Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

10 nejzdařilejších malých hatchbacků

Jakub Sochor
Diskuze (103)
Přitažlivé městské vozy, ikonická díla, ale i experimentální modely či základní kameny pro úspěšné konstrukční řady – to všechno obsahuje kategorie malých vozidel, jedna ze stěžejních tříd nejedné automobilky.


Úvod


Segment malých vozů patří mezi klíčové automobilové kategorie nejen evropských výrobců. Při navrhování takových vozidel je většinou kladen důraz na funkčnost, praktické rozměry (ne však na úkor vnitřního prostoru) a dostatečně flexibilní interiér. Dnes ale stále častěji proces tvoření takového vozu ovlivňuje akcent na pestré vizuální doplňky, možnost individuálního zušlechtění automobilu a další prvky výbavy, díky nimž se ze spotřebního produktu stává něco, s čím je člověk spjat a co – do určité míry – odráží jeho osobnost. V tomto ohledu je současná nabídka neobyčejně pestrá, takže si v jejím rámci přijde na své téměř každý.

Segment malých vozů jako takový je relativně mladou kategorií, jejíž historie pramení v sedmdesátých letech minulého století. Během let dostávala stále jasnější obrysy, načež se stala plně etablovanou a oficiálně uznávanou třídou, jejíž automobily kombinují městské rozměry s kvalitami, které mnohdy dosahují měřítek typických pro segment kompaktních vozidel.

V přehledu se zaměříme na kultovní vozy této třídy, jež udávaly tón jejímu vývoji. Poukážeme také na kvalitní práce, které zdatně odolávají stárnutí. Neopomeneme ale ani automobily, které se kategorii malých hatchbacků poněkud vymykají – přesto ale mají na klasické hatchbacky silný vliv, prověřují jejich potenciál a hledají nové cesty, jimiž by se mohly v budoucnosti vydat.

Renault 5 (1972)


Renault 5 (1972)

Premiéra moderního malého Renaultu, konstrukčně vycházejícího z modelu 4, proběhla v roce 1972. Byla tak započata plynulá a dodnes nepřerušená linie malých hatchbacků, jež aktuálně vrcholí třetím generačním vydáním řady Clio. Model 5, jehož základní tvar navrhl Michel Boué během pouhých dvou dnů, přišel s jednoduchou karoserií s několika charakteristickými znaky, mezi které patří strmé zadní čelo či například plastové nárazníky plně začleněné do karoserie. Integrované díly předběhly dobu a předznamenaly trend, který se postupem času proměnil v nedílnou součást designérské praxe.

Renault 5 s vnějšími rozměry 3506 mm na délku, 1525 mm na šířku a 1400 mm na výšku patří mezi klíčové malé hatchbacky v dějinách a bývá právem označován za kultovní automobil. Nezaměnitelná estetika vozu pramení z formy, která zaujme – kromě výše uvedeného zkosení výklopné zadní stěny – vertikálními sdruženými svítilnami (a na ně navazujícími mřížkami větracích otvorů) a jednoduchou přídí, jejíž kompozici tvoří tři úzké štěrbiny masky a jednoduché světlomety. Nelze opomenout vysoký ponton s plochými bočními panely, jejichž uhlazenost umocnily kliky dveří ukryté v prohlubni, a rovnou linii střechy, jež kontrastovala se zakulacenými rohy bočních oken a svou tvarově čistou formou dotvářela vysoce moderní vzhled automobilu.

Součástí modelové palety byly pastelové barevné odstíny, jeden z aspektů dobové módy, jež postihla nejen automobilový design, ale především oděvní návrhářství, barevné ztvárnění produktů a bytových interiérů. Kabina vozu splňovala požadavky na praktický a bezpečný malý automobil s dostatkem prostoru pro čtyři osoby – vzdušnost interiéru vychází z kvalitního obestavění vnitřního prostoru, který byl díky možnosti sklopení zadní lavice skladný a na dobové poměry v této třídě variabilní.

Automobil neskončil jedním generačním vydáním – nadčasovost karoserie a její obliba vedla k přípravě druhé generace s označením Supercinq (1985), jejíž design navrhl Marcello Gandini. Tvarový základ – na rozdíl od podvozku a použité techniky – zůstal nezměněn, jednotlivé prvky ale prošly velmi pečlivou modernizací. Přední směrovky byly začleněny do vodorovného pásu pod maskou, koncová světla tvořila kontinuální pás s vertikálními plastovými výlisky a karoserii obepínaly – podobně jako u původního modelu – ochranné panely situované v téže linii jako přední a zadní nárazník.

