Ojetý Ford Fiesta 6. generace (CB1/CCN): Proč je tak drahý?

Úvod

Králem tuzemských ojetin segmentu B je domácí Škoda Fabia. Ne každému se však zamlouvá. Někomu vadí tvary úzké a zároveň vysoké karoserie, jiný postrádá spolehlivější motory, a další ji prostě nechce už jen proto, že ji má v ulici skoro každý. Navíc bývá docela drahá.

Naštěstí alternativ je na trhu ojetin docela dost. Jednou z nejzajímavějších je dnes již pomalu výběhová fiesta. Její dřívější vydání lákala sportovními jízdními vlastnostmi, povedenými zážehovými 16ventilovými motory a veskrze odolnou mechanikou. Vnitřním prostorem či ochranou proti korozi však na tuzemský vůz tradičně ztrácely, stejně jako jízdním komfortem či úrovní kabiny.

Jenže recenzované šesté vydání už v době svého uvedení na sklonku roku 2008 všechny překvapilo. Z dřívější „Popelky“ se tak stala sebevědomá princezna. Pod atraktivnějšími tvary v duchu kinetického designu, pro něž byla inspirací studie Verve, se ukrývala velmi moderní technika. Třeba karoserie využívala jak laserové svařování, tak plechy s proměnnou tloušťkou. Použití popsaných technologií přineslo mnohem vyšší tuhost a ochranu posádky při nárazu. A současně změnilo metody opravy karoserie po deformaci. Při opravách deformací poškozených sloupků A či B se tak ty mění vždy jako celek. Dříve často uplatňovaná opravárenská metoda nahrazování pouze konkrétních zdeformovaných částí již není dle fordu u této fiesty přípustná.

TEST Ford Fiesta 1.0 EcoBoost – Jezdí skvěle, nutno vidět

Ve výzbroji autíčka se od samého začátku za příplatek nabízel také kolenní airbag řidiče, nejen v daném segmentu v té době prvek nevídaný. Celkově větší rozměry karoserie přinesly také více místa v zadní části, byť i nadále platí, že dospělý člověk zde může na delší vzdálenosti cestovat jen v kompromisním pohodlí. Proti předchůdci, kde si dozadu sedly tak nanejvýš děti školou povinné, však šlo o velký krok vpřed.

Podoba čistě náhodná

Na rozdíl od karoserie, která byla zcela nová, vycházel koncepčně podvozek recenzované fiesty z předchozí generace. Na první pohled tedy nic nového nepřinesl. Teprve druhý odhalil třeba odlišný posilovač řízení. Předchůdce v tomto využíval ještě hydrauliku, případně elektrohydrauliku (ve spojení se vznětovými motory), novinka přinesla poprvé elektromechanický typ s elektromotorem na sloupku řízení. Jeho zvláštností je, že umí vyrovnávat výchylky přední nápravy při jízdě na podélných nerovnostech. Díky této funkci tak nemusejí řidiči za mírně negativní odklony předních kol, které obecně zlepšují jejich přilnavost v zatáčce, platit nepohodlím v podobě směrové nestability na vyjetých kolejích.

Na rozdíl od některých konkurentů (Fiat Grande Punto) tady elektromotor posilovače řízení neselhává. Pokud by přesto vyžadoval výměnu, dodává jej automobilka pouze vcelku s hřídelem sloupku řízení za 30.000 korun. Součástí celku je rovněž řídicí jednotka, která mimo jiné generuje střídavý proud z palubní stejnosměrné elektrické sítě, potřebný pro pohon elektromotoru.

„Podvozek fiesty platí za veskrze odolný,“ říká k fiestě Libor Hubálek ze servisu Auto Zier, který se v Ohrobci kousek za Prahou na servis fordů specializuje. A dodává: „Pokud se ale vyskytne vůle v čepu ramene, nezbývá, než vyměnit rameno jako celek. Čep je tady totiž jeho součástí a nelze jej samostatně koupit ani v druhovýrobě.“ Ani obě uložení nejsou coby originální díl dostupné zvlášť. „V jejich případě je ale již druhovýroba smírnější a sehnatelné jsou,“ upřesňuje Hubálek.

TEST Ford Fiesta ST: První jízdní dojmy

Vzhledem k tomu, že originální rameno vyjde na 3.600 korun, asi není nutné dělat při repasi šasi takové „psí kusy“, jaké představuje vylisování pružných válečků (silentbloků) z ramen. Navíc vcelku kvalitní druhovýroba si za rameno účtuje ještě o přibližně tisícovku méně. I nadále platí, že v případě běžných spotřebních dílů se u fordu skoro nevyplatí sáhnout po náhradách.

