TEST Závěr dlouhodobého testu Seat Tarraco Xcellence 2.0 TDI 110 kW DSG 4WD: 30.000 km pohodové jízdy

V době, kdy se každý rok mění emisní normy a s nimi naladění i samotná konstrukce motorů, nelze vycházet ze starších zkušeností. Na základě testů při příchodu vozů Škoda Superb III (2015) a Kodiaq (2016) jsme nabyli přesvědčení, že silnější 2.0 TDI 140 kW nemá pro zákazníky citelnou výhodu proti slabšímu 2.0 TDI 110 kW. Na prvních verzích těchto motorů se bolestně projevovala základní fyzika – silnější na svých 400 Nm potřeboval větší turbo a k němu širší sací potrubí. To však znamenalo pomalejší reakci, a to jak vinou setrvačnosti rotoru, tak většího objemu vzduchu v sání, který je potřeba stlačit. Když k tomu v superbu vinou omezené dimenzace staré automatické převodovky DQ 250 mohl silný motor nasadit plný točivý moment jen na pětku a šestku, nejel prostě v běžném provozu lépe než slabší. Toto zjištění jsme si plošně vztáhli na všechny modely koncernu Volkswagen a zohlednili jej při specifikaci Seatu Tarraco na roční test. Řekli jsme si, že před „čísly“ dosažitelnými jen v některých jízdních situacích budeme preferovat kultivovanější projev v nízkých otáčkách a celkovou střídmost a sáhneme po základní variantě 110 kW.

TEST Seat Tarraco 2.0 TDI 4WD DSG na začátku dlouhodobého testu: Ostrá zkouška v Rumunsku

Těch 60 Nm zkrátka chybí

Tarraco je sice společně s Volkswagenem Tiguan Allspace sourozencem české Škody Kodiaq, jenže přišlo dva roky po ní. A čas v posledních letech hrozně letí. Homologován tak už byl podle nového, náročnějšího měřicího cyklu WLTP a splnil rovnou normu Euro 6 d-Temp. Konstruktéři si museli vzít motory znovu na paškál a podařilo se jim vylepšit ten silnější. V čísle 9/2020 jsme tak konstatovali, že náš slabší jede lépe jen na opravdu prvních metrech – od 50 km/h získává verze 140 kW citelný náskok. Velký a prostorný seat přitom sloužil většinou jako vůz na delší cesty, takže steskům redaktorů dominují právě omezené rezervy v dálničních stoupáních. „Nastavil jsem si tempomat na 130 km/h, ale najednou zjistil, že v kopci jedu jen 110. V režimu Eco se totiž tempomat chová tak, že když to sedmička vezme, netrvá na nastavené rychlosti,“ poznamenal zajímavé chování vozu do palubního deníku Zbyšek Pechr. Když jsme zarazili plyn k podlaze, vůz podřadil ze sedmičky na pětku a stotřicítku v českých dálničních stoupáních udržel, ale za cenu bručení ve vysokých otáčkách. Cestovní ideál vypadá jinak. Možná víc než samotný skromný výkon i točivý moment (110 kW, 340 Nm) vadilo právě příliš agilní podřazování. Někteří z nás si tak na dálnici volič automatu přehodili napravo do polohy manuálního řazení, aby motor prostě držel sedmičku byť s omezenou dynamikou, ale převodovka nevymýšlela hlouposti.

