Volvo 700 (1982-1992): Švédské kontejnery a cihly měly zvláštní půvab

V roce 1975 Volvo odstartovalo projekt P31, z něhož po sedmi letech vzešla celá řada 700. Automobilový svět tehdy sužovala první palivová krize, švédskou automobilku pak neuspokojivá kvalita řady 200 (ano, je to tak!), drahá výroba v Torslandě a ještě dražší export mimo zemi tří korunek. Problémy sice vyřešil menší vůz série 300 z Nizozemí, ale jen částečně. Volvo potřebovalo velké auto pro masy, které by bylo tahounem prodejů. Již tehdy se hledělo také na spotřebu, emise, hluk a bezpečnost. Nesměla chybět ani typická robustnost, ale i slušný výkon.

Šetříme náklady

Výsledky průzkumů a studií byly následující: rozvor novinky vzroste oproti dvoustovce o 10 centimetrů, ale délka se zmenší a automobil bude o 100 kilogramů lehčí. Technika musí být převzata z předchůdce, aby se ušetřily náklady, takže pohon zadních kol zůstává. Tvary ale budou zcela nové. Jenže jaké? Tehdejší šéfdesignér Volva Jan Wilsgaard původně preferoval, světe div se, hatchback. Většina skic i od externích návrhářů byly ovšem sedany a finanční oddělení prosazovalo výrazné hrany, velké plochy a kdyby to šlo, tak všude i devadesátistupňové úhly. Na pořadu dne byla redukce nákladů.

Wilsgaard nakonec z více než padesátky vlastních skic vytáhl svůj poslední trumf: krabici ve stylu kombi s opravdu rovnými liniemi. Její alternativou byl sedan s takřka svislým zadním oknem, i jeho tvarům tedy dominovaly ostré hrany. Nešlo tady zdaleka jen o finance, ale i o prostor, komfort a výhled ven z vozu. Volvo konečné návrhy předkládalo dokonce klientům, jaképak utajování, jejich reakce je přece nutné otestovat! Zejména Američané byli z radikální změny designu nadšeni, zatímco domácí Švédové spíše skeptičtí. Jenže hlavním trhem se měly stát právě Spojené státy.

VCC = Volvo Car Concept. Nebo Corporation?

Vývoj, při kterém byly již štědře využívány počítače, běžel dál. Projekt dostal na začátku roku 1978 definitivní číslo 1155 a na jaře už jezdil první funkční prototyp. Série testovacích aut na sebe nenechala dlouho čekat. Jezdila po třech kontinentech a absolvovala celkem 3,2 milionu kilometrů. V roce 1979 se divize osobních automobilů AB Volvo oddělila od nákladní a vznikla dnešní Volvo Car Corporation, do jejího čela se postavil Häkan Frisinger.

Představení bylo plánováno už na rok 1980, ale oddalovalo se. Tehdy spatřil světlo světa alespoň koncept VCC. Zkratka znamenala prostinké „Volvo Car Concept“, ale odpovídala i novému názvu společnosti. Wilsgaardův konečný návrh byl dále rozvinut a vznikl vlastně předobraz pozdějšího kombi série 700, jen o něco kratší. Zadní náprava s neměnným rozchodem kol se uplatnila i v pozdější produkci a pod kapotou trůnil turbodiesel. Zadní výklopná stěna ale ještě končila poněkud neprakticky nad koncovými světly. Dnes jej najdete ve firemním muzeu.

Nádherná Alpine A110 ze sedmdesátek si našla nového majitele za více než 4 miliony korun

Únor bílý, Volvo sílí

Pozdější 760 se ladila dále a premiéra se stále odsouvala. Ale Švédové si nemohli dovolit obchodní propadák, protože by firmu definitivně pohřbil, takže z uvažovaného představení na IAA 1981 ve Frankfurtu také sešlo. Automobil byl poprvé veřejnosti prezentován coby 760 GLE v únoru 1982. Jistě, hrany tehdy vládly automobilové módě a zejména Japonci a Američané je dovedli až do extrému. První vlaštovka celé řady 700, Volvo 760, ale nebyla jen beztvarou unylou krabicí, nepostrádala eleganci a styl. Je pravdou, že jej ne všichni severskou novinku přivítali s nadšením, našly se i odmítavé reakce. Například slavný Gordon Murray (ano, později pracoval u McLarenu na monopostech a legendárním supersportu F1) se vyjádřil dosti nelichotivě a prohlásil rezolutně: „Je obscénní. Vypadá jako poevropštěné americké auto. V dnešní době mě znechucuje, když vidím něco takového. Pro mě je krokem zpátky:“