Méně newtonmetrů, více spolehlivosti

Proč by však měl zájemce o malý vůz dát fiestě přednost například před Volkswagenem Polo či Seatem Ibiza? Když opomeneme jízdní projev či vzhled, tím hlavním mohou být zážehové motory. Agregáty TSI sice poskytují solidní sílu v nízkých otáčkách, takže subjektivně vnímanou dynamikou předčí obdobně velké atmosférické čtyřválce Fiesty, jenže ty původní s rozvodovým řetězem mají pověst problematických strojů. I kdyby už měly všechny problémy vyřešené, sotva mohou nabídnout takovou spolehlivost, jako motory fiesty.

Do roku 2012 byly celkem tři. Od malé 1.25, přes větší čtrnáctistovku, až po téměř sportovně se projevující 1.6 16V s přídomkem Ti-VCT, tedy proměnným časováním sací i výfukové strany rozvodu. Všechny agregáty jsou zástupci řady Sigma, na níž modrý ovál kdysi spolupracoval s japonskou Yamahou, a původní verzi uvedl již v předminulé fiestě v polovině 90. let.

Od svého uvedení se motory samozřejmě dále vyvíjely. Od samého začátku ale používají mechanické vymezování ventilové vůle. Pouze dřívější verze zdvihátek s kalibrovacími podložkami je v této generaci již nahrazena celými zdvihátky bez kalibrů. Jde o stejné řešení jako u větších motorů řady MI5 s rozvodovým řetězem, známých hlavně z mondea.

TEST Ford Fiesta 1,4 Duratec - Ve znamení změn

Kontrolu ventilové vůle ford předepisuje po ujetí 160.000 km spolu s výměnou rozvodů. Na samotný úkon je normočas jedna hodina, na vymezení vůle čtyři hodiny. Pouze u motoru 1.6 Ti-VCT jsou na vymezení 4,4 hodiny. Čtyři hodiny má mechanik rovněž na výměnu rozvodů, kdy se kromě řemene nahrazuje napínací kladka a vodní pumpa. Vzhledem k použití mechanického vymezování ventilové vůle bychom se vyhnuli motorům provozovaným na LPG. Alespoň pokud se nejedná o tovární přestavbu. Ta se pojila výhradně s prostředním z trojice čtyřválců Sigma, tedy 1.4 16V. Jelikož je propan-butan poměrně suchý a tudíž méně maže ventilová sedla, dochází k jejich rychlejšímu opotřebení, čehož výsledkem může být podpálení ventilů. Ve snaze tomu předejít, byl v souvislosti s motorem 1.4 16V LPG upraven servisní plán tak, že kontrolu ventilové vůle u těchto verzí výrobce předepisuje každých 60.000 km.

Dle zkušeností Libora Hubálka z Auto Zier se však v praxi po uvedeném kilometrovém proběhu ventilová vůle běžně nevymezuje. Pokud by se to muselo dělat, je to pracné, neboť to vyžaduje demontáž příslušného vačkového hřídele. Jinak zdvihátka z hlavy ven nedostanete.

Motor 1.6 Ti-VCT nahradil v popisované generaci starší a jednodušší 1.6 16V. Výkon se zvýšil ze 74 kW na 88 kW, bohužel v praxi tato verze jede kupodivu subjektivně hůře. V souvislosti s motorem Ti-VCT bývá často zmiňováno selhávání hydraulických přesuvníků proměnného časování rozvodu. „U motoru Ti-VCT se občas stává, že po výměně rozvodů dojde k rozhození přenastavovačů vačkových hřídelů. A to i v případě, že rozvody měníte předepsaným postupem,“ říká Libor Hubálek. „Motor následně začne padat do nouzového režimu,“ dodává Hubálek. Nějaké kloudné vysvětlení pro to ale není. Pokud chcete mít po rozvodech klid, nechte je vyměnit spolu s přesuvníky. V Auto Zier to celé vychází na asi 10.000 korun.

Motory řady Sigma platí za opravdu mimořádně spolehlivé. Snad jen při vyšším kilometrovém nájezdu se u nich začíná objevovat zvýšená spotřeba oleje. „Pokud už motor začne olej konzumovat, jeho spotřeba se zvyšuje poměrně rychle,“ říká Hubálek. Dle jeho zkušeností jsou příčinou opotřebované stírací pístní kroužky v kombinaci se zatvrdlými těsněními (gufery) ventilových dříků.