Stěžejní znaky Renaultu 5 – zejména úhel zadního čela, rovná střecha a krátké převisy – se staly inspirací při navrhování aktuální generace modelu Twingo. Autor sériového provedení Csaba Wittinger, absolvent budapešťské Moholy-Nagy University of Art and Design, použil při své práci také výraz postraních otvorů z R5 Turbo, který slouží jako základ pro koncová světla. Odkaz populárního vozu, který má zásadní význam pro dějinný vývoj moderního malého hathbacku, je tedy stále aktuální.


Volkswagen Polo (1975)


Volkswagen Polo (1975)

Výroba prvního modelu s označením Polo byla spuštěna v roce 1975. Šlo o dostupnější verzi o rok staršího vozu Audi 50, od něhož se lišila jen v detailech – také v případě malého Volkswagenu byla základem automobilu karoserie kladoucí důraz na proporčnost a formu, jejíž součástí je i estetický aspekt vozidla. Takto „funkcionalistický“ design, jenž byl v sedmdesátých letech velmi populární, měl vyvážené proporce, které zdynamičtil atraktivní zlom v boční části. Ostrá linka, v níž se střetávají dvě hlavní plochy profilu, zároveň ovlivňuje ztvárnění čela vozu – oproti dobovému Golfu a jeho obdélníkové masce bylo Polo oživeno zkosením bočních částí přídě, která tak nabyla šestiúhelníkové podoby.

Tvary navrhli designéři působící u Audi, přičemž provedení některých prvků – například kruhové větrací otvory ve spodní části sloupku C či způsob zakončení bočních lišt směrem nahoru – je připisováno karosárně Bertone. Vozidlo má sportovní proporce, jejichž dynamika je obsažena v samotné formě. Nevyžadujte tedy dekorace – místo nich zaujme svou šířkou, přičemž dojem nízkého a širokého automobilu umocňuje zmíněná maska a její pojetí.

Interiér dnes může působit střídmým dojmem, zvláště kvůli strohé přístrojové desce a minimálně členitým výplním dveří. V době vzniku ale šlo o standard, plně vyhovující tehdejším poměrům.

Čtyři roky po uvedení vozu došlo k modernizaci, jež postihla ztvárnění masky, podobu přístrojové desky a také nárazníků – původní chromované s plastovými zakončeními po bocích byly nahrazeny (v reakci na měnící se požadavky doby) plastovými díly.


Peugeot 205 (1982)


Peugeot 205 (1982)

Vybrat z dosavadní produkce malých Peugeotů jednoznačně nejzdařilejší počin není zcela jednoduché. Přesto ale opomeňme aktuální model 208, jehož estetické kvality v oblasti nadčasovosti budou teprve prověřeny v budoucnu, a jeho předchůdce s označením 207, který bývá kritizován pro mírnou disproporci mezi objemnou přední částí a subtilní zádí s krátkým převisem. Pozornost naopak zaměřme na populární model 206 z roku 1998, navržený dle pravidel tehdejšího designového jazyka značky, jenž byl pro svou nekonfliktnost, hravost a sportovní líbivé tvary neobyčejně oblíbený. Jemná klenutí exteriéru, citlivě provedená vydutí a absence jakéhokoliv tvarového experimentátorství, to vše stojí za všeobecným přijetím subkompaktního Peugeotu vyráběného do roku 2010. V podrobnějším popisu však dejme přednost jeho předchůdci s označením 205 z let 1982 až 1998, který se díky více než pěti a půl milionu zhotovených kusů zapsal do historie francouzského výrobce.

Design zpracoval návrhář Gérard Welter, jenž působil u firmy Peugeot až do roku 2007. Hatchback 205, díky němuž se značka plně etablovala mezi malými vozy, je patrně nejrespektovanější designérovou prací. Vůz se stal oblíbeným díky jasně čitelným, jednoduchým, avšak důmyslným tvarům, které spočívaly v klasickém dvouprostorovém modelu s nízkou přídí, bohatě prosklenou kabinou a dynamickým úhlem zadního čela, jež ukončují malé sdružené svítilny s barevně jasně oddělenými segmenty. Atraktivní zadní partie působí sportovním dojmem a korespondují tak s maskou, jíž tvoří tři lamely.