Volvo 760 bylo zpočátku k dispozici s trojicí motorů. Navzdory šestce v číselném označení uvnitř mohl bušit zážehový čtyřválec s turbem 2316 cm³ se 127 kW (173 k), benzinový V6 2849 cm³ se 115 kW (156 k) nebo řadový turbodiesel D24 2383 cm³/80 kW (109 k), taktéž se šesticí válců. Dle požadavků švédské automobilky jej pro ni vyvinul a vyráběl německý Volkswagen, i když vlastně pouze modifikoval ten, který měl už v hranatých velkých dodávkách řady LT. Jím vybavené Volvo 760 bylo ve své době nejrychlejším sériovým osobním autem na světě s naftovým agregátem v útrobách, jelo až 170 km/h. Dnes to možná vzbuzuje úsměv, ale před čtyřmi dekádami? Standardní palivovou nádrž o objemu 60 litrů brzy doplnila větší 82litrová, která tu původní časem zcela nahradila.

Pod 100 tisíc

Na domácím trhu byl k mání model 760 GLE pod psychologickou hranicí 100 tisíc korun (řeč je přirozeně o těch švédských). Pro ctitele přesných čísel: 99.800 SEK. Za tyto peníze ovšem zákazník nedostal žádné holátko, ale takřka 4,79 m dlouhou, 1,75 m širokou a dle provedení 1,41-1,44 m vysokou limuzínu s rozvorem 2,77 m, vidlicovým šestiválcem, samočinnou převodovkou, posilovačem řízení, klimatizací, kvalitním velurovým čalouněním, litými koly či elektrickými okny včetně střešního. Globální prodeje vystřelily okamžitě směrem vzhůru. Výbavu v polovině 80. let rozšířily protiblokovací brzdový systém a kontrola trakce.

Turboverze 2,3litru měla od léta 1983 i 130 kW (177 k), nebo dokonce 133 kW (182 k). Výkony motorů se měnily i dále: šestiválce 2,85 l od srpna 1986 dávaly 113 kW (154 k) ve specifikaci pro Skandinávii, respektive 124 kW (168 k) pro Evropu, existovalo i provedení se 125 kW (170 k).

V roce 1981 začala úspěšná éra jednoho z nejznámějších modelů značky Volkswagen

Levnější

Model 760 doplnil na jaře 1984 levnější 740. V této řadě chyběl vidlicový šestiválec a začínala na čtyřválci 2,32 l/103 kW (140 k), respektive 127 kW (173 k) s přeplňováním, druhý už vrčel v 760. Existovala i krotší 740 Turbo se 119 kW (162 k). To měl také „dopovaný“ naftový motor 2,4 l. Pro některé trhy se záhy začaly montovat taktéž čtyřválcové benzinové dvoulitry (1986 cm³), buď atmosférické, se vstřikováním měly 85 kW (116 k), nebo s turbem, dokonce i včetně mezichladiče se 118 kW/160 k. Vstřikovací 2,3litr mohl dávat také 96 kW (131 k), karburátorové provedení mělo zase jen 84 kW (114 k). Nepřeplňovaná verze dieselu VW dávala 60 kW (82 k). Naftu si oblíbili hlavně Italové, Volvo na jihu Evropy v tomto ohledu drtilo stejně velkou konkurenci od Mercedesu i BMW.

Agresivní obchodní politika, kdy nejdřív automobilka vrhne na trh špičkové verze a až poté ty lidovější, rozhodně není ani dnes obvyklá. Na jaře 1985 k oběma základním řadám přibyly také karosářské varianty kombi. Debutovaly současně v únoru na zámořských výstavách v Torontu a Chicagu. Ty dokázaly převézt až 2200 l nákladu. Jejich kolmé páté dveře byly vyrobeny z hliníku.

