Barkas B 1000: Dvoudobý východoněmecký dělník se vyráběl třicet let
Barkasy s dvoudobými tříválci se objevily na československých silnicích a byly velmi žádané nejen ve své domovině. Kvůli dlouhé době výroby ale beznadějně zastaraly.
Historie Barkasu se začala psát již v roce 1923, kdy dánský inženýr Jørgen Skafte Rasmussen založil v Sasku společnost Framo. Ta nejprve vyráběla komponenty pro „mateřskou“ DKW, později přišly na řadu i vlastní tříkolky, osobní automobily a užitkové vozy. Během druhého celosvětového krvavého konfliktu se továrna přeorientovala na válečnou produkci, po jeho skončení veškeré vybavení z Hainichenu putovalo na východ. Na konci čtyřicátých se však vrátila zpět k výrobě užitkových vozů. Jejich konstrukce se ale proti meziválečnému období nezměnila.
Na podzim 1949 vyjely ze závodu první nové automobily typu V 501/2 s půllitrovým dvoupístovým dvouválcem DKW, po dvou letech nahrazené V 901 s větším řadovým tříválcovým motorem a postupné inovace vyvrcholily v roce 1954 radikální modernizací V 901/2. I té však zůstal zadní pohon, klasický „čumák“ a rámová konstrukce s dřevěnou kostrou. Měla rozšířenou kabinu, novou příď se zapuštěnými světly do blatníků a pod kapotou devítistovku s 21 kW (28 k)/3600 min-1. Ta jí umožňovala dosáhnout maximálně 82 km/h, valník uvezl až 850 kg
L1
Vývojový závod IFA FEW (Forschungs- und Entwicklungswerk) v tehdejším Karl-Marx-Stadtu (dnes i dříve Chemnitzu, česky Saské Kamenici) se ale tehdy pustil do nového projektu a o dva roky později už se věnoval intenzivním zkouškám prototypů nového lehkého užitkového automobilu, prvním funkčním vzorkem byla dodávka. Na rozdíl od předchůdců měla bezkapotovou budku a přední pohon. „Trambusová“ karoserie pomáhala zvětšit ložnou plochu. Právě velký vnitřní prostor byl jeden z úkolů zadaných východoněmeckými úřady. Nejvyšší místa dále požadovala příznivý poměr nosnosti a vlastní váhy vozidla (1:1) nebo unifikaci dílů s dalšími automobily východoněmecké provenience.
V roce 1957 nahradil starý název Framo nový Barkas, jméno převzaté z jazyka starých Féničanů znamenalo „rychlý“, ale také „blesk“. Typ V 901/2 se stále vyráběl. O rok později byl státním orgánům poprvé představen zcela nový vůz interního označení L1. Ještě s kapalinou chlazeným dvoudobým tříválcem z osobního Wartburgu 311, tedy o objemu 900 cm3 a výkonem 29 kW (40 k), i ten čekaly „trhací“ testy. Funkčních vzorků nulté série s různými karoseriemi vzniklo od zmíněné sezóny 1956 celkem 39.
Motor Wartburg
Těsně před náběhem sériové produkce „Schnelltransporteru“ 14. června 1961 vystřídal původní motor silnější tříválec AWE 312-016 992 cm3 o výkonu 31 kW (42 k) ve 4000 min-1, jak jeho označení napovídá, z modernějšího „warťase“ typu 312. Měl vrtání 78 a zdvih 73,5 mm. Pro úplnost byl uložen vpředu podélně, nacházel se mezi sedadly řidiče a spolujezdce, k přístupu sloužilo malé servisní víko. Stále se jednalo o netradiční prvek, použití pohonné jednotky s lichým počtem válců nebylo ani tehdy obvyklým řešením, zejména u užitkových vozidel. Výkon nepředstavoval nijak oslnivou hodnotu, ale pozdější východoevropská konkurence také neměla síly na rozdávání. Točivý moment 96 N.m byl k dispozici ve 2500 otáčkách, o přenos síly se staraly jednokotoučová suchá spojka a plně synchronizovaná čtyřstupňová přímo řazená převodovka s pákou pod volantem (V 901/2 ji měl na podlaze, ale rychlostní skříň postrádala synchrony).