Praktická karoserie, jež byla od roku 1984 k dispozici také v třídveřovém provedení, se stala základem pro přípravu dalších variant. Patří mezi ně model Multi, vyráběný karosárnami Gruau a Durisotti a vyznačující se výrazným objemem zadní části, či taktéž užitkový vůz Fourgonnette z roku 1994. Značným oživením nabídky byl stylisticky nesmírně zdařilý kabriolet navržený studiem Pininfarina, jehož premiéra proběhla v létě roku 1986. Charakteristickým znakem otevřené verze se zesílenou karoserií byl ochranný oblouk a tvarově lehká záď, která si ponechala všechny vizuální přednosti z klasického hatchbacku – včetně výrazné optiky koncových světel.

V roce 1990 proběhly kosmetické úpravy exteriéru, v jejichž rámci byly oranžové kryty blikačů nahrazeny čirými díly, přičemž o dva roky dříve došlo k modernizaci kabiny. Automobil však neprošel výraznými zásahy do tvarové podstaty ani komplexní omlazovací kůrou, trvanlivý design ostatně nic takového nevyžadoval. Zato byla jeho produkce oživena četnými limitovanými edicemi a speciálními výbavovými verzemi, mezi nimiž najdeme modely s označeními Junior, Look, Green, Color Line či například módní sérii Lacoste z let 1984 až 1986, opatřenou klasickým logem značky v podobě krokodýla.


Fiat Uno (1983)


Fiat Uno (1983)

Fiat Uno, nástupce klasického vozu 127 a jedno z nejznámějších a právem respektovaných děl Giorgetta Giugiara, bylo představeno počátkem roku 1983. Vyznačuje se hranatou karoserií, jež rozvíjí principy použité při navrhování menší Pandy (1980) a která byla ve své době vysoce aerodynamicky kvalitní (koeficient odporu vzduchu 0,34). Vozidlo o délce 3644 mm, šířce 1555 mm a výšce 1432 mm vycházelo z tvarosloví koncepční vize Lancia Megagamma, jež byla uvedena roku 1978 na autosalonu v Turíně. Podobně jako produkční malý Fiat, i velkoprostorová Lancia akcentovala druhý karosářský prostor, jehož objem – v případě modelu Uno – signalizuje velkorysý interiér s dostatkem prostoru pro pět cestujících, jehož součástí je rovněž moderní přístrojová deska s rozměrnou a dostatečně hlubokou odkládací plochou ve své horní části. Jednoduchými tvary, které tvoří propracovaný celek složený z geometrických obrazců, vstoupil subkompaktní Fiat do dějin jako jeden z nejpozoruhodnějších malých hatchbacků.

Zářijový frankfurtský autosalon roku 1989 se stal dějištěm premiéry modernizovaného vozu, jehož vnější panely byly zaobleny, hrany citlivě obroušeny a rozměrnou masku nahradil plastový díl se dvěma mezerami pro přívod vzduchu. Došlo také ke zmenšení loga automobilky, použití menších krytů reflektorů, k úpravě nárazníků a přepracování víka zavazadlového prostoru. Provedené změny zvýšily aerodynamické kvality vozidla ((koeficient odporu vzduchu 0,30) a reagovaly na stylové proměny v rámci tvarového směru Fiatu, jež vyvolal příchod kompaktního Fiatu Tipo (1988), jehož autorem je Ercole Spada.

V roce 2010 byla v Brazílii zahájena výroba nového provedení modelu Uno s označením Novo Uno s interním označením 327, na jehož designu spolupracovali brazilští konstruktéři s turínským Fiat Centro Stile. Základem vozu je Fiat Panda, což se projevuje úzkou a vysokou karoserií, klenutými panely pontonu a téměř kolmou zadní výklopnou stěnou. Na základech modelu Novo Uno byl postaven koncept dvoumístného roadsteru, jenž doplnil de facto nezměněný tvarový základ vozu dekorativními doplňky a oživil interiér pestrými barevnými odstíny, mezi nimiž dominuje kontrast mezi světle růžovým obložením středového panelu s tmavou hmotou přístrojové desky.

Nástupcem automobilu se stal v roce 1993 model Punto, při jehož navrhování tvůrci opustili ostrými hranami modelované objemy a ztvárnili vůz se zaoblenými vnějšími tvary, jež byly poplatné dobovým trendům. Uno však setrvalo ve výrobě až do roku 1995.


