1.017.420 Kč vás rozmazlí například standardní pískově šedou syntetickou kůží (na výběr je i tmavá varianta) a velmi pohodlnými sedadly. Potěší také měkčené plasty a dekor s tenkou vrstvou pravého dřeva, které se v autech již téměř nevyskytuje. Výjimkou jsou pouze vyloženě luxusní modely za násobky ceny Renaultu Espace.
Příjemnou atmosféru na palubě podporuje též skvělá ergonomie. Středový, vertikálně orientovaný displej s dvanáctipalcovou úhlopříčkou běží na operačním systému Android Automotive, který výrazně zvyšuje využitelnost palubních multimédií a zjednodušuje orientaci v systému. Navíc dovoluje instalaci aplikací, takže si nabídku můžete rozšířit třeba o Spotify. V základu navíc máte vynikající mapy od Googlu s aktuálními informacemi o dopravní situaci, takže si vlastně vystačíte i bez zrcadlení mobilního telefonu.
Renault potěší též velmi jednoduchým vypínáním otravných jízdních asistentů v čele s upozorňováním na překročení rychlostního limitu. Stačí před každou jízdou dvakrát za sebou zmáčknout fyzické tlačítko nalevo od volantu a máte pokoj.
Motor, jízdní vlastnosti
Renault patří mezi evropské průkopníky hybridního pohonu, kterému přicházejí na chuť i další místní automobilky včetně koncernu Volkswagen. Starší řešení s atmosférickou šestnáctistovkou pomalu nahrazuje výkonnější hybrid se čtyřválcem 1.8, Renaulty Austral a Espace ovšem dostaly ještě silnější řešení, byť s výrazně menším spalovacím motorem.
U větších a dražších modelů Francouzi vsadili na kombinaci trakčního elektromotoru s 50 kilowatty s přeplňovaným tříválcem o objemu 1,2 litru o výkonu 96 kW. Oběma jednotkám ještě pomáhá malý elektromotor s 18 kW, který se vedle startování stará též o srovnání otáček jednotlivých ozubených kol v multimódové převodovce (ta má 2 rychlostní stupně pro elektromotor a čtyři pro spalovací agregát) za účelem změny převodu pro elektromotor či spalovací motor. Dohromady máte k dispozici 147 kilowattů, přičemž hnací síla míří výhradně na přední kola. Čtyřkolku Renault nabídne pouze u sesterského SUV Rafale s plug-in hybridem. Elektřinu si elektromotor bere ze 400V akumulátoru s celkovou kapacitou 2 kWh, jenž je uložen pod předními sedadly.
Sázka na tříválcovou dvanáctistovku je možná logická z pohledu papírových emisí, v reálném světě se ovšem moc nevyvedla. Motor je zastudena docela hlučný a do kabiny pouští vcelku znatelné vibrace, což u jinak velmi kultivovaného espacu opravdu zamrzí. Renault má přitom na skladě špičkový čtyřválec 1.3 TCe, který po stránce efektivity a kultivovanosti patří k nejlepším maloobjemovým benzinům na trhu. Jeho nasazení by sice možná znamenalo vyšší spotřebu v rámci měření, v běžném provozu by takový hybrid byl minimálně stejně úsporný. Nebo dokonce ještě úspornější.
Nebýt horší kultivovanosti tříválce, vlastně bych neměl hybridu moc co vytknout. Přepínání mezi oběma pohony je sametové a nedoprovází ho škubání. Multimódová převodovka pracuje velmi dobře, pochválit musím i spotřebu. Koncem září jsem se v kombinaci Prahy, okresek a dálnic dostal na 5,6 litru, což je u vysokého SUV o délce přes 4,7 metru opravdu skvělá hodnota. V otázce dynamiky jsem se přitom nijak neomezoval. Hybridní Renault Espace sice nepatří mezi nejrychlejší a nejsvižnější auta ve své kategorii, v evropském provozu se ovšem neztratí.
Líbí se mi také nastavení podvozku. S dvacetipalcovými ráfky je odpružení stále dostatečně plavné, takže zvládá odfiltrovat i výraznější nerovnosti, byť bych si z jejich přejíždění kratochvíli přesto nedělal. Řízení je lehčí, ale přesné. Navíc mu pomáhá zadní náprava 4Control advanced, jež se pro dvě nejvyšší linie Esprit Alpine a testovanou Iconic ve standardu.
Tohle známé řešení funguje na principu natáčení zadních kol v úhlu až 5 stupňů v opačném smyslu než v jakém se natáčejí přední kola, se podepisuje pod nebývalou agilitu Renaultu Espace. V těsných prostorách, například v podzemních garážích, si tak připadáte jako za volantem mnohem menšího auta. Průměr otáčení by svému většímu sourozenci mohl závidět i subkompaktní captur. Ne vždy je to však úplně ku prospěchu.
Systém 4Control advanced si totiž můžete nastavit až v deseti stupních, přičemž již u sedmičky je nutné při couvání zvyknout si na specifické chování zadních kol. Kolikrát se mi proto stalo, že při zajíždění do parkovacího místa se mi záď stočila více než jsem čekal. V takovém případě mi natáčení zadních kol parkovací manévr spíše ztížilo, protože jsem musel opět zařadit D a vůz srovnat. Osobně jsem proto 4Control nastavil na pětku, tedy do neutrální „polohy“, v níž se zadní náprava chovala nejpřirozeněji. Jde ovšem o zvyk, respektive míru zásahu, kterou si ve výsledku můžete nastavit dle vlastních preferencí.
Volič převodovky umístěný na sloupku řízení v poslední době preferuje spousta automobilek. Uvolní totiž místo na středovém tunelu, kam místo toho můžete umístit třeba bezdrátovou nabíječku či další odkládací prostory. U Renaultu Espace se ovšem musíte smířit s tím, že při volbě režimů občas nechtěně prsty brknete o páčku stěračů. Nelíbilo se mi ani nastavení citlivosti, kdy pro přeřazení bylo nutné docela silně zmáčknout brzdový pedál, jinak jste například mezi D a R napoprvé nepřepnuli. Než si na to člověk zvykne, zbytečně se rozčílí.
Závěr
Nový Renault Espace po faceliftu zkrásněl, ostatní silné stránky si navíc ponechal. Je dostatečně prostorný, praktický, má kvalitní a hezký interiér, bohatou standardní výbavu a stojí méně než konkurence. Ostatně testovaný kousek i takřka se všemi možnými příplatky vyšel na 1.140.420 korun, přičemž pokud nechcete panoramatickou střechu, ušetříte 37 tisíc. Zmíněný Volkswagen Tayron vás i se slabší patnáctistovkou TSI se 110 kW s pohonem předních kol v mnohem hůře vybavené akční linii Friends vyjde minimálně na 1.074.900 Kč. Za výkonnější verze s větším množstvím komfortních prvků pak zaplatíte o stovky tisíc víc.
| Renault Espace vs. konkurence | Renault Espace E-Tech | Honda CR-V 2.0 Hybrid | Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV | Kia Sorento 1.6 T-GDI HEV |
| Motor | R3, benzin, turbo + elektromotor | R4, benzin + elektromotor | R4, benzin, turbo + elektromotor | R4, benzin, turbo + elektromotor |
| Zdvihový objem [cm3] | 1199 | 1993 | 1598 | 1598 |
| Systémový výkon [kW] | 147 | 135 | 175 | 175 |
| Točivý moment [N.m] | 205 | 189 | 380 (systémový) | 380 (systémový) |
| Převodovka | multimódová | CVT | 6 AT | 6 AT |
| Max. rychlost [km/h] | 175 | 194 | 196 | 196 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 8,8 | 9 | 8,8 | 9,2 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 4,8-5,0 | 6 | 6,0-6,6 | 6,8-7,2 |
| Vnější rozměry [mm] | 4746 x 1830 x 1645 | 4706 x 1866 x 1674 | 4815 x 1900 x 1700 | 4830 x 1900 x 1720 |
| Rozvor [mm] | 2738 | 2701 | 2815 | 2815 |
| Zavazadlový prostor [l] | 527-1736 | 587-1642 | 697-2085 | 711-2032 |
| Základní cena [Kč] | 905.820 (Techno) | 1.049.900 (Elegance Sensing 360) | 1.224.980 (Exclusive) | 1.149.990 (Comfort) |
I proto bych nad francouzským SUV objektivně velmi seriózně uvažoval. Přesto je tu jedna věc, která mě odrazuje.
Hybridní pohon je sice velmi efektivní a ve městě dokáže z velké části fungovat bez kapky benzinu, kombinace s tříválcem ovšem není úplně nejšťastnější. Když vám chvíli po startu ticho „rozřízne“ poměrně hlučný a vibrující motor, není to úplně příjemný zážitek. Nebýt toho, vlastně bych neměl Renaultu Espace moc co vytknout.
| Nejlevnější verze modelu | 905.820 Kč (1.2 E-Tech hybrid/147 kW Techno 5 míst) |
| Základ s testovaným motorem | 905.820 Kč (1.2 E-Tech hybrid/147 kW Techno 5 míst) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.017.420 Kč (1.2 E-Tech hybrid/147 kW Iconic 5 míst) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.140.420 Kč (1.2 E-Tech hybrid/147 kW Iconic 5 míst) |
Plusy
Minusy