Svět motorů 27/2020

Asistenty otravují

Jinak máme jen dva důvody ke stížnostem. Prvním jsou příliš bdělé povinné asistenty Lane Assist (aktivní udržování v jízdním pruhu) a Front Assist (samočinné brzdění před překážkou), jimž při sestavování specifikace neutečete. Za určitý příspěvek bezpečnosti považujeme až jeho provedení v nejnovějších modelech koncernu VW s kapacitním volantem (senzorem, zda jej rukama držíte), a to jen na dlouhých dálničních trasách. V tarraku je systém, který vás na rovné dálnici nutí občas zakličkovat, protože se nemá jak jinak přesvědčit o vaší bdělosti, opravdu za trest. Na okresních silnicích si pak počíná jak nejstrašnější řidičské kopyto. Když jste si chtěli trochu narovnat zatáčku a nájezd vzít po vnější čáře, stočil volant zpět do středu pruhu. To znamená, že pak na vrcholu zatáčky musíte točit mnohem ostřejší oblouk. A že když bude mokro či náledí, tak to nemusí vyjít. Nebo když chcete objet cyklistu a zapomenete zablikat, strčí vás Lane Assist zpět přímo na něj.

TEST Seat Tarraco 2.0 TDI (110 kW) – Španělské déjà vu

Podobně „exceloval“ Front Assist. Mezi osmou a devátou hodinou to vjezdem do našich podzemních garáží létá jak hlavní kanonu – několik set aut musí během chvíle zaparkovat. Není čas čekat, až se závora zvedne úplně. I ti nejopatrnější tak vjíždějí pod závoru, co jde teprve nahoru. Tarraco toto počínání oceňovalo panickým zabrzděním, což ne zcela chápali kolegové za námi nalepení na nárazníku, aby prolétli na jedno zdvihnutí závory. Rozhodně v našem testu asistenty víc kolizních situací způsobily, než odvrátily.

A trvale je nevypnete

Teď si možná říkáte, proč jsme oba asistenty jednoduše nevypnuli. S Front Assistem to bylo od začátku těžké. Když jej vypnete, zůstane svítit oranžový výstražný trojúhelník. Lze sice nastavovat jeho citlivost, ale ani ta nejnižší není zárukou, že se co chvíli nerozplácneme o čelní sklo.

Vedení v pruzích u Škody Kodiaq vypnout jde a většina řidičů tak činí – zapne si jej případně při delších cestách po dálnici, kdy se obávají mikrospánku. Jenže pozdější příchod na trh už donutil tarraco vypořádat se s přísnějším bodováním Euro NCAP a nasadit „dokonalejší“ verzi systému, který musí být implicitně po každém startu zapnutý. Takže ano, v menu asistentů jej vypnete, ale pak vyhodíte dítě ve škole a znovu se to s vámi pere o volant, když si chcete narovnat zatáčku. Pokud to děláte patnáctkrát denně, začnete i jinak dobrý vůz proklínat. Ne každý z redaktorů přišel na to, že pro přímý přístup k asistentům slouží tlačítko na konci levé páčky pod volantem. Ostatní listovali v menu a najížděli první metry metry poslepu.

Seat Tarraco je nově k mání coby předokolka s patnáctistovkou TSI a DSG

Audio pro puberťáky

Druhým rozpačitým momentem je příplatkový audiosystém Beats. Na věrnost zvuku ani minimální zkreslení si nehraje, zato zběsile basuje. A to tak, že zvládá rozdrnčet jinak dobře zpracovaný interiér. Na druhou stranu co byste čekali za 13.500 Kč. Myslíme si, že nemálo zájemců o vůz, který stejně většinou stojí přes milion, by si připlatilo i třeba 30.000 Kč za opravdu kvalitní audiosystém. Třeba Dynaudio, jako má VW Touareg. Ten hraje tak, že nemáme nejmenší připomínku.

Velká výhoda tarraka proti kodiaqu je v tom, že se stihl poučit z jeho chyb. Seat třeba nepostihlo prokletí velké škodovky, kde se musely měnit bovdeny výsuvných ochran dveří a jejich výplně po opakované montáži spěchajícím mechanikem vrzaly. Seat takový problematický prvek vůbec nenabídl.

