Volvo 850: Revolučnímu modelu švédské automobilky je třicet

Dnes je nepředstavitelné, aby vývoj nového modelu trval třináct let. U Volva 850 tomu tak bylo, prvopočátku projektu Galaxy sahají až do roku 1978. Vzešly z něj dva modely, menší série 400, která se vyráběla v Nizozemí, a právě větší 850. Už se zpravidla nepoužívaly různé číselné kódy pro odlišné karosářské varianty, jako tomu bylo dříve. Hranaté tvary sice připomínaly sérii 700 klasické koncepce, zaoblily se jen mírně, byl to ostatně záměr dlouholetého šéfdesignéra Jana Wilsgaarda, ale ve skutečnosti šlo technicky o zcela nový vůz.

S pětiválci

Volva proslula spolehlivostí a bezpečností. Až do příchodu řady 850 měly všechny větší modely ze Švédska pohon zadních kol. Novinka poprvé zabírala „na předek“. Pod kapotami se také objevily výhradně napříč uložené pětiválce, na které v současnosti už jen vzpomínáme. Poprvé byla použita rovněž zadní kliková náprava Delta-link s vlečenými rameny, podvozek platformy P80 disponoval rozvorem 2,66 m. Vpředu se nacházely vzpěry McPherson a spodní příčná trojúhelníková ramena vykovaná z hliníkové slitiny. Na obou nápravách pak vinuté pružiny a hydraulické tlumiče, ty zadní byly ale umístěny vně spirál.

Podvozek naladili technici tužší, což omezovalo komfort na horších cestách, na dálnicích a při vysokých rychlostech se ovšem auta chovala příkladně. Rovněž hřebenové řízení bylo velmi přesné.

„Osmsetpadesátka“ měla premiéru ve Stockholmu 11. června 1991, nejprve coby 4,66 m dlouhý sedan GLT s dvacetiventilovým zážehovým atmosférickým motorem 2435 cm³/125 kW (170 k). Bezpečnost, kterou jsou dodnes skandinávské vozy proslulé, představovaly boční ochrana dveří SIPS (Side-Impact Protection System) a samočinně nastavitelné pásy vpředu.

Volkswagen T3 Multivan: Víceúčelový osobák měl stolek a postel

Kombík

Kombi, které bylo o 5 cm delší (4,71 oproti 4,66 m), se objevilo v únoru 1993. Pravda, na některých trzích neslo označení 855, druhá pětka znamenala lichý počet dveří. Nabídlo pochopitelně mnohem větší zavazadelník, při naplnění až po střechu měl 1580 l, zatímco do zádě tříprostorové karoserie se vešlo jen 415 l. Skvělé využitelnosti napomáhala takřka kolmá záď se svisle umístěnými koncovými světly, praktická verze si za svůj design odnesla několik ocenění, například v Itálii a v Japonsku. Kromě švédské Torslandy a belgického Gentu se tato volva vyráběla ještě i v kanadském Halifaxu.

Do útrob si postupně našly cestu další pohonné jednotky. První byl nejmenší nepřeplňovaný dvoulitr (1984 cm³) se 105 kW (143 k). V roce 1993 přišla na trh „oturbená“ T-5 se 154 kW (210 k), respektive s ještě silnějším motorem 2,32 l/165 kW (225 k).

Trezor s raketovým motorem

V Ženevě 1994 měla premiéru opravdová lahůdka, verze T-5R. Navazovala na předchozí T-5 a pomáhali ji vyvinout u Porsche. Srdcem byl stejně jako u silnější „té-pěrky“ čtyřventilový turbomotor 2319 cm³ s elektronikou Bosch Motronic, dmychadlem od Mitsubishi a mezichladičem stlačeného vzduchu. S pětistupňovou manuální převodovkou měly T-5R výkon 168 kW (228 k), ale krátkodobě se dal zvýšit až na 181 kW (246 k), konkrétně po dobu půl minuty. S čtyřstupňovým automatem Aisin žádný overboost k dispozici nebyl, hodnota maximálního výkonu ležela na hranici 179 kW (243 k/5400 min^-1. Manuál se staral o přenos 340 N.m v hodně nízkých 2000 otáčkách, automat měl na starosti jen 330 N.m. Porci newtonmetrů oba posílaly nadále jen dopředu.

Decentní spoilery obou karosářských variant doplňovala sedmnáctipalcová kola Titan obutá do pneumatik rozměru 205/45. Novináři dali autům přezdívku „trezor s raketovým motorem“, která se hodně rychle ujala. Vzhledem k maximální rychlosti 245 km/h a akceleraci z klidu na stovku těsně pod sedm vteřin (za 6,9 s, automat o desetinku pomalejší) nebylo divu. Původní série 2,5 tisíce vozů ve žluté barvě se vyprodala během několika týdnů, následovaly stejně objemná černá a tmavě zelená.

Ne, nic výkonnějšího a rychlejšího pro běžné smrtelníky do té doby Volvo nepostavilo. A v kombíku teprve ne! T-5R se stala kultem a jedním z nejrychlejších kombi své doby, i když vážila 1,6 tuny a měla jen jednopístkové třmeny kotouči s průměrem 280 mm. Také k zastavení z oněch 100 km/h potřebovala na dnešní dobu úctyhodných 45 m. Ale nabídka veskrze praktické varianty s ostrým motorem běžným zákazníkům byla logická, vznikla totiž jako homologační speciál...