Lancia Y (1996)


Lancia Y (1996)

Současný hatchback Ypsilon je třetí generací řady, jíž v roce 1996 založilo kreativní vozidlo s označením Y. Tvary městského modelu, které navrhl Enrico Fumia (tehdy působící ve firemním studiu Lancie), jsou založeny na několika křivkách, jimž dominuje linka obepínající karoserii a zahrnující ochranné lišty. I přes neotřelý vzhled šlo o vůz s relativně klasickou karoserií typu hatchback, o jehož výraznost se postaral designérův akcent na dynamické oblouky, které doplnila relativně malá (zejména zadní) světla.

Souvislá křivka, jež tvoří dominantu exteriéru, začíná na přídi, kde je zároveň horní hranou nárazníku. Dále pokračuje přes boční panely až k zádi, kde se napojuje na nárazník a tvoří základ pro trojúhelníková koncová světla. Plocha široké výklopné stěny, jež má šestiúhelníkový tvar, je oživena prohlubní odkazující na prolis po bocích zevnějšku. Zároveň jde o prostor vyhrazený pro registrační značku.

Zatímco vnější křivky vyzařují neklid a budí emoce, klíčovým prvkem interiéru je proporčně zcela symetrická přístrojová deska s centrálně umístěným štítem. V roce 2000 proběhla modernizace, jež měla kosmetický charakter – maska chladiče byla modifikována, změny postihly také nárazníky a interiér, kde se objevil nový volant.

V roce 2003 přišla na trh druhá generace s názvem Ypsilon, která byla založena na zcela jiném prostorovém konceptu. I přes odlišný design – opírající se o hodnoty demonstrované studií Dialogos (1998) a rozvinuté kreacemi Nea (2000) a o dva roky mladším modelem Granturismo – ale můžeme na exteriéru vypozorovat odkazy na předchůdce, patrné zejména na bocích, jež oživují prolisy ve tvaru křivky.


Škoda Fabia (1999)


Škoda Fabia (1999)

V roce 1999 byla na autosalonu ve Frankfurtu představena nová generace malého vozu Škoda s označením Fabia, nástupce Felicie a automobil, jenž rozvinul tvarový styl první generace moderní Octavie (1996). Na návrhu karoserie pracoval Brazilec Raul Pires, přičemž v čele projektu stál Belgičan Dirk van Braeckel – tato brilantně sehraná dvojice ztvárnila design, který byl na poměry dobového segmentu malých vozů uměřený, elegantní a přitom nápaditý a značně originální.

Forma automobilu spočívá v klasickém dvouprostorovém hatchbacku, jehož ponton tvoří uhlazený základ pro prosklenou část ohraničenou dynamicky zkoseným sloupek A a poměrně výrazným sloupkem C. Sportovní dojem z boční části karoserie znásobuje krátký zadní a delší přední převis, pocit proporční vyváženosti pak umocňuje vyvážený poměr mezi oběma karosářskými prostory. Vůz zaujal – na poměry tehdejších zvyklostí v automobilové nižší třídě – velkou maskou chladiče s vertikálními žebry a chromovým orámováním, k čemuž přiléhají kryty světlometů, které harmonicky navazují na boční hranu kapoty. Nutno zmínit také poměrně masivní nárazník s nasávacím vstupem a ochranou lištou – oba tyto díly byly v rámci decentní modernizace, ke které došlo v létě roku 2004, rozčleněny.

Zejména v porovnání s Felicií, ale i s druhou generací Fabie, zaujme původní model vcelku plnými tvary, jež vynikají při pohledu na zadní část vozidla. Záď, která se vyznačuje takřka ideálním poměrem mezi prosklenou plochou pátých dveří a zbylými díly, představuje nadčasový návrh, který je modelován ohraničující linkou sdružující boční panely, páté dveře a horní hranu nárazníku do jednoho celku. Dva pruhy čirého krytu koncových světel vytvořily základ pro pozdější užití útvaru připomínajícího písmeno C, k čemuž došlo v rámci již zmíněného faceliftu.

Při navrhování přístrojové desky se designéři řídili základními geometrickými obrazci, jež jsou podepsány pod výsledným tvarem téměř všech použitých dílů v kabině. Jde zejména o obdélníkový středový panel, který je vsazen do hmoty formované ostrými linkami. Samotná deska je lemována horizontálními linkami, které ohraničují plochy s různými funkcemi. Již dostatečně kvalitní materiály, kterými se Fabia vymykala drtivé většině přímé konkurence a jež ovlivnily estetické působení interiéru, byly v rámci modernizace (2004) oživeny užitím nového členitého materiálu v horní části desky pod čelním sklem. V době uvedení na trh působily racionálně navržené tvary interiéru Fabie dojmem chladného a ryze funkčního prostředí, ale během let (a po uvedení druhé generace modelu) prokázaly určitou nadčasovost – jejich trvanlivost však plně souvisí s kvalitními materiály a systematickým uspořádáním jednotlivých prvků.