Jako Aston Martin

Od roku 2012 byla původní šestá generace fiesty nahrazena modernizovanou verzí, na první pohled rozpoznatelnou podle výrazné masky chladiče připomínající vozy Aston Martin. Zda se designéři skutečně u „astonu“ inspirovali, či jejich návrh vzešel z jiných pohnutek, není jasné. Novinku ve výstroji představoval systém „MyKey“, který uživateli umožňoval záměrně omezit výkon motoru v případě, že auto půjčil třeba svým krátce dospělým dětem.

TEST Ford Fiesta 1.0 EcoBoost vs. Opel Corsa 1.0 Turbo vs. VW Polo 1.0 TSI

Když odhlédneme od designu, hlavní novinkou se stal příchod tříválcových pohonných jednotek z řady Fox. Mají objem 1,0 litru, přičemž atmosférická verze si zachovala obchodní označení Duratec Ti-VCT, přeplňovaná se jmenuje EcoBoost. Tříválce, zejména ten přeplňovaný platí za jedny z nejlepších motorů této koncepce v Evropě. Obejdou se bez vyvažovacího hřídele, přičemž rozvody tady pohání ozubený řemen s intervalem výměny 240.000 km/120 měsíců. Takto dlouhý proběh umožňuje koncepce řemenu v olejové lázni a současně použití velmi řídkého oleje o viskozitní třídě SAE 5W-20, který ale výkonnostně musí splňovat normu Ford WSS-M2C948-B. S modernizací dorazila také ostrá verze ST s motorem 1.6 16V EcoBoost, což není nic jiného než přeplňovaný motor řady Sigma. Jízdně jde o jeden z nejlepších hatchbacků nejen své doby, ovšem na trhu ojetin se s ním ještě moc nesetkáte.

Jak šel čas

2008: Na podzim zahájení prodeje nové, v pořadí již šesté generace fiesty. Zážehové motory Duratec 1.25 se 44, respektive 60 kW, 1.4 se 71 kW, alternativně na spalování LPG, a 1.6 Ti-VCT/ 88 kW. Vznětové motory od PSA, konkrétně 1.4 TDCi/50 kW, a 1,6 TDCi/66 kW v běžné i ekologické verzi ECOnetic s prodlouženým stálým převodem a standardně filtrem pevných částic (bez aditiv). Převodovka pětistupňová manuální, ve spojení s motorem 1.4 Duratec také čtyřstupňová samočinná.

2010: Motory upraveny pro splnění emisní normy Euro 5. Diesel 1.4 TDCi vypadává z nabídky. Větší 1.6 TDCi posílil na 70 kW.

2012: Modernizace vozu. Přední část v duchu vozů značky Aston Martin. Nové motory 1.0 Duratec Ti-VCT/59 kW a 1.0 EcoBoost se 74 a 92 kW. Nová ostrá verze ST s motorem 1.6 EcoBoost/ 134 kW. Původní čtyřstupňová samočinná převodovka nahrazena novou šestistupňovou dvouspojkovou Powershift. Standardně s 1.6 Ti-VCT, za příplatek s 1.0 EcoBoost/74 kW. Nový motor 1.5 TDCi o výkonu 55 kW.

2013: Další pouze drobná modernizace zaměřená na vzhled.

2016: Na podzim představení sedmé generace.

Technika

Převodovka 4F27E – do roku 2012 jediný automat ve fiestě

Až do modernizace a příchodu litrových tříválců byla standardem vždy pětistupňová manuální převodovka iB5. Jde o několikrát vylepšované ústrojí, původně označené B5 z roku 1982. iB5, kde písmenko „i“ znamená „improved“(vylepšení) se označuje od roku 1996. Na vylepšeních Ford spolupracoval se specializovanou firmou Getrag. Od roku 2002 využívá namísto pevných řadicích tyčí bowdenové ovládání, které eliminovalo dřívější sklony ke značným vůlím v řadicím mechanismu. Dnes se jedná o spolehlivé ústrojí, když s léty došlo k nápravě dalšího typického problému. Souvisel s „vozením si ruky“ na řadicí páce při zařazené pětce, při čemž se opotřebovávala řadicí vidlice.

Kdo nechtěl ve fiestě řadit, měl volbu omezenou jen na prostřední zážehový agregát, u něhož mohla být převodovka iB5 nahrazena samočinnou čtyřstupňovou skříní s měničem momentu 4F27E. Stejné ústrojí používala kromě fordu také mazda, technicky však jde o produkt značky Ford. Skříň byla vyráběna v závodě Sterling Heights v Michiganu.V hierarchii převodovek fordu šlo o náhradu za skříň Ford CD4E.

Převodovka 4F27E má některá specifika. Předně vyžaduje olej, který by měl plnit specifikaci Ford WSS-M2C919-E, alternativně pak Mercon V. Tedy nelze použít známý ATF Dexron. K řízení převodovka využívá šest solenoidů, které ale občas selhávají. Z pohledu údržby značka předepisuje po ujetí 80.000 km kontrolu množství oleje a případně jeho doplnění. O jeho výměně ale lakonicky mlčí. Přesto nic nezkazíte, když jej necháte při daném proběhu vyměnit. Mění se 3 litry z celkových 6,7 litrů.

Motory

1.25/1.4 16V Duratec/44/60/71 kW: Na tento motor narazíte ve fiestě nejčastěji. Nabízen byl ve dvou výkonových verzích, a sice se 44 kW a 60 kW. Už ta slabší jede solidně, ta výkonnější má poněkud ostřejší charakteristiku a poskytuje více dynamiky až ve vyšších otáčkách. Jako optimální se zdá větší 1.4 16V, kterou jako jedinou koupíte také s automatem.

1.6 Ti-VCT/88 kW: Vrcholný představitel motorů řady Sigma ve fistě je jako jediný vybavený proměnným časováním rozvodu. Při jejich výměně ale představuje komplikaci, navíc i přes vyšší výkon jela starší verze bez Ti-VCT pocitově lépe. Šestnáctistovka se ale pojila se zajímavou, výhradně třídveřovou verzí Sport, případně luxusní Titanium.

1.4 TDCi/1.6 TDCi/1.6 TDCi ECOnetic/1.5 TDCi/50/66/70/55 kW: Motory řady DV pocházejí od koncernu PSA. Menší 1.4 se vyráběla jen do roku 2010, větší sourozenec prodělal v tomto roce změny za účelem splnění normy Euro 5. Filtr pevných částic měla verze pro Euro 4 pouze v případě, že se jednalo o ECOnetic. Ten se navíc pojil s prodlouženým stálým převodem pětistupňové převodovky. V otázce částicového filtru však nešlo o řešení PSA, ale o bezúdržbový částicový filtr. Od 2010 je DPF standardem vždy a jeho výměna vyjde od Fordu na značných 37.400 korun. Motory TDCi jsou úsporné, ale sotva mohou nabídnout spolehlivost zážehových verzí. Zejména větší 1.6 TDCi (do roku 2010) bychom se vyhnuli. Od roku 2012 je v nabídce zmenšený motor 1.5 TDCi o výkonu 55 kW.

1.0 Duratec Ti-VCT/1.0 EcoBoost/59/74/92 kW Z hlediska jízdy jsou zejména přeplňované tříválce obrovským překvapením. Navíc se ten slabší mohl pojit nově také se samočinnou dvouspojkovou převodovkou Powershift se šesti převody. Zatím se i z hlediska spolehlivosti ukazují v poměrně dobrém světle. Na trhu ojetin se však stále vyskytují spíše vzácně.

1.6 EcoBoost/134 kW: Až v rámci modernizace dorazila ostrá verze ST poháněná přeplňovanou šestnáctistovkou o výkonu 134 kW. Kombinovaná byla výhradně se šestistupňovou manuální převodovkou B6. Jízdně jde o naprosto impozantní stroj. V dané třídě mu může konkurovat snad jen u nás se takřka nevyskytující Peugeot 208 GTi „by Peugeot sport“.

Servisní rady

Olej se mění po ujetí 20.000 km nebo po jednom roce. Olej SAE 5W-20 by měl plnit normu Ford WSS-M2C948-B. Zvolit však lze i hustší SAE 5W-30 splňující normu Ford WSS-M2C913-C. Rozvody se u zážehových čtyřválců mění po ujetí 160.000 km nebo po 96 měsících. U motorů 1.0 Ti-VCT Duratec a 1.0 EcoBoost je interval výměny 240.000 km/120 měsíců.

Závady a problémy

Hlučný motor: Motory 1.25, 1.4 a 1.6 Ti-VCT při větším proběhu, pokud není vymezena ventilová vůle.