Barkas B 1000: Dvoudobý východoněmecký dělník se vyráběl třicet let

Na britských okruzích

Volvo totiž ve spolupráci s britskou společností Tom Walkinshaw Racing nasadilo dva kombíky do tamního, tenkrát vysoce prestižního šampionátu cestovních vozů. Premiéru měly taktéž v sezóně 1994 na okruhu v Thruxtonu v jižní Anglii. Modrobílé „dodávky“, vyvíjel je tým kolem Richarda Owena, byly okamžitě středem pozornosti. Pilotovali je Švéd Rickard Rydell a Nizozemec Jan Lammers, druhý se zkušenostmi z formule 1.

Vzhledem k regulím se jejich atmosférický motor musel vejít do dvou litrů objemu a celé auto do 950 kg váhy. Coby základ byla ale použita jednotka s vyšším objemem 2,32 l, nikoli ta nejmenší. Podařilo se z ní dostat 294 koní, tedy 216 kW. Další odlišnost oproti sérii představovala šestistupňová sekvenční převodovka.

Nejlepším výsledkem byla dvě pátá místa z Oulton Parku a Brands Hatch. Změny pravidel pro rok 1995 ale přinutily Volvo nasadit pouze sedany, které dosáhly mnohem větších úspěchů. Rydell obsadil v konečném účtování BTCC dvakrát za sebou třetí místo mezi jezdci, zatímco s kombíky to v první sezóně dotáhli jen na 14. a 15. pořadí. Značka byla rovněž bronzová. Švéd a Britové Tim Harvey a Kelvin Burt dobyli 11 individuálních vítězství. Sériovou T-5R nahradilo v letech 1996-1997 ještě výkonnější R s až 186 kW (253 k), to upalovalo s manuální převodovkou i 255 km/h.

Facelift a boční airbagy

Na podzim 1994, po decentní vzhledové modernizaci s užšími předními světlomety se 850 stala prvním masově vyráběným vozem světa se sériovými bočními airbagy. Přišel čtyřventilový motor 2,32 l bez turba (106 kW/144 k) a dvouapůllitr ve dvouventilové verzi (106 kW/144 k). Nejslabší dvouventilový dvoulitr měl 93 kW (126 k) a byl určen rozvážnějším a klidnějším řidičům, oba poslední disponovaly vstřikováním Siemens Fenix. Elektroniku jinak vesměs dodával zmiňovaný Bosch. Ještě přibyl dvoulitr s turbem a 154 kW (210 k).

V devadesátém šestém přišla další novinka: pohon všech kol v kombinaci s benzinovým motorem 2.5T (142 kW/193 k). Do té doby jej žádné skutečně osobní volvo určené k prodeji nemělo. Systém s viskózní spojkou distribuoval točivý moment mezi obě nápravy automaticky, při prokluzu zadních kol zasáhl TRACS a pomohl se z problémů dostat, přidal „krouťák“ dopředu na to, které mělo aktuálně více přilnavosti. Přeplňovaný vznětový pětiválec TDI 2461 cm³/103 kW (140 k) pocházel z koncernové líhně Volkswagenu. Na sto kilometrů jízdy spolykal mezi šesti a osmi litry nafty. To nebylo nic oproti nepřeplňovaným zážehovým motorům, které si běžně řekly o dvanáct. V nabídce nechyběla ani 850 Bi-Fuel na CNG.

Volvo si za svá auta vždy nechávalo zaplatit. Pohled do českého ceníku v sezóně 1996 tak nepřekvapí. Základní dvouventilový dvoulitr přišel na takřka 913 tisíc korun, pětiválec 2,5 l, také s dvouventilovou technikou stál 1,02 milionu a čtyřventilový byl ještě o sto tisíc dražší. Pokud chtěl klient praktičtější kombík, připlatil si vždy 32 tisíc Kč. Za klimatizaci si ovšem dovozce účtoval 107 tisíc korun, ne, to není překlep... Mělo ji jen vrcholné „erko“, za 1,8 milionu aby ne...

Cadillac 1961: Doba křídel s hardtopy a kabriolety dlouhými přes 5,5 metru

Sedmdesátky

V listopadu 1996 se hranatá řada vyšší střední třídy proměnila ve čtyřdveřové sedany S70 a kombi V70. Výstavní premiéru měly obě karosářské varianty na autosalonu v Boloni. Vnější design zjemnil Peter Horbury, o kabinu včetně oblejší palubní desky se postaral José Luis Diaz de la Vega. Motory zůstaly stejné: 1,98, 2,32, 2,44 l a 2,46 l TDI s výkonovým rozmezím 93-195 kW (126-265 k) u nejostřejšího R, také s pohonem všech kol. Přišla i poloterénní verze XC Cross Country, ve finále pětistupňový automat od Aisinu a kariéra upravených modelů skončila až v květnu 2000.

Vozů s původním číselným označením vyrobilo Volvo za necelých pět a půl roku 716.903 kusů. K nim se přidalo dalších 566.810 „sedmdesátek“, což dává dohromady 1.283.713 kusů. Takže se jednalo o opravdový komerční úspěch. Platformu P80 zdědila také řada C70. Fešáckých kupé (1996-2002) a kabrioletů s klasickou plátěnou střechou (1998-2005) vzniklo celkem 76.809 exemplářů. Uzavřených vozů se zrodilo 27.014, otevřených 49.795. Na stejném podvozku tak vyjelo do světa všehovšudy 1.360.522 aut.

Zdroje: Volvo Cars, Svět motorů, Wikipedia, Volvoclub.org.uk, Polestar Performance, WorldCarFans, Ultimatecarpage.com, Auto World Press

Foto: Volvo Cars