Jak již bylo řečeno, Škoda Fabia první generace je výsledkem spolupráce Raula Pirese a Dirka van Braeckela. Připomeňme, že je tato dvojice podepsána také pod tvary Bentley Continental GT/ Flying Spur. Pokud se oprostíme od nesporných rozdílů v cenové hladině, segmentu a renomé obou značek, můžeme mezi těmito vozy vypozorovat určité společné znaky, jimž byl předloni věnován samostatný článek. V praxi se tak plně projevilo něco, co můžeme nazvat charakteristickým rukopisem tvůrce – v tomto případě jde o dvojici, mezi jejíž další práce patří nepřehlédnutelná limuzína Bentley Mulsanne (2010).


Honda Insight (2000)


Honda Insight (2000)

Ač s karoserií, jež inklinuje ke kategorii kupé, představuje první generace Hondy Insight milník v segmentu malých vozidel – v době svého uvedení byla vnímána jako pokrokové dílo a inspirace pro klasické malé hatchbacky budoucnosti. První Insight, vyráběný v letech 1999 až 2006, měl karoserii s futuristickými tvary diktovanými aerodynamikou – výsledkem byl koeficient odporu vzduchu 0,25. Zároveň šlo o druhý sériově vyráběný hybridní vůz na světě – historické prvenství má Toyota Prius. Oproti ní však byla Honda prodávána také v USA, díky čemuž se postarala o globální popularizaci hybridní technologie a svými nepřehlédnutelnými tvary se stala průkopnicí nového karosářského proudu.

Sériový vůz vychází z jedinečného sportovního konceptu J-VX, jenž byl uveden roku 1997 v Tokiu. Studie opustila mnohé rysy dobových vozidel japonské značky a přišla s širokou a nízkou karoserií, jejíž hmotové uspořádání bylo použito při práci na sériovém voze Insight. Jde především o objemné partie nad zadními koly, které tvoří optický základ pro kabinu a působí tak dojmem sošného a propracovaného díla. Vize byla poháněna litrovým tříválcovým motorem a překvapila kabinou s unikátně klenutou a přístrojovou deskou, jíž doplňují kruhové motivy s organickým začleněním do celku.

Automobil byl koncipován jako dvoumístný, což je zřejmé již na první pohled. Linie střechy se od sloupku B směrem dozadu ostře svažuje a je ukončena malým zadním čelem, pod nímž se nachází masivní nárazník korespondující s hmotou nad zadními (částečně skrytými) koly. Oproti Toyotě Prius nabídla Honda sportovnější karoserii, která působila mnohem avantgardnějším dojmem.

Druhé generační vydání bylo představeno v roce 2009. V porovnání s původním vozem z přelomu milénií šlo ale o kompaktní vůz s pětimístnou kabinou, jehož vzhled předznamenal pařížský prototyp Insight Concept (2008), inspirovaný studií FCX Clarity.


Citroën C3 Pluriel (2003)


Citroën C3 Pluriel (2003)

Zaměříme-li svou pozornost na progresivitu v karosářské oblasti, poukažme na Citroën a jeho proslulé novátorství, jež se v historii projevilo mnohokrát a zasáhlo také do segmentu malých vozů – a sice v podobě vozidla C3 Pluriel. Model odkazuje na nekonformní studii C3 Air z roku 1998, navrženou dle stylistických pravidel tehdejší doby – vůz má zaoblený zevnějšek, výrazně klenuté proporce a výrazné střešní oblouky v kontrastním odstínu šedé barvy. Tytéž principy našly posléze uplatnění na karoserii koncepčního předobrazu hatchbacku C3 z téhož roku a prototypu Pluriel (1999) a byly vzorem při práci na designu sériového vozidla C3 Pluriel, jehož výroba probíhala v letech 2003 až 2010.

Koncepční Citroëny konce dvacátého století byly příslibem výrazných změn, jež by ukončily dobu hledání svébytné tváře značky. C3 Pluriel nemalou měrou přispěl ke znovunalezení osobité identity svého výrobce – nejen díky letmému a ve skutečnosti spíše symbolickému odkazu na kultovní vozidlo 2CV, ale zejména vlivem své originální karoserie, jež kombinovala klasický třídveřový hatchback, hatchback s panoramatickou otevřenou střechou, kabriolet, spider a vozidlo kombinující spider a pick-up. Základ modelu sdílí Pluriel s konvenčním modelem C3, na nějž navazuje také siluetou a základními estetickými rysy.