Postupné modernizace

Verzí motorů bylo v nabídce opravdu mnoho, zpočátku ještě s karburátory, výkony se lišily podle jednotlivých trhů i modelových roků a své do nich vnesly i zpřísňující se emise. Vstřikovací 2,3litr bez dopingu v levnější řadě dával v šestaosmdesátém 85 kW (116 k), klasické zařízení pro přípravu paliva u něj odešlo do historie. Volvo 740 Turbo dostalo v roce 1987 motor stejného objemu se 115 kW (156 k). V nabídce byl ještě i karburátorový dvoulitr se 76 kW (103 k), ale ten vydržel pouze do konce 80. let. Základní série se dočkala dvou větších modernizací. První v roce 1988, kdy původní chromem orámovanou masku nahradil mohutný černý plastový „gril“, o dva roky později (model '91) se zlepšila aerodynamika přední části: nárazníky byly více zapuštěny do karoserie, vpředu se objevilo více chromu ve stylu 960 a také hlavní světla byla navržena podobně. V souvislosti s oběma facelifty přišly i mechanické změny: nejprve čtyřventilová technika, rozvod DOHC a s nimi spojené zvýšení výkonu nepřeplňovaného čtyřválce 2,32 l na 114 kW (155 k). Modifikace se týkala i menších atmosférických dvoulitrů, nyní se 102 kW (139 k) a 114 kW (155 k). Dvouventily zůstaly, měly 89 kW (121 kW).

Při posledních úpravách v úvodu 90. let následovala nová turbodmychadla a elektronické vstřikování, zmenšená hlavní světla a koncové ve stylu kupé 780 (ještě o něm bude řeč), 740 Turbo mělo výkon 121 kW (165 k), stále z 2,3 litru. Dvouventilový dvoulitr bez přeplňování, ale s menším množstvím exhalací měl jen 82 kW (112 k). Produkce 740 neskončila na podzim 1990, kdy se objevila šestiválcová nástupkyně s devítkou na začátku, ale pokračovala ještě dva roky do premiéry 940, úplně poslední verze měly navíc upravenou přístrojovou desku. Finální edice 740 SE v červené, černé a bílé barvě bez tmavých plastových prvků dostala špičkovou výbavu včetně koženého čalounění. Produkce byla definitivně ukončena 2. října 1992.

Sedmsetčtyřicítka byla populárnější než její starší sourozenec, vyrobilo se jich 1.009.395, zatímco v osmdesátém sedmém roce decentně upraveného modelu 760 vzniklo v období 1982-1990 jen 221.309 kusů. Ten při této modernizaci dostal nezávislé zavěšení i dozadu, revidovanou příď včetně aerodynamičtějších světel, novou hliníkovou kapotu, revidovanou palubní desku nakloněnou směrem k řidiči. Čtyřprvková zadní náprava omezila velikost nádrže na 80 l. Všem kombi ale zůstala původní tuhá, protože nesla větší zatížení. V6 2,85 l se v roce 1988 dočkal katalyzátoru, pak dával 108 kW (147 k). Na přelomu 80. a 90. let se pak díky kompletnějšímu pozinkování. zlepšila antikorozní ochrana karoserie. 760 ještě obdržela drobná vylepšení včetně zadních světel, její produkce skončila 27. června 1990.

V muzeu Oldtimer v Kopřivnici uvidí návštěvníci aerodynamické vozy Tatra

Dvoudveřový bonbónek

Bonbónkem v nabídce bylo dvoudveřové kupé 780. Rozhodně mělo na co navazovat, kupříkladu na sérii 1800 vyrobenou během necelých třinácti let ve 48 tisících exemplářích. Stalo se hvězdou ženevského stánku automobilky v březnu 1985. Ač se všeobecně traduje, že za designem stála výhradně italská společnost Nuccia Bertoneho, není tomu úplně do puntíku, ta se sice na něm podílela, ale hlavně zajišťovala produkci vozu. Své si na tvarech odpracoval hlavně... kdo jiný než výše zmíněný dvorní návrhář a šéfstylista značky Jan Wilsgaard. První skica z velké části vycházela z modelu 760, jen se dvěma dveřmi a ostřeji se svažující střešní linií, druhá představovala zcela volnou studii sportovního automobilu. Tou pravou však byla až třetí varianta s dokonale vyváženými a harmonickými křivkami. Podařilo se zjemnit ostré hrany a navázat na kupé 262C, které se stavělo v letech 1977-1981 také v Turíně a zde se jich zrodilo 6.622.