Počítalo se také s dvourotorovou pohonnou jednotkou s krouživými písty, ale na tu nikdy nedošlo. I ona se ale skutečně zkoušela ve vývojovém centru IFA. Výroba byla rozdělena mezi dva závody, při jejím spuštění putovaly svařené karoserie z Karl-Marx-Stadtu do továrny v Hainichenu, kde probíhala finální montáž vozidel.
Veřejnost se výstavní premiéry dočkala až na jarním strojírenském veletrhu v Lipsku 1962! Tam už vůz nesl produkční označení Barkas B 1000, číslovka v názvu odkazovala na užitečnou hmotnost v kilogramech, nikoli nahoru zaokrouhlený objem motoru. Pohledné vnější tvary samonosné karoserie lehce připomínaly užitkový Volkswagen, součinitel aerodynamického odporu činil 0,51. Jenže Transportery měly motor vzadu, který dosti omezoval prostor pro náklad... Další dobovou konkurenci představovaly třeba Ford FK alias Taunus Transit, Tempo Wiking, Renault Estafette a DKW Schnellaster, ale život západoněmeckého dvoutaktu se pomalu chýlil ke konci. Na výstavě vzbudila užitková novinka velký ohlas, návštěvníci byli ale nepříjemně překvapeni, že ji zase pohání jen tříválcový dvoutakt. Očekávali čtyřdobý čtyřválec s objemem 1,2 l a více... Jenže zmíněná unifikace byla prostě přednější.
Pokročilý podvozek
Nákladový prostor výchozí dodávky nabízel více než slušný objem 6,4 m3, přístupný byl pomocí zadních jednokřídlých dveří a dalšími na pravém boku karoserie, ty se otevíraly o 180 stupňů. Ložná plocha byla dlouhá 2730 mm, ložná výška činila jen 380 mm, takže náklad nebylo nutné zvedat vysoko, což uživatelé ocenili. Nespornou výhodou byl i komfort odpružení, a to díky nezávislému zavěšení všech kol na kyvných ramenech a odpružení zkrutnými tyčemi a teleskopickými tlumiči. Zadní tuhou nápravu a podélná listová pera předchůdců odvál čas. Měkké pérování zpříjemňovalo pohodlí na cestách, jízdní vlastnosti byly vzhledem ke kategorii dobré. Obě nápravy od sebe dělilo 2400 mm. Barkasy si vystačily se šnekovým řízením.
Plně naložený skříňový vůz mohl na jedničku s přehledem zdolat stoupání až 26 %. Největší rychlost není i takového auta příliš důležitá, nejdříve ale nepřekročila ani stovku, chybělo do ní 5 km/h. 1240 kg těžký vůz spálil mezi 8 a 14 l benzinu na 100 km, v průměru zhruba deset a půl, dvoudobá jednotka pochopitelně vyžadovala jeho směs s olejem, a to v poměru 1:33. Do palivové nádrže se vešlo 42 litrů.
Moderní, ale hlučný
Deceleraci zjišťovaly bubnové brzdy, přirozeně hydraulické. Skrývaly se za koly s pneumatikami rozměru 6,70-13. Mechanická parkovací působila na ta přední, která od sebe dělilo 1450 mm, zadní pak 1460 mm.
Na počátku 60. let byl Barkas B 1000 veskrze moderním vozem. Odborný měsíčník Kraftfahrzeugtechnik chválil i dostatečný točivý moment, který byl srovnatelný s mnohem většími čtyřdobými motory. Podvozek nabídl stabilitu v zatáčkách srovnatelnou s osobními automobily. Novináři se při zkouškách maximální rychlosti dostali na 110 km/h! Kritizována byla absence pětky v převodovce, těžké řízení, autu se po studeném startu nechtělo moc jet. Hluk v prostoru pro cestující byl příliš velký. Při intenzivní deceleraci vadly zadní brzdy, parkovací šla vždy ztuha. Testovaný exemplář měl nedokonalé sváry...
Mnoho karosářských variant
Po 4520 mm dlouhém, 1860 mm širokém a 1850 mm vysokém furgonu později následovaly i další verze. Mezi nimi nechyběly sanitka s dvěma nad sebou uloženými lůžky (1963), pětimístné kombi, osmimístný minibus a zásahový vůz dopravních policistů (1964), malý třístranný valník s dřevěnou korbou a oddělená skříňová nástavba (1965), obě poslední s pomocnými rámy vzadu. Do nich se vešla i mnohem větší sedmdesátilitrová nádrž. Valník, který si moc přáli i novináři z KFT, měl bezchybné brzdy. Pick-up se do výroby nedostal. Dále přišly chladírenské nástavby a otočný žebřík (1966).
Na východoněmeckých silnicích ale bylo možné barkasy potkat i v podobě pojízdných prodejen, žebřinových nástaveb pro opravy veřejného osvětlení nebo pohřebních automobilů. Používali je tamní pošťáci, hasiči, armáda, coby malé autobusy vozily turisty do hotelů i žáky do škol. Autorizované opravny v NDR dokázaly postavit třínápravové speciály s podvozky dlouhými tak, aby dokázaly převézt osobní auto. Zrodilo se i několik tahačů. Obytné vozy si většinou stavěli amatéři doma na koleně. Vozy pro dopravu osob měly mnohdy přídavné benzinové topení.
Šasi pro montáž nástaveb nesla kód FR (Fahrerhaus-Rahmenausführung), valníky HP (Pritschenfahrzeug), dvoumístné zaplechované dodávky KA (Kastenwagen), mikrobusy KB (Kleinbus), sanitky KK (Krankenwagen) a pětimístné částečně prosklené kombíky KM (Kasten-Mehrzweckwagen).
Větší i menší modernizace
Během třiceti let aktivního života prošel Barkas B 1000 mnoha dílčími modifikacemi, drobnějšími vylepšeními a modernizacemi. V říjnu 1963 se řazení manuální převodovky přestěhovalo ze sloupku řízení na dnes tradičnější místo na podlaze. Jednookruhový brzdový systém uvolnil místo dvouokruhovému. Zlepšilo se chlazení a topení a instalovány byly nové sedačky. Následující rok se změnila šestivoltová elektroinstalace na dvanáctivoltovou, staré 220W dynamo bylo nahrazeno mnohem silnějším s 500 W. Na modré majáky a mlhovky bylo to původní příliš slabé... Zlepšila se kvalita montáže, nedokonale svařované karoserie již odvál čas.
Od roku 1966 se dal koupit střešní nosič a přibyla hasičská verze s výsuvným žebříkem, v následující sezóně se objevily nové výfuky se sníženou hlučností. Od letopočtu 1968 se na výrobě podílela i továrna ve Frankenbergu.
Silnější motor
V roce 1969 litrový motor nahradila silnější verze AWE 353/1 s 33 kW (45 k), která pocházela z modernějšího Wartburgu 353. Konstruktéři upravili převodové poměry, čímž se maximální rychlost vyšplhala na stovku, dále vylepšili chladicí systém. V sezóně 1971 přišel na řadu omezovač brzdní síly. To už bylo v nabídce 28 různých variant a další devítka speciálních verzí, dále pak individuální exportní modifikace, Barkasy byly vyhledávané a tudíž se jich nedostávalo. I když ani zvýšený výkon nestačil a motory byly přetěžovány, což samozřejmě vedlo ke snížení životnosti. Jinak se ale jednalo o robustní a spolehlivá auta i díky své jednoduché konstrukci.
Jaro 1974 přineslo modernizaci osvětlení v souladu s novými mezinárodními normami, vzadu se objevily mlhovky a couvačky. Poměr oleje a benzinu se změnil na 1:50. Byla také rekordní co do počtu vyrobených kusů: vyjelo jich 8.176. Následoval dvoubodový bezpečnostní pás pro řidiče (1975) a spolujezdce i zadní pasažéry (1978), Parkovací brzda se tenkrát přemístila mezi sedačku řidiče a kryt motoru, do minibusů a sanitek se montovala účinnější ventilace a komplexně nový karburátor.
Sto tisíc
V roce 1981 byly bezpečnostní pásy vpředu nahrazeny tříbodovými samonavíjecími. Mezitím bylo v říjnu 1979 modifikováno řízení a záhy se slavilo, 22. února 1980 byl vyroben stotisící Barkas B 1000. Na počátku 80. let následovaly změny na podvozku směrem k ještě většímu pohodlí.
