TEST Za volantem Touaregu třetí generace: Jaká je nová vlajková loď Volkswagenu?

Nebylo vůbec od věci, že jsme za jízdními zkušenostmi s novým modelem tentokrát necestovali letecky, ale vyrazili autem. Jednak je taková doprava do Salzburgu (kde na nás exempláře nového Touaregu čekaly) nejefektivnější, za druhé to byla jízda symbolická. Vyrazili jsme totiž v Arteonu, jenž se po loňské premiéře v Ženevě stal novou vlajkovou lodí Volkswagenu, avšak pouze do nynějška. Už brzy jej totiž na tomto postu vystřídá právě třetí generace velkého SUV, které přijíždí s pestrou paletou motorů a hlavně řadou technologických vychytávek.

První generace Touaregu začala výrobní linky opouštět v roce 2002 a vznikala osm let. Kromě šestiválců či osmiválců se SUV vyznačovalo nejen pětilitrovým vznětovým desetiválcem s výkonem 230 kW, ale hlavně šestilitrovým W12, jenž produkoval 331 kW a 600 N.m točivého momentu. Druhá generace vznikající od roku 2010 už sázela výhradně na jednotky o šesti a osmi válcích, přičemž tou nejvýkonnější tvořilo 4,2litrové FSI V8 s výkonem 265 kW a 430 N.m točivého momentu. Ani třetí pokračovatel Touaregu o osmiválec nepřijde, v testované flotile bychom jej ale hledali marně...

Elegantně a digitálně

Už na první pohled působí Touareg vskutku majestátně, zkrátka pořádný kus auta, který uspokojí početnou rodinu a nezalekne se ani náročnějšího terénu. Z designového hlediska je nejvýraznější velká žebrovaná maska či vzhled světlometů, přehlédnout ale nejde řada chromovaných prvků po celé karoserii. Není se co divit, v Číně takové ozdobičky doslova milují. A právě tady chce VW s modelem uspět, vždyť i jeho světová premiéra se namísto ženevského výstaviště odehrála až na show v Pekingu.

Vraťme se ještě k svítilnám, které dostanete výhradně s technologií LED. Nespokojíte-li se se základním provedením, ve vyšší výbavě VW dodá Matrix světlomety nazvané IQ.Light. V každém světlometu naleznete celkem 128 diod, díky kterým při dálkovém svícení neoslňujete ostatní řidiče. A když přijde na terénní jízdu v noci, světlomety v režimu offroad nasvítí široký kužel v blízkosti auta tak, aby řidič nepřehlédl žádnou z nástrah cest. V Salzburgu jsme jezdili ve dne, takže jejich možnosti naplno vyzkoušíme až během tradičního redakčního testu, ale alespoň po vzhledové stránce je to hodně povedené řešení.

Volkswagen Touareg odhalil české ceny. Připravte si na něj alespoň 1,7 milionu

Pokud jde o velikostní proporce, délka vozu narostla o 77 mm, o pouhý jeden milimetr se však zvětšil rozvor. Výška se snížila o sedm milimetrů a výhradně krabicovité tvary maže elegantně se svažující střecha. Zezadu pak Touareg zaručeně poznáte díky výraznému názvu modelu pod logem automobilky (to designéři lehce zakřivili, aby nenarušovalo vzhledově čisté víko zavazadelníku. Stejné řešení kromě bývalé vlajkové lodi Arteonu dostalo třebas i SUV T-Roc.

Obrovskými změnami prošel interiér. Už po prvním usednutí na vás díky masivní palubovce působí auto velebytelně, plně digitální pracoviště řidiče nenechává nikoho na pochybách, že jde o čistokrevnou vlajkovou loď se špičkovými technologiemi. V Touaregu o prostor rozhodně nebudete mít nouzi. I 190 cm vysoký kolega si sám za sebe sedl tak, že si zadní sedačku klidně mohl posunout ještě o kus blíže té přední. To totiž tento nový Volkswagen také umí a umožní tak zvětšit objem zavazadlového prostoru. Ten v základu pojme 810 litrů, samozřejmě se jeho víko ovládá elektromotoricky a v útrobách naleznete tlačítko, díky kterému je možné snížit nákladovou hranu kufru co nejníže, aby se usnadnilo nakládání. Na tuto funkci ale ještě přijde řeč...

Co vás doslova ohromí, to je plně digitální pracoviště řidiče usazené mezi příjemně měkčenými obklady interiéru. Nejde o řešení jednoho obrovského štítu po vzoru nových Mercedesů, mezi digitálními budíky a obrazovkou infotainmentu je drobná „spára“. Díky ní nemusí být obrazovky v rovině, takže je prostřední displej natočen více k řidiči. Obrazovka za volantem disponuje dvanácti palci, hlavní displej je pak o další tři palce větší. Jo, tahle obrazovka v autě, to už je fakt nářez! Nabídka funkcí a možnost jejich rozmístění připomíná aplikace v chytrém telefonu, vždyť i tlačítku pro návrat na hlavní obrazovku říkají ve Wolfsburgu po vzoru Applu home button.