Jenže zatímco dnes rovněž velmi vzácný přímý předchůdce sdílel s obyčejnými dvoustovkami alespoň některé karosářské panely, o 780 to neplatilo ani omylem. Díly nebyly se sedany a kombi vzájemně zaměnitelné, protože prostě a jednoduše nepasovaly. Stále 4,79 m dlouhé a 1,75 m široké kupé dostalo nižší střechu, kapotu a víko pětisetlitrového zavazadelníku a vypadalo proto o něco dynamičtěji než čtyř a pětidveřové vozy řady 740/760. Do výšky tedy čnělo jen 1,4 m, výchozí karosářské variantě bylo však stále podobné – a o to tu šlo. Chromované ozdoby karoserie milovali Američané a právě pro ně byla novinka hlavně určena, počítalo se i s Japonskem. Evropané si na ni museli počkat ještě další rok. I když výroba probíhala v Itálii a Volvo do Turína vozilo kompletní šasi s hnacím ústrojím, marketing a prodej si samozřejmě vedlo zcela ve vlastní režii.

Stejná technika

780 se dodávala s motory 2,85 l V6/110 a 125 kW (150 a 170 k), přeplňovaným čtyřválcem 2,32 l/129 kW (175 k) a s šestiválcovými turbodiesely 2,38 l o 95 kW (129 k). tato nejvýkonnější verze měla mezichladič stlačeného vzduchu. V sedanech a kombi obou řad bručela slabší varianta s 90 kW (122 k). V roce 1986 se výkon „oturbené benzinové dva-trojky“ v kupé zvedl na 138 kW (188 k). Katalyzátorová verze benzinového vidlicového šestiválce (1987) měla již vzpomínaných 108 kW /147 k).

Zejména v Itálii se z daňových důvodů nabízely i zážehové dvoulitry s turbem, jejich výkony začínaly na 114 kW (155 k) a v šestnáctiventilové verzi končily u 147 kW (200 k). Točivý moment přenášely dozadu přímo řazené čtyřstupňové převodovky s rychloběhem Laycock, popřípadě pětistupňové, samočinná měničová měla dokonce zpočátku planetové ústrojí jen se třemi stupni, čtvrtý přibyl později. Pro ostatní karosářské varianty to platilo rovněž.

Bez PRV

Původně plánovaný vidlicový šestiválec PRV Turbo 2,5 l se pod kapotami nakonec neobjevil, protože se nedostatečně chladil. Motor vznikl společným vývojem Peugeotu, Renaultu a Volva (odtud zkratka) a našli bychom jej v mnoha podobách v různých vozech těchto značek.

„Prostřednictvím modelu 780 nabízíme zákazníkům elegantní vůz jako stvořený pro dlouhé cesty, který se může pochlubit osobitým stylem, exkluzivními komponenty, zpracováním detailů a unikátní řadou motorů navržených s důrazem na komfortní jízdu.,“ psal při představení modelu tehdejší marketingový manažer Volvo Car Corporation Carleric Häggström v oficiálně vydané tiskové zprávě. Nelhal.

Triumph TR6 (1969–76): Pro Evropu se vstřikováním, pro Ameriku s karburátory

Žádný sporťák

780 skutečně nebyla žádným sporťákem a ani si na něj nehrála, vždyť ani jedna ze základních motorických variant nedokázala překonat 200 km/h, protože vůz vážil takřka 1,5 tuny. Prostě v první řadě se jednalo o luxusní a pohodlné kupé pro čtveřici pasažérů: dva dospělé a dvě děti. Všechno v interiéru bylo poháněno elektromotorky: přední sedadla (i s vyhříváním), okna, zrcátka a posuvná střecha. Klimatizace, později dokonce elektronická, hydraulické kotoučové brzdy s ABS, palubní počítač a na druhou polovinu 80. let špičkové audio - to je jen stručná charakteristika základní výbavy.

Volvo nezapomnělo ani na bezpečnost, konkrétně dnes běžné předpínače pásů, které zadržely tělo ještě před nárazem a omezily rizika zranění cestujících. Palubní deska i dveřní výplně byly dokonce zčásti obloženy pravým dřevem, kdepak, žádnou plastovou imitací... Na dveřích se nacházelo i dálkové odemykání víka kufru a šedesátilitrové palivové nádrže. Kožené čalounění si mohl zákazník vybrat ve dvou odstínech. Exkluzivitě ovšem odpovídala i cena 290.000 švédských korun, ke konci životního cyklu ovšem vzrostla až na 315.200 SEK. To bylo opravdu hodně peněz!