TEST Mercedes-Benz GLB 200 d 4Matic vs. Seat Tarraco 2.0 TDI DSG AWD – Milionové dilema

Srovnání s kodiaqem u Seatu sice nemají rádi, ale nelze se mu vyhnout – česká značka je stále implicitní volba. Za značnou výhodu tarraka považujeme rychlejší a ochotnější reakce na pokyny volantu. Takzvané progresivní řízení, za které se u kodiaqů připlácí (a první dva ročníky jej mít vůbec nemohly), je zde standardem. Dobře s tím ladí menší volant i tužší podvozek. Pro test jsme zvolili základní, mechanickou verzi bez adaptivních tlumičů DCC, což by u kodiaqu znamenalo velmi vláčné naladění, citlivost na boční vítr a nutnost ovládat vůz jemně, aby kolébání karoserie nerušilo posádku. V případě tarraka byl podvozek ideální – přiměřeně tuhý, stabilní, přitom stále pohodlný. I po špatných cestách jezdil tiše a do karoserie nedával rány, byť jsme obouvali nízkoprofilové pneumatiky 235/50 R19, kterých jsme se stran komfortu původně báli. Nevýhody seatu proti škodovce jsme pocítili v zimním období. Minulý rok, když jsme seat objednávali, totiž nenabízel elektricky vyhřívané čelní sklo ani vyhřívaný volant. Když si na tyhle dvě věci zvyknete, ani nezávislé topení (to jsme měli) vám je nenahradí. Fungují totiž okamžitě. V ceníku tarraka se objevily až v letošním 30. týdnu s příchodem nového modelového roku.

Zvolím režim, a on tam není

Za celých 29.011 km jsme neměli jedinou závadu. Pouze nás od začátku dráždil otočný volič jízdních režimů, na kterém jsme s oblibou volili režimy Eco či Individual. Po dalším startu sice zvolený mód stále svítil jako aktivní, ale vůz se podle toho nechoval. Museli jsme s ním zatočit tam a zpět, abychom vyvolali třeba ekologický režim, v němž jsme si oblíbili samočinné plachtění. Věc, která vypadá jako závada, je ve skutečnosti projevem bezradnosti – designéři chtěli hezký kruhový ovladač, ovšem homologátoři vyžadovali, aby auto do nových emisních testů vstupovalo po každém nastartování v implicitním módu. A tak vzniklo polovičaté řešení s vadou. Na takovou se však dá zvyknout snáz než na vrzající interiér, skřípající brzdy či zlobící motor – nic takového nás ani jednou nepostihlo.

TEST Renault Koleos 2.0 Blue dCi 4x4 X-Tronic vs. Seat Tarraco 2.0 TDI DSG 4WD – Baroko vs.…

Měření na válcové zkušebně

Výkon na válcové zkušebně jsme poprvé změřili hned po záběhu, tedy při najetých 2500 kilometrech. Hodnotu udávanou výrobcem už tehdy přesáhl o 9 kW výkonu a 15,9 Nm točivého momentu. Opakované měření na konci testu (při 29.000 km) neukázalo rozdíly, z nichž by se daly dělat nějaké závěry. Kdyby je někdo přece jen chtěl dělat, trend je jasný – v průběhu životnosti se motoru sníží tření, takže vzroste výkon ve vyšších otáčkách. Naopak točivý moment se částečně sníží, neboť může dojít ke zhoršení těsnosti válců.

Celkově však hodnoty přesahují údaj výrobce a i průběh křivek je velmi hezký s dlouhou rovinou točivého momentu. Pokud jsme tak s dynamikou (hlavně s točivým momentem, tedy schopností zvládat stoupání v nízkých otáčkách) nebyli v testu zcela spokojeni, není to kondicí motoru, ale váhou a jízdními odpory vozu. Už prázdný váží 1803 kg a dalších 682 kg uveze.

Pravidelná prohlídka: Ten filtr vyměníme dřív

Vůz má servisní intervaly 30.000 km a interval výměny oleje variabilní s výpočtem podle provozních podmínek a maximem až 30.000 km. Kolik kilometrů do prohlídky a výměny oleje asi zbývá, naleznete v servisním menu centrálního palubního systému.