Od ledna 1983 se rodily sanitky (KK/SMH-3) s hranatější plastovou nástavbou, vysokou střechou a vzhůru výklopnou zadní stěnou. O ty se staral výrobce karavanů Karosseriewerk Parkentin nedaleko Rostocku. Nutnou vnitřní výbavu pak dodával durynský VEB Labortechnik Ilmenau. Zkratka SMH značila „Schnelle medizinische Hilfe“ – rychlou lékařskou pomoc. V červenci téhož roku došlo k výraznější úpravě vzhledu, poznáme ji podle nových nárazníků s pryžovými vložkami. Nad nimi se objevila přídavní světla. Krátce na to se začala montovat nová zpětná zrcátka, která už nebyla na „tykadlech“. Ve čtyřiaomsdesátém přišly na řadu vyhřívané zadní okno a nová plastová palubní deska s diodovými indikátory teploty chladicí vody a stavu paliva.
Pro rodiny i živnostníky
Od poloviny 80. let si mohl minibus pořídit i běžný občan NDR, nikoli pouze státní instituce. Kámen úrazu byla cena. 16 tisíc marek. Západoněmeckých, přirozeně. Skomírající režim potřeboval valuty jako sůl, takže pokud měl zájemce příbuzné v bohatší části tehdy rozděleného Německa, bylo vyhráno a mohli jej vybrat přes katalog Genexu (jakousi obdobu našeho Tuzexu). V něm byly k dispozici i valník a dodávka.
Dodávky používali také drobní živnostníci, úřady je zcela nezlikvidovaly, kupříkladu malé krámky zůstaly v soukromém vlastnictví. Slevu dostaly jen velké rodiny, které se do menšího auta prostě nevešly... Případně ty, které mezi sebou měly tělesně postiženého, ale i ony se spíše spoléhaly na ojetiny, které postupně vyřazovaly podniky.
S posuvnými dveřmi
Polský FSC Żuk představoval ještě větší alternativu s výkonným, ale také žíznivým motorem. Navíc po stránce tvarů a kvality nemohl s východoněmeckými výrobky držet krok. Centrálně plánovaná produkce se nemohla jen tak zvýšit. Hlad po dodávkách alespoň částečně utišily Volkswageny Transporter třetí generace importované přes zmiňovaný Genex, na východoněmeckém trhu se objevily i rumunské užitkové vozy TV.
8. dubna 1987 byl dokončen Barkas B 1000 s pořadovým číslem 150.000. Praktických posuvných dveří na pravém boku se dočkal až v červnu 1987.
Čtyřtakt od Volkswagenu
Život dvoudobého tříválce se však chýlil ke svému konci. Státní orgány a podniky zahraničního obchodu NDR vyjednávaly s automobilkou Volkswagen a rozhovory se vlekly několik let. Nejdříve se licenčního čtyřdobého čtyřválce VW EA111 1,27 l (montoval se hlavně do Golfu) dočkaly osobní Wartburgy 1.3 – v červenci 1988. Na podzim 1989 následovaly modernizované „užitkáče“ B 1000-1. Motor s označením Barkas BM880 byl stále umístěn podélně, nikoli napříč jako ve volkswagenech. Z přesného objemu 1272 cm3 (průměr 72 x 75 mm) dával výkon 43 kW (58,5 k) v 5500 min-1. Točivý moment dosahoval stále 96 N.m, avšak v 3500 otáčkách. Auta se rozjela maximálně na 115 km/h.
Vozidlo prezentované na lipském veletrhu mělo novou velkoplošnou plastovou masku, do které byly zakomponovány kulaté hlavní světlomety, hranaté směrovky a vodorovné chladicí štěrbiny. Pod ní se nacházelo žebrování svislé. Tato úprava se však do výroby nedostala, vzniklo jen několik prototypů.
Hořké finále
Jenže následně byla (částečně) zbořena Berlínská zeď a události šly v rychlém sledu za sebou, změnily se politické i hospodářské poměry. Stejně jako „naše“Škoda 1203 i Barkas B 1000 rozpad východního bloku přežil. Dlouhého trvání v nové době ale neměl, Barkasu nepomohly ani spolupráce na poli obytných vozů s renomovanými karosárnami Karmann a Westfalia. Poptávka rychle klesala, i když se snižovaly i ceny. Prvního července 1990 přestala platit východoněmecká marka.
Rozjezd produkce čtyřdobých vozů trval skoro rok, byla oficiálně zahájena až 1. září 1990. 3. října se Německo sjednotilo... A logicky netrvala dlouho, skončila už 10. dubna 1991. Za bezmála třicetiletou kariéru Barkas nakonec dosáhl na přesně 179.500 vyrobených exemplářů. Čtyřdobých B 1000-1 vzniklo všehovšudy pouhých 1.961 kusů z tohoto počtu. Najednou byla volně dostupná modernější západní užitková auta, hlavně Volkswageny Transporter a Fordy Transit – a těm zastaralé barkasy prostě a jednoduše konkurovat nemohly.