Dříve než se dostaneme k možnostem unikátních kombinací s jednotlivými karosářskými druhy, zastavme se u samotného stylu vozu. Základem exteriéru jsou dva oblouky, jejichž průnik tvoří profil s elegantním klenutím střešních oblouků, krátkým zadním převisem a poměrně výraznými lemy blatníků. Výsledek je notně oživen dvoubarevným řešením.

V základní fázi je C3 Pluriel běžným uzavřeným hatchbackem, jehož vícevrstvou střechu lze složit a nad hlavami cestujících tak vytvořit otevřený prostor. Proměna vozu může pokračovat úplným složením střechy do rámu zadního okna, který je zasunut do zadní části zavazadlového prostoru. Výsledkem je kabriolet bez středního sloupku, jenž si ponechává základní siluetu modelu. Obloukové nosníky lze však vyjmout a přeměnit tak Pluriel na plně otevřený vůz. Má-li člověk zájem o užitnější provedení, může sklopit výklopnou stěnu i zadní sedadla, čímž dosáhne ložné plochy o délce 175 cm. Stěna má navíc nosnost 100 kg, což umožňuje převoz těžších předmětů.

O významu designu vozu svědčí jeho vystavení v muzeu moderního umění Centre Georges Pompidou. C3 Pluriel představuje zajímavou, hodnotnou a neprávem opomíjenou kapitolu v dějinách segmentu malých vozů, přičemž modularita jeho karoserie dodnes nebyla překonána.


Audi A1 (2010)


Audi A1 (2010)

V průběhu let se model A1 ukázal jako úspěšný návrat značky do segmentu malých vozidel. Svůj první automobil této třídy, o kterém dnes již byla řeč, představilo Audi v roce 1975, byl však vyráběn jen tři roky. Druhým počinem byl moderní městský vůz A2 z let 1999 až 2005, který lze řadit mezi neprávem nedoceněné automobily – základem proporčně zcela ojedinělé karoserie byl hliníkový prostorový rám, díky němuž vůz vážil méně než jednu tunu a byl jedním z nejpokrokovějších modelů segmentu malých vozů na přelomu milénií. Model zaujal i aerodynamickými vlastnostmi (koeficient odporu vzduchu = 0,25 až 0,29, podle zvolené verze) a koncepcí interiéru s označením Space Floor Concept, díky němuž byla podlaha v zadní řadě umístěna níže než vpředu – v zájmu prostoru pro cestující vzadu a jejich anatomicky správné polohy sezení. Zaměřme se však na model A1, který – i přes to, že je oproti A2 konvenčním hatchbackem – zasluhuje neméně pozornosti.

Historie Audi A1 pramení v koncepční kreaci Metroproject quattro, jejíž premiéra proběhla v roce 2007 na autosalonu v Tokiu. Studie je příkladem vozu, jehož exteriér je navržený věcně a systematický, s důrazem na logickou provázanost všech užitých prvků. Zároveň je posledním koncepčním Audi – když pomineme TT clubsport quattro z téhož roku – s maskou chladiče se zaoblenými rohy. Mladší vize značky totiž mají novou generaci single frame, jejíž rám je v horních partiích zdynamičtěn dvěma zlomy, které korespondují s úhlem zkosení vnitřní hrany krytu světlometů. Výsledný šestiúhelník se poprvé objevil u realizace zmíněné vize, čímž byla odstartována nová etapa designu masek chladiče Audi – někdejší obrácený lichoběžník se zaoblenými rohy byl nahrazen ostřejším dílem, jenž odráží změny v tvarosloví ingolstadtských vozidel.

Charakteristickou částí karoserie je v případě A1 profil. Střešní oblouky, zhotovené z oceli a nabízené v barvě exteriéru či v kontrastním stříbrném nebo černém odstínu, jsou prvkem nejen estetickým, nýbrž také funkčním, neboť přispívají k tuhosti karoserie. Sloupek C je poměrně štíhlý a dynamicky zkosený, což dává vyniknout objemu přídě. Dříve než se jí budeme věnovat podrobněji, poukažme na nesmírnou jednoduchost bočních partií, které jsou hlavním pojítkem mezi oběma karosářskými prostory vozu. Je tomu tak díky výraznému provedení tornado linie, na níž je plynule navázána horní hrana krytů předních reflektorů a boční hrany prostorově zpracované kapoty. Celek pak energicky protíná boční panely a zasahuje do plochy zádě, kde zaujme spolu s lampami zasazenými do širokých dveří.