Největší konstrukční změnu představovala v srpnu 1987 již u sedanů zmíněná zadní víceprvková náprava místo dřívější tuhé, tentokrát nepostrádala ani samočinné udržování světlé výšky Boge Nivomat. Podvozek měl nezměněný rozvor 2.77 m, vpředu nadále stejně jako u ostatních dvou karosářských variant zůstaly vzpěry McPherson i trojúhelníková ramena.

Osm a půl tisíce

V letech 1986-1990 postavili u Carrozzeria Bertone v Turíně pouhých 8.518 aut, stylizované písmeno b a patřičný nápis zdobily u všech exemplářů zadní sloupky. Nejednalo se rozhodně o komerční neúspěch, s malou sérií se počítalo. Červený exemplář, jeden z prvních ještě z roku 1985 používal tehdejší šéf automobilky Pehr G. Gyllenhammar.

Dnes jsou i přes své relativní mládí stylová kupé vysoce ceněna sběrateli z Evropy i Ameriky. Nejen pro nízký počet vyrobených kusů a zmíněnou vysokou částku, kterou museli majitelé za nový vůz vydat, ale i pro svůj zvláštní a nadčasový půvab.

Záchrana

Volva série 700 zachránila švédského výrobce od bankrotu. I když se šetřilo, kde mohlo, investice do projektu nakonec spolykaly masivních 3,5 miliardy švédských korun. Ale bohatě se vrátily. Celá série „kontejnerů“, popřípadě také „cihel“ 700 má na kontě během jedné dekády produkce přesně 1.239.222 kusů, což pro Volvo znamenalo skutečný úspěch. Sedanů se zrodilo na 830 tisíc, tedy 67 % produkce. Kombi bylo v Evropě populárnější než čtyřdveřová verze, linky jich opustilo 400 tisíc, tedy skoro třetina ze všech. A obě přezdívky byly více než trefné. Specialista Nilsson uměl užitečné sedmsetčtyřicítky přestavět dokonce na pohřební automobily.

Volva 700 se vyráběla hlavně ve Švédsku. Pochopitelně vyjížděla z bran továrny Torslanda v Göteborgu, dále z Kalmaru (hlavně 760) a závodu Auto Nova v Uddevalle. Luxusnější série 760 pak také vznikala v belgickém Gentu a pro Severní Ameriku se spolu se 740 rodila v kanadském Halifaxu. Specifikace pro USA měly dvě dvojice malých hranatých předních světlometů, které nevypadaly vábně, ale tamní předpisy byly neúprosné. Musely být i na prodloužených limuzínách GLEL (jako long, tedy dlouhý). V roce 1988 se naštěstí regule změnily. Montáž ze stavebnic pro lokální trhy probíhala v Austrálii (Clayton) a Indonésii. Éra velkých hranatých elegánů se symbolem kuličkového ložiska ve znaku a zadním pohonem skončila ovšem až o dalších šest let později s krátce vyráběnými modernizovanými typy S90/V90 (1996-1998).

Youngtimery

Mimochodem: Volva 740, 760 a 780 měla původně nahradit řadu 200. Nakonec se ale podařilo vyřešit v úvodu zmíněné problémy s kvalitou dvoustovky. Ta se poté obzvláště ve Švédsku těšila obrovské oblibě a svého plánovaného nástupce ještě o rok přežila! Jenže bez úspěchu série 700 by ji tak dlouhá kariéra (1974-1993) určitě nečekala.

Sedmsetčtyřicítky a sedmsetšedesátky se k nám poměrně hojně dovážely po revoluci ze Západu coby ojetiny. Dnes spíše potkáte vyšperkované youngtimery na srazech značkových klubů než kusy v běžném provozu. Oproti soudobým beztvarým krabicím, které pocházely zejména z již vzpomínané země vycházejícího slunce a vypadaly všechny tak nějak stejně, vyzařují jakousi auru, dojem solidnosti, spolehlivosti a bezpečí. Nepostrádají kouzlo a jsou vlastně svým způsobem krásné. Tento neopakovatelný pocit se ze současných modelů švédské značky v čínských rukou bohužel nějak vytratil...

Zdroje: auto.cz, Autorevue.cz, Svět motorů, Volvo Car Corporation, auto-mania.cz, Autanet.cz, Wikipedia, Auto World Press

Foto: Volvo Car Corporation