Plán prodat výrobu na východ, konkrétně do Ruska nevyšel. Diskuse se vedly v roce 1993 a auta měla dostat motory VAZ 2106. Strojní zařízení a dokumentace přeložená do ruštiny, vše v hodnotě 4 milionů marek, byly naloženy do 40 kontejnerů. Několik investorů od projektu ustoupilo, ani dopravu neměl najednou kdo zaplatit. Produkce měla probíhat v závodě Kirov v Petrohradě, 10. ledna 1994 byla ale celá záležitost ukončena a veškeré zařízení skončilo ve šrotu. Barkas-Werke tak definitivně zmizela z mapy automobilových výrobců a o práci přišlo jen v Německu 2.300 lidí. Ojeté barkasy si ale přivezli domů začátkem 90. let sovětští vojáci, kteří si je v NDR pořídili a vraceli se domů.
Na čtyři kontinenty
B 1000 jezdily v hojném počtu i po československých silnicích, dovážely se k nám oficiálně a patřily k nejznámějším automobilům z bývalé NDR. V roce 1974 stály v Mototechně pro soukromé zájemce 66 tisíc korun. Stejně jako žigulík coby kombík, tedy VAZ 2102 Universal. Wartburg 353 coby sedan přišel na 52 tisíc, kombi Tourist bylo o devět tisíc dražší. Pro srovnání: nejlevnější Škoda 100 stála 45.100 korun a třeba Polski Fiat 125p 1300 byl o něco dražší než barkas: 67.100 Kčs.
Československo patřilo k největším zahraničním odběratelům, stejně jako Maďarsko (hlavně pro poštu) a Nizozemsko. Exportní čísla byla ovšem v globálu poměrně malá. I přesto se východoněmecké dvoutakty se rozjely takřka do celého světa. Pochopitelně jsme se s nimi mohli setkat na silnicích „spřátelených zemí“: v sousedním Polsku, Bulharsku, Jugoslávii, Rumunsku, Albánii i Sovětském svazu.
Stranou ale nezůstala ani „kapitalistická“ Evropa: SRN, Rakousko, Švýcarsko, Belgie (tam se používala značka Wartburg), Dánsko, Finsko, Norsko, Švédsko, Španělsko, Portugalsko a dokonce Velká Británie. Vyvážely se do Afriky: Egypta, Maroka, Ghany a Guineje. Dostaly se do Iráku, Íránu, Jordánska, Libanonu, Saúdské Arábie, ale také Turecka, Mongolska, Vietnamu, Indonésie a Číny. Na silnicích USA byly spíše raritou, ale podívaly se i sem, logicky také na Kubu a do tehdejší Britské Guyany.
Speciály
V roce 1965 slavil tehdejší Karl-Marx-Stadt osmisté výročí založení. Zaměstnanci VEB Barkas-Werke k tomuto kulatému výročí věnovali městu speciál Express 800. Vyhlídkový „vláček“ sestával z jednoho modifikovaného auta a přívěsu, cestující, kupříkladu turisté do něj vstupovali z boku a proti nepřízni počasí je při prohlídce pamětihodností kryla jednoduchá střecha. Kabina vpředu zůstala nezměněna.
Státní bezpečnost (Stasi) používala vězeňské transportní vozy, zadní „krabicoidní“ část byla přetvořena na malé cely bez oken, vešlo se jich dovnitř pět. Auta byla maskována jako dodávky pro dopravu například jídla. Jeden takový exemplář je umístěn v muzeu v bývalém berlínském obvodu Hohenschönhausen, kde sídlilo mimo jiné i Ministerstvo státní ochrany NDR (Ministerium für Staatssicherheit, odtud pocházela ona nechvalně známá zkratka) a byla zde věznice.
B 1100
Veškeré snahy o vývoj nástupce selhaly. Zrodila se testovací mula B 1000 se čtyřdobým motorem Dacia, jenže propočet nákladů přinesl překvapivý fakt: byly vyšší než částka na vývoj zcela nového modelu. V letech 1968-1972 se tedy zrodily tři prototypy B 1100, počítalo se s užitečnou hmotností 1300 kg a maximální rychlostí 120 km/h.
Pod kapotou sice už byl čtyřdobý motor, ale nic lepšího než jednotku z Moskviče 412 neměli konstruktéři tenkrát k dispozici. Čtyřválec 1478 cm3 poskytoval tak akorát dostatečných 55 kW (75 k) v 5800 min-1. Jenže moskevská automobilka měla co dělat, aby uspokojila domácí poptávku, dodávka motorů do zahraničí tak nepřicházela v úvahu. Východoněmeckým mocipánům se novinka také zrovna nezamlouvala. Jiný vůz dostal do útrob blíže nespecifikovaný diesel o totožném výkonu. Řadový čtyřválec Wartburg 1,6 l měli konstruktéři v Eisenachu pouze na papíře. Úhledné, hranaté a na svou dobu moderní B 1100 najezdily dohromady přes 30 tisíc kilometrů.
Projekt byl držen v tajnosti až do pádu Berlínské zdi. Jeden z prototypů je k vidění v muzeu v saském Frankenbergu, sbírka je zasvěcena výhradně vozidlům značek Framo a Barkas. Ostatní dva kusy odpočívají v depozitářích. Měly být zničeny, ale zaměstnanci je před půlstoletím pečlivě ukryli...
Elektromobily
Problémy s dodávkami fosilních paliv vyústily v experimenty s elektřinou. Dodávky mohly být použity na krátké vzdálenosti. Technická univerzita v Karl-Marx-Stadtu postavila v roce 1972 sedm elektrických barkasů, které testovaly východoněmecká pošta a dráhy, dojezd na jedno nabití činil kolem 100 km. První palivová krize naplno udeřila ve třiasedmdesátém. Později jezdil malý soukromník Schöps z Drážďan s třínápravovým vyprošťovacím vozidlem, elektromotoru dodávaly potřebnou energii olověné akumulátory.
EMA 2
Brněnský VÚES (Výzkumný ústav elektrických strojů točivých) postavil v roce 1971 prototyp elektromobilu EMA 2. Respektive přestavěl na něj právě užitkový barkas. Valníček se až na pohonnou soustavu a nápis „ELEKTROMOBIL“ na přídi zvenčí nijak od originálu nelišil. Mohl se ovšem pohybovat maximálně čtyřicítkou a po 50 kilometrech se zastavil. Elektromotor dával výkon 16,5 kW (22,4 k). Baterie umístěné po obou stranách podvozku (96 V – 300 A.h) se daly jednoduše vyměnit, ale bylo je možné dobít i za jízdy. Se čtvercovou skříní už měl hranatější světlomety z Avie.
V roce 1975 se dospělo k vysokým laminátovým karoseriím. Převážně bílý vůz dostal kromě míst pro řidiče a spolujezdce dalších osm v zádi na podélných lavicích proti sobě. Původní převodovka byla definitivně vymontována. Modrý prototyp měl stejnou skříň, ale neprosklenou, šlo o dodávku. Oba disponovaly shodnými vnějšími rozměry 4430 x 1900 x 2515 mm.
Vývoj však ukázal hlavní nectnosti: elektromobily byly těžké přes dvě tuny, samotné baterie vážily 900 kg, pomalé (skříňové EMA 2 z poloviny 70. let se rozjely na 65 km/h) a měly nedostatečný akční rádius (60 až 100 km). Další práce v této oblasti v rámci států RVHP dostalo direktivně přiděleny Bulharsko. Poptávka po elektrickém minibusu a dodávce navíc prakticky neexistovala První prototyp se dochoval v depozitáři TMB, Modrá skříň druhého byla dlouhá léta umístěna v zahrádkářské kolonii za Brnem, odkud se ji v srpnu 2014 podařilo zachránit.
Zdroje: archiv auto.cz, Automobil Revue, Wikipedia, Werner Oswald: Kraftfahrzeuge der DDR, Kultovní auta ČSSR (číslo 16), Michael Dünnebier: Lastwagen und Busse, Museumsportal Berlin, Československý dopravák, Aktuálně.cz, Jan Tuček: Auta východního bloku, Andy Thompson: Cars of the Eastern Europe - The Definitive History, Garáž.cz, Auto World Press, B1000.eu, Envi Web, MojEelektromobil.sk, Svět motorů
Foto: archiv IFA Barkas-Werke, archiv VÚES Brno, Karmann, Westfalia