Přední nárazník, při jehož navrhování se designéři inspirovali tímtéž celkem na přídi kupé TT, tvoří část, do níž zasahují světlomety. Zajímavostí – zvláště v době uvedení modelu, tedy před čtyřmi lety – byla členitá optika světel, přičemž jedna z jejích částí kopíruje spodní hranu krytu reflektorů. Jelikož pozice světel je definována boční linií, příď vozu nabývá neobyčejně dynamického vzhledu, který je hravý (díky optice), novátorský (vlivem nové generace masky single frame) a přitom poplatný zvyklostem své značky.

Kabina vozu je esencí jednoduchosti a citlivě provedené dekorativnosti. Přístrojová deska je modelována s důrazem na horizontální členění, a ačkoliv není tak puristická, jako například u zmíněného vozu TT dobové (druhé) generace, působí dojmem čistého, nekomplikovaného a svěžího díla. Zcela charakteristické jsou pro ni kruhové výdechy, jejichž provedení posiluje nadčasovost kabiny A1 – řídí se totiž tvarem kruhu, patrně nejvíce nadčasovým geometrickým útvarem ze všech.


BMW i3 (2013)


BMW i3 (2013)

Jakými konstrukčními vlastnostmi se mohou vyznačovat moderní elektrické automobily, naznačuje BMW i3, městský elektromobil navržený na čistém listu papíru – s minimálními vazbami na dosavadní tvarovou, ale i karosářskou praxi. Prakticky vzato jediným pojítkem se stylistickými konvencemi mnichovské značky jsou koncová světla, jejichž segmenty evokují písmeno L, a zejména ledviny na přídi, které jsou však zaslepené – neplní tedy funkci nasávacích otvorů a jsou spíše symbolickým stylovým doplňkem, nutným pro začlenění vozu mezi ostatní modelové řady BMW.

Nejde však o první městský elektromobil této značky. Již v roce 1991 byl ve Frankfurtu představen koncept s označením E1, který měl podobně jako i3 atypicky stavěnou karoserii s citelným kontrastem mezi šířkou a výškou vozu. Šlo o experimentální automobil s motorem umístěným vzadu (a bateriemi pod sedadly) o výkonu 32 kW a točivém momentu 150 Nm, díky němuž vůz akceleroval z 0 na 50 km/h za 6 vteřin a dosahoval maximální rychlosti 120 km/h. Konstrukce čtyřmístného vozu byla zhotovena z hliníku, zatímco při výrobě interiérových dílů našly uplatnění recyklovatelné plasty. O dva roky později byla na témže místě uvedena druhá generace konceptu E1, tentokrát s motorem o výkonu 37 kW a tradičnějšími tvary, což se projevilo zejména na zádi – vysokou stěnu s malými koncovými světly a ostře zalomeným oknem nahradil sportovněji vyhlížející a po stránce rozvržení hmoty klasičtější celek, jehož plastická forma odrážela tehdejší designérský trend výrobce.

Spodní část i3 je vyrobena z hliníku, přičemž kabina sestává z karbonu. S neobvyklou architekturou celku, jež se plně projevuje na atypické stavbě úzké a vysoké karoserie, souvisí moderní stylové doplňky včetně dvoubarevného řešení zevnějšku, kde základní barvu karoserie doplňuje černý pás zvaný Black Band. Kontrastní barva zahrnuje kapotu, střechu a zadní stěnu, z níž volně navazuje na postranní partie nárazníku. Největším specifikem automobilu je ale jeho boční část, vyznačující se rozvolněnou siluetou, zvláštní proporčností a kontrastem mezi plavnou linií střechy a linkou pontonu s nepravidelným průběhem.

Samostatnou kapitolou je interiér, jehož celkové uspořádání vychází ze samotné koncepce karoserie. Členění vozu na dvě samostatné konstrukční části poskytlo designérům kabiny dostatek tvůrčího prostoru, který se projevil například absencí klasického centrálního tunelu. Objemný prostorový rám zahrnuje prostor pro čtyři cestující a je přístupný skrze dveře, které se otvírají proti sobě. Přístrojová deska zaujme – podobně jako exteriér, což se týká také sportovního kupé i8 – originálním vrstvením dílů a členitostí použitých materiálů, mezi nimiž najdeme eukalyptové dřevo a recyklované díly s příměsí konopí. Nelze opomenout příměs z PET lahví, jíž obsahují použité textilie, či například tónování koženého čalounění přírodním barvivem z olivových listů. Díky nekonvenčnímu uskupení interiéru dominuje přístrojové desce středový panel, za nímž se nachází praktická prohlubeň, z pravé strany lemovaná klenutou dřevěnou deskou. Pestré a výrazně moderní prostředí doplňuje dvouramenný a esteticky zdařilý volant.

BMW i3 je přínosem pro design nejen výše uvedenými vlastnostmi, ale také kvůli tomu, že realizovalo klíčové znaky jedné z nejprogresivnějších malých studií moderní doby – BMW i3 Concept (2011). Vize měla výrazné boční prosklení a styl, jenž byl v následujícím roce rozvinut realističtěji působící studií i3 Concept Coupe.


Zobrazit celý článek
Jakub Sochor
Diskuze (103)
Avatar - white label
2. 8. 2014 23:26
Re: Fabia?
:yes: :yes:
Avatar - white label
2. 8. 2014 23:24
Re: Fabia?
:yes:
Avatar - white label
2. 8. 2014 23:22
Re: Fabia?
Tak tos napsal něco mimořádně "objevného", ty musíš vážně "nesmírně chytrý" člověk (každopádně si to o sobě myslíš), ono vlastně kdybys tu náhodou přestal chodit, tak tady jsou za chvíli všichni bez práce. >:D
"Obdivuji" týpky co si naivně myslí, že se tu můžou za "pár kliků" chovat jak doma.
Platíš tu za něco? Neplatíš! Chodíš tu dobrovolně? Chodíš! A i když někde za něco platíš, měl by ses přesto chovat jako host, tedy slušně, až pak můžeš právem očekávat, že se i k tobě budou jako k hostovi chovat.
Pokud se ti tu nelíbí, můžeš je "potrestat" tím, že tu přestaneš chodit. Můžeš chodit jinam, nebo si založit svůj web (případně funklub Fordu) a ukázat jak se to má dělat.
Jinak ses opět netrefil, z návsi nepocházím, ale i kdybych pocházel, tak co jako?
Jen si tím zase dokázal jaký jsi prosťáček, navíc maloměšťák.
2. 8. 2014 21:19
Re: Fabia?
Bla, bla ,bla. Co tam máš dál? Jsi fakt tak hloupý? Já jsem tady platící, nebo snad internetové médium funguje z podstaty? Ne. Funguje z reklamy. A ti kteří reklamu zadávají se opravdu zajímají kolík lidí ji uvidí, takže i díky mně, tobě a ostatním co tady kliknou mají páni redaktoři platy. Pokud tohle nechápeš vrať se zpátky na náves ze které evidentně pochazíš a tam můžeš to svý bla bla žvanit bez reklam a tím pádem opravdu zadarmo. Taky tam nebudeš moct požadovat kvalitu. Takže než zase napíšeš nějakou hloupost tak se zamysli a teprve pak piš. Dál na tebe opět nebudu reagovat protože je to přesně jak jsem psal. Hrajete si tu na přemoudřelé a netušíte jak se točí svět. Howgh.
Avatar - white label
2. 8. 2014 17:44
Re: Fabia?
To je velmi slabé, přitlač, jinak se ti moc neuleví. Zkus to víc rozvést s tím IQ, je to sice trapně otřepané, ale tobě by to mohlo zabrat, musíš jen sám sebe přesvědčit, že zrovna ty ho máš relativně vysoké, přesvědčit o tom ostatní bude totiž nesmírně těžké, zvlášť po tom, co předvádíš v této diskusi.
Dobře, že mě často čteš, ale chtělo by to zřejmě přidat nějakou medikaci, tvá nevyrovnanost ti zjevně dává zabrat, viz tato diskuse.
Hlavně by sis měl konečně uvědomit, že tady nejsi doma, jsi zde pouze neplatícím hostem... a podle toho by bylo dobré se i chovat/vyjadřovat nejen ke zdejším redaktorům.
I případná kritika se dá vyjádřit slušně/kultivovaně, už tě vidím (a nejen tebe) jak tu vyskakuješ z kůže v případě, že by si k tobě Jakub v diskusi dovolil to, co ty k němu.
Nenaparuj se tady, že si starší a raději běž mladším příkladem svým (k věku přiměřeně vyzrálým) chováním/vyjadřováním.