Náš provozní režim vůz považoval za příznivý, takže nám výměna oleje „neodcestovala“ od servisní prohlídky – o obojí si vůz řekl koncem testu s blížícími se 30.000 km. To už jsme ale auto museli vrátit, takže do servisu zavítalo o 1000 km dřív. Za provozu jsme museli dolít litr motorového oleje, což je při tak dlouhém intervalu výměny, celkové náplni jen 4,7 l a v záběhu normální a neznamená to, že vůz bude později trpět nadměrnou spotřebou maziva. Závěrečné prohlídky se v servisu Auto Jarov ujal mechanik Jiří Paroubek. Vyměnil olej s filtrem, prohlédl karoserii, podvozek a na naše přání změřil tloušťku brzdového obložení (servisní plán vydaný výrobcem vystačí s vizuální kontrolou). Opotřebení zadních kotoučů bylo neměřitelné, předním pak ubyl asi milimetr ze tří povolených (nové mají tloušťku 30 mm, hranice opotřebení je 27 mm). Předním brzdovým destičkám, které měly původně 13 mm, zbylo asi 8,5 mm.

TEST Seat Tarraco 2.0 TSI DSG 4WD – Prostě hezké svezení

Úsporný servisní plán předpokládá životnost filtru sání 90.000 km. Ten nám pan Paroubek také zkontroloval a jeho zanesení nebylo rozhodně kritické. Že je filtr z přední strany trochu šedý, ani náhodou neznamená, že by už propouštěl větší část nečistot – funguje to dokonce spíš opačně. Tedy lehce zanesený filtr čistí vzduch účinněji. Výměnu dílu za 768 Kč bychom zvážili po 60.000 km.

Naopak zcela jednoznačné to bylo s kabinovým filtrem. U něj výrobce píše životnost 60.000 km, ale servisy většinou výměnu doporučí už na polovině. V jak hrozivém stavu je vložka, přes kterou jde do kabiny všechen vzduch, to nás opravdu šokovalo. Takto zdravě vyděšený majitel vozidla si pak může vybrat ze tří variant kabinového filtru: obyčejné (549 Kč, s aktivním uhlím (773 Kč) a protialergenní (971 Kč). Součástí prohlídky je i kontrola stavu akumulátoru. Brácha Kodiaq je v tomto vyhlášený pacient a své majitele překvapuje drahou výměnou (i přes 10.000 Kč dle typu) originální baterky (u dieselů s nezávislým topením typu AGM) třeba už po dvou letech. Záruka se na to nevztahuje. Tarraco půjde v jeho šlépějích. Vůz, s nímž jsme právě přilétli do servisu po 50 km jízdy, neměl baterku dobitou do plna, ale inteligentní alternátor šetřil emise CO₂ tak, že napětí bylo jen 12,38 V 7 . Delší odstávka při napětí pod 12,4 V přitom znamená trvalé poškozování akumulátoru. Zajímalo nás, kolik nespalitelného popelu už je ve filtru pevných částic. Po 29.000 km to bylo 10,2 g z maximálně přípustných 80 g. Životnost klíčové emisní součásti by tak při stejném stylu provozu měla činit 227.450 km. Po demontáži krytu nás překvapila protihluková izolace i spodku motoru.

Plusy

• Prostornost
• Strmé řízení, malý volant
• Perfektně naladěné odpružení
• Praktický a variabilní interiér s řadou odkládacích prostor
• Komfort
• Design (hezčí a méně okoukaný než kodiaq)

Minusy

• Malý točivý moment motoru (neochotné zdolávání kopců)
• Chybí elektricky vyhřívané čelní sklo i volant (v nabídce až nyní)
• Příliš bdělé asistenty
• Nutnost vypnout LKA po každém startu
• Špatný prémiový audiosystém Beats
• Pomatený volič jízdních režimů Seat Drive Profile