Systém mezi jednotlivými funkcemi běhá svižně, na povely reaguje přesně a hlavně má krásný obraz. Nacpání všeho do vyspělého infotainmentu znamená minimum tlačítek všude kolem. Na středové konzole zůstal vcelku výrazný ovladač pro ovládáni hlasitosti audia. Není divu, příplatkový audiosystém Dynaudio dostal 14 reproduktorů, jejichž rozmístění je navrženo speciálně pro tento vůz. Tato aparatura nechyběla ani v testovaném exempláři a nutno říct, že hraje opravdu výtečně. Fascinující je, že jsme si muziku pustili „na plný pecky“, ale s kolegou sedícím vedle jsme si i tak rozuměli každé slovo.

Snad jen jedna věc...

Kdo se těšil na osmiválec, ten na silničkách v okolí Salzburgu zůstal zklamán. V8 dorazí na trh až příští rok, takže jsme se zatím museli spokojit jen s dieselovým třílitrem TDI o výkonu 210 kW. Sekundovat mu bude ještě slabší provedení se 170 kW. Pokud by pro vás už byl čtyřlitrový osmiválec s výkonem 310 kW příliš, alternativou je třílitrové TSI vyladěné na 250 kW. Až později se ukáže, jestli se po vzoru Číny dočkají i evropské trhy plug-in hybridní varianty kombinující 3.0 TSI s elektromotorem, který dá možnost ujetí nějakých 50 kilometrů jen na elektřinu.

S kteroukoliv motorizací dostanete Touareg s osmistupňovým měničovým automatem a pohonem všech kol, jenž dokáže poslat až 80 % hnací síly na zadní kola. Námi testovaný exemplář dostal paket Air & Steering za 75.400 Kč, který kombinuje vzduchové pérování s aktivním natáčením zadních kol. Do rychlosti 37 km/h se kola otáčí protisměrně, nad tuto rychlost pak souběžně s předními, vždy maximálně o pět stupňů.

Flexibilní je i světlá výška, jež se pohybuje v rozmezí od +70 mm do -40 mm. První variantu oceníte v náročném terénu, naopak druhou při již zmiňovaném snížení nákladové hrany zavazadelníku. Světlost se o 15 mm sníží při sportovním režimu, v rychlostech nad 120 km/h až o 35 mm, čímž se zmenšuje aerodynamický odpor. Chod systémů zajišťuje 48V palubní síť, tudíž je Touareg mild-hybridem. Auto se co do hmotnosti jen těsně vejde pod dvě tuny, váží 1995 kg, ale třeba hmotnost karoserie se díky lehčím materiálům podařilo snížit o 106 kg.

První nastartování ukazuje, že motor je tichý a zdárně odhlučněný. Při dálničních rychlostech vás ani snížení světlé výšky neochrání před aerodynamickým svistem kolem okének a zrcátek, jinak vás ale na palubě nic neruší. Z pozice řidiče jsem si během prvních kilometrů všiml několika minusových drobností. Výhled z auta dost omezuje malé přední okno a dvojice sloupků A. V tunelu či při dešti (v Salzburgu jsme se setkali s obojím) si zase všimnete, že střecha na rozdíl od zbytku vozu tak dobře odhlučněná není.

Premiéra VW Touareg: Jak jsem až v Číně pochopil, co se v Evropě děje

Příjemným překvapením na velkém SUV jsou jízdní vlastnosti. Touareg se s radostí vrhá do zatáček, přičemž o nedotáčivosti nemůže být ani řeč, čemuž velkou měrou pomáhá i ona natáčecí zadní náprava. I při nasazení ostřejšího tempa se karoserie nikterak nenaklání, vůz se nezalekne ani občasného sportování. Jasně, pro něj budou vyhrazeny až další silné motorizace, ale ani s třílitrovým dieselem a 210 kW pod kapotou se Touareg ve stoupavých rakouských serpentinách neměl za co stydět.

S jednotlivými jízdními režimy se mění i tuhost řízení... i když tuhost, i ve sportovním režimu putuje volant ze strany na stranu lehce. Řízení Touaregu je zábavnější než u ostatních SUV takového střihu, těžko se ale do auta zamilujete právě kvůli němu. Příplatkový vzduchový podvozek mazal nerovnosti silniček výborně, zejména zohledníme-li fakt, že byl vůz posazen na největších jednadvacetipalcových kolech. O větších výmolech už jste v kabině věděli, ale nebyly to rány, které by na jízdní komfort měly zásadní vliv.

Jediným slabým místem na jízdě jsou reakce plynového pedálu, respektive prodleva mezi sešlápnutím a samotným zrychlením. I při pohodové okreskové jízdě se občas zdálo, že převodovka zbytečně často podřazuje a s motorem si tak trochu neví rady. Hodně ovšem záleží na volbě jízdního režimu, které jsme si však během testovací trasy stihli jen zlehounka oťukat. Uvidíme, jestli chování samočinného ústrojí přijdeme na kloub během regulérního redakčního testu...