Zvýšená spotřeba oleje: Motory 1.25, 1.4 a 1.6 Ti-VCT při větším proběhu. Příčinou jsou opotřebené stírací pístní kroužky v kombinaci se zatvrdlými ventilovými gufery.

Úniky oleje z manuální převodovky: Z důvodu vadného těsnění pravého prostředního (rovného) hnacího hřídele.

Skřípavé zvuky z přední části auta: Příčinou je vůle ve středním ložisku hnacího hřídele (poloosy).

Karbonem ochromený vznětový motor 1.6 TDCi: Verze do roku 2010. Příčinou jsou netěsné vstřikovače v hlavě válců v kombinaci s nevhodně tvarovaným spodním víkem motoru. Některé servisy jej předělávají tak aby při výměně vytekl všechen olej. V opačném případě při normálním postupu zhruba 0,5 l vždy zůstává.

Stržené ovládání aretace sklápění opěradel předních sedadel: Platí pro třídveřovou verzi. Stejná závada jako v předchozí generaci.

Padání motoru do nouzového režimu: Platí pro 1.6 Ti-VCT z důvodu rozhozených (zřejmě vinou opotřebení) přesuvníků proměnného časování rozvodu. Mění se obyčejně s rozvody, což opravu prodražuje.

Mírně propadlá levá bočnice sedáku sedadla řidiče: Platí pro sedadla běžných verzí v závislosti na ujetých kilometrech.

Selhávající solenoid ovládaní regulace turbodmychadla: Motory 1.5 TDCi a 1.6 TDCi.

Závady samočinné čtyřstupňové převodovky: Více v samostatném textu.

Test

Ford Fiesta 1.25 Duratec 44 kW, rok výroby 2015, 49.000 km, cena 195.000 Kč

Recenzovaný Ford Fiesta je sice dnes již minulou generací modelu, avšak při troše snahy jej seženete stále coby nový. Tedy pokud se spokojíte s některým ze skladových vozů. Pokud o něm uvažujete, neváhejte! Ani ojetina zapůjčená z Auto ESA nebyla typickou „bazarovkou“. Od 17. června 2015, kdy byl vůz vyroben, stihl do dnešních dnů ujet asi 49.000 km. Za necelé dva roky jde na poměry vozů této třídy o nadprůměrnou porci kilometrů. Auto jako takové bylo coby nové prodáno v Německu a není ničím zvláštním, že dva roky provozu se na jeho stavu nikterak nepodepsaly.

Přesto jsme pár „pih na kráse“ našli. Předně se moc nechtěl navíjet bezpečnostní pás u sedadla řidiče. Navíjet zpět jsme jej museli ručně. Dále levá bočnice řidičova sedadla již byla mírně zdeformovaná. Do třetice sice nechyběl slot USB, avšak po připojení externího zdroje nedokázalo integrované audio načíst soubory, ač v jiných autech se z něj normálně zobrazí. To je ale opravdu vše.

Po jízdní stránce bylo vše jak má být. Testovaný motor 1.25 16V Duratec je pod kapotami ojetých fiest tím zdaleka nejčastějším. A zároveň představuje ekonomicky nejdostupnější možnost k pořízení recenzovaného vozu. Od samého začátku byl nabízen ve dvou výkonových verzích. Kromě testované slabší se 44 kW lze narazit i na „plnotučnou“ variantu se 60 kW. „Rozdíl mezi oběma je pouze v softwaru ovládání škrticí klapky,“ prozradil nám Libor Hubálek z Auto Zier. U výkonnější verze je tak umožněno její větší otevření a současně je použita odlišná mapa ovládání. Nyní vás určitě napadne, zda by bylo možné za použití originální diagnostiky Ford WDS předělat slabší verzi na silnější. Dle Libora Hubálka teoreticky ano, praxi s tím však žádnou nemá.

Obě verze se neliší pouze výkonem, ale také točivým momentem. Slabší má vrchol 109 N.m při 3600 otáčkách za minutu, silnější nabízí 114 N.m, ale až ve 4200 otáčkách. Z toho vyplývá, že v nízkých a středních obrátkách by měly obě verze jet skoro stejně. Rozdíly se projeví, pokud někdo bude motor vytáčet a požadovat sportovnější svezení. Vyšší otáčky ale u výkonnější verze nepodporuje pouze naladění motoru a průběh jeho točivého momentu, ale také převodovka. Ta je u obou verzí stejná s výjimkou stