TEST Škoda Superb Combi 2.0 TDI (147 kW) DSG 4x4 Sportline – Možná radši slabší
Na zelený superb jsem byl velmi zvědavý. Za prvé dostal úplně nový motor a za druhé si jej Martin Vaculík vybral do svého speciálu s podtitulem auta, která nám brzo zakážou.
Těšil jsem se je asi příliš silný výraz, zvědavý jsem však skutečně byl. Nově příchozí dvoulitr TDI EA 288 s doplňkovým označením Evo a v silnější výkonové verzi se jsem si pamatoval z Audi A6 Avant, kde byl jednoduše fantastický. Kultivovaný, tichounký, dostatečně silný a absolutně nežravý. Svými kvalitami dokonce ve srovnávacím testu zastínil jinak vždy famózní jednotku OM 654 v našem tehdy dlouhodobém medvídkovi (éčkový kombík, znovu tě někam zdravím, byl si úžasné auto). A teď se tento motor konečně dostává i do superbu.
Byl jsem tedy zvědavý. A na superb obecně, jak naznačuje výběr Martina Vaculíka do jeho technického speciálu, skutečně se jedná o auto ještě připravené podle starého receptu - bez obtěžující digitalizace, elektrické výpomoci a s tradiční karosérií kombi. Opravdu se obávám, že kombinace silné nafty, čtyřkolky a kombíku střední třídy není dlouhodobě udržitelná a perspektivní.
Jenže, jak to tak bývá, když se člověk na něco těší… Nebo je tedy minimálně zvědavý… Výrazně zelený Superb Combi mě vyloženě nezklamal, pár věcí mě ale dost zarazilo. A několik jich souviselo i s novinkovým dvoulitrovým TDI.
Udržovač v pruzích je vypnutý! A co to mám s ušima?
Jeden z nejotravnějších bezpečnostních systémů posledních let je v superbu stále možné navždy umlčet. Udržování v jízdním pruhu zkrátka jednou vypnete a proceduru s dalším startováním vozu opakovat nemusíte. Jak osvěžující! Že se však jedná o dočasné vítězství, omezené na stávající generaci, to je vám nepochybně jasné. Užívejme života, dokud to jde!
A pak už jsem začínal být mírně zmatený. Jsou to už skoro tři roky, kdy jsem řídil A6 Avant s tehdy úplně novým motorem 2.0 TDI 147 kW Evo, ale doteď si pamatuju, že jsem byl kultivovaností jednotky až zaražen. A že jsem si tehdy říkal, že pokud by někdo tohle čtyřválcové TDI považoval za podladěnou verzi šestiválce, že bych pro jeho omyl měl pochopení. Jak píšu, jsou to už skoro tři roky, v poslední době navíc nejvíc času trávím za volantem benzinového osmičkového golfu, který polovinu času plachtí a druhou půlku jede na dva válce, takže jsem aktuálně vznětovému chodu přece jenom odvykl. I tak jsem si ale po nastartování a prvních kilometrech říkal, že takto zvukově výraznou si jednotku 2.0 TDI EA 288 Evo v silnější verzi nepamatuju.
Až jsem byl nahlodán, jestli můj úsudek nepokřivil zub času a dlouhodobé působení benzinového mild-hybridu 1.5 eTSI, Martin Vaculík však mé lehké znepokojení potvrdil. S týmž superbem totiž strávil testovací týden ještě přede mnou a vůz měl již velice nastudovaný. Už ve videu jsem doporučoval Martinův speciál, nejen kvůli pečlivému testu superbu byste si tento časopis měli pořídit.
Nuže, jak jsem načerpal vědomosti od Martina, vyšší hlučnost jednotky s výkonem 147 kW je v porovnání se slabší verzí dvoulitru TDI se 110 kW dána mimo jiné naprosto odlišnou konstrukcí – hliníkový blok je tak sice lehčí, rozezvučet se však umí víc než litina. U silnější jednotky jsou použity též těžší písty, ojnice i kliková hřídel, což vede k větším setrvačným silám, vibracím a tedy i hlučnosti.
Jenže, to máme porovnání se slabší verzí dvoulitru TDI, výše popsané ale nevysvětluje, proč si ten samý motor pamatuju v audině o řád kultivovanější. Tady bude bezpochyby hrát roli jednoduchý fakt, že u Audi si zkrátka lépe pohlídali odhlučnění. Prémie občas skutečně koncovým klientům přináší i něco hmatatelného. A pak je tu ještě jeden velice podstatný rozdíl – testovaný superb je na rozdíl od několikrát zmíněné A6 Avant vybaven pohonem všech kol. A kardan spojený s převodovkou a u zadní nápravy s diferenciálem, to je další poukázka na vibrace a zvýšenou hlučnost.
Po zahřátí je to skutečně o něco lepší, že bych ale měl podobné šestiválcové myšlenky jako před třemi lety v audi, to tedy vůbec. V superbu s pohonem všech kol je to vždy čtyřválec a občas hlučnější, než byste hlavně v porovnání se slabší verzí očekávali. Zklamání.
Popravdě i ze spotřeby paliva. Svým klasickým, lehce svižnějším, ale nijak přehnaným tempem jsem s převahou dálnice a v současnosti velice mírného pražského provozu jezdil nejčastěji lehce nad sedm litrů, s audinou lehce nad šest (taky tehdy obouvala zimní pneumatiky). Kromě absence čtyřkolky si před třemi lety testovaná A6 Avant pomáhala ještě mild-hybridním systémem (mild-hybrid je možná trochu přehnané, čtyřválcová audi spoléhala jen na reverzibilní alternátor s dvanáctivoltovou palubní sítí). I tohle se však bezesporu podílelo na nižší spotřebě (plachtění…) a vyhlazení fungování stop-startu v prémiovém produktu.
Co se v porovnání s předcházející verzí silnějšího dvoulitru TDI povedlo dokonale, to je plynulejší nástup točivého momentu. Zatímco u starší jednotky jste se hodně načekali, než se uráčila zatáhnout (dvě tisícovky otáček bylo obvyklé a nezbytné minimum), zde stačí patnáct set a superb velmi hezky zrychluje. Příjemně svižně, dynamika je velmi slušná. Jenom si říkám, že bych se možná spokojil jen se slušnou dynamikou a kvůli výše popsanému zůstal u verze se 110 kW. Dostal bych tišší a úspornější jednotku, a že jede o něco hůř… Je to na zvážení každého, cenový rozdíl porovnatelných verzí činí šedesát tisíc korun, jen silnější TDI však koupíte i se čtyřkolkou. A to může být pro někoho rozhodující argument, chápu.
Stále se velmi houpá, vysoký tlak komfortu nevadí
Nikdy jsem nebyl fanouškem uhoupaného jízdního projevu aktuálního superbu. Jistě, vůz střední třídy má být v prvé řadě komfortní, se superbem na adaptivních tlumičích jsem však vždy jezdil prakticky neustále ve sportovním režimu. I ten byl stále více než dostatečně poddajný, komfortní režim pak z mého pohledu nepoužitelný.
Od Superbu Combi ve výbavě Sportline jsem si sliboval sportovní a o 15 mm nižší podvozek. A tedy konečně o něco méně houpání. Bohužel, v kombinaci s příplatkovými adaptivními tlumiči za 22.500 Kč (tohle by měl být příplatek pro verzi Sportline, snad jsem ceník pochopil správně) však snížený podvozek bere za své a pak se i Superb Combi Sportline pohupuje jako každý jiný superb na adaptivním podvozku.
Vzhledem k nově předepisovaným tlakům v pneumatikách 2,5 baru se však velmi měkké odpružení najednou může jevit jako vynikající nápad. I s takto nezvykle vysokými tlaky totiž superb zůstává velmi, velmi komfortní, problém nevyvstává ani na výraznějších nerovnostech.
K tlakům se vyjadřoval na zamaskovaných jízdních dojmech s fabií i Martin Hrdlička, šéf vývoje podvozku a agregátu. Že prý díky přizpůsobené konstrukci pneumatik vyšší tlaky komfortu neškodí… U superbu (a nejspíš i u fabie, i když nerovností bylo na rakouské testovací trase poskrovnu) toto skutečně platí, ani na takto nebývale přefouknutých pneu na dírách nemlátil.
Ještě k tomu houpavému podvozku. Martin Hrdlička vzpomínal na průšvih s rapidem, jehož první série byla velmi tvrdá. Prý za to škodováčtí podvozkáři nemohli, dodavatel jim údajně pro první várku připravil tlumiče tvrdší specifikace, než si mladoboleslavští během vývoje nakonfigurovali. Podle Hrdličky nic výjimečného, že se konečná verze sériového tlumiče od požadavků automobilky liší. Od té doby si tak prý dávají velký pozor a podvozky pro sichr ladí víc do měkka. No, asi lepší, než kdyby superb mlátil…
Při jízdě mi tradičně vadily občas zpomalené reakce DSG. Nemám rád, když třeba na výjezdu ze zatáčky šlápnu na plyn, plánuju plynule zrychlit, ale DSG má holt stále zařazený nevhodně vysoký převod. Takže počkám, až si převodovka můj záměr uvědomí a podřadí. Naštěstí zde nikoliv skokově o několik stupňů, většinou stačilo (a skutečně se pak i dělo) o jeden kvalt níž a já konečně plynule z oblouku akceleroval.
Posviťte si mobilem
A pak je tu jeden historický přešlap. Pamatujete na lampičku osvětlující zavazadlový prostor, kterou bylo možné z kufru vyjmout a díky magnetu ji přicvaknout ke karoserii auta? Pěkný simply clever nápad, i když v dnešní době si už všichni můžeme přisvítit mobilem, ale minimálně vnitřek obřího, 660 litrů objemného kufru, osvětlovala lampička moc hezky. Osvětlovala. Teď tam už není. Místo ní je záslepka, gigantický kufr tak nově osvětlují dvě bludičky v pátých dveřích. Ty pochopitelně naprosto nestíhají. A abyste alespoň něco viděli, musíte mít pochopitelně odtaženou roletku. U vlajkové lodi Škodovky! U značky, která si zakládá na praktičnosti a nadrozměrných zavazadlových prostorech! U auta, jehož cenovka přesahuje 1,3 milionu korun! Neomluvitelné, příšerné, hrozné…
Milion vám stačit nebude
Cenu jsem v průběhu testu párkrát nakousl, pokud budete trvat na testované specifikaci, tedy kombík, silný dvoulitr TDI a čtyřkolka, připravte si minimálně 1.058.900 Kč, jde o již velmi vybavenou verzi Style. Pokud bych chtěl srovnávat s mým milovaným éčkovým kombíkem, ten je cenově přece jen jinde - v podobné specifikaci je minimálně o půl milionu dražší. U superbu bych však rozhodně přemýšlel hlavně o tom, jestli mi náhodou nebude stačit 2.0 TDI 110 kW, které stojí s výbavou Style a převodovkou DSG 928.900 Kč. S manuálem a základním stupněm Ambition pak už jen 816.900 Kč…
Ne, silnější dvoulitr TDI se 147 kW mě nepřesvědčil. Aplikace v superbu a se čtyřkolkou mu zdaleka nesedla tak jako několikrát vzpomínaná kombinace Audi A6 Avant, předokolky a „mild-hybridu“ (pouhý reverzibilní alternátor). Já bych v případě superbu zůstal u slabší nafty. A s tou lampičkou jste mě teda namíchli.
| Nejlevnější verze modelu | 756.900 Kč (Škoda Superb Combi 1.5 TSI/110 kW Ambition) |
| Základ s testovaným motorem | 988.900 Kč (Škoda Superb Combi 2.0 TDI/147 kW DSG Style) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.113.900 Kč (Škoda Superb Combi 2.0 TDI/147 kW DSG 4x4 Sportline) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.358.800 Kč (Škoda Superb Combi 2.0 TDI/147 kW DSG 4x4 Sportline) |
Plusy
- Stále velmi pohodlný podvozek, vysokým tlakům v pneu navzdory
- Udržování v jízdním pruhu lze jednou provždy vypnout
- Ergonomie zasažená dotykovou digitalizací jen minimálně
- Obrovsky prostorný interiér i zavazadlový prostor
Minusy
- Překvapivě hlučnější motor, vyšší spotřeba
- Zmizela lampička ze zavazadlového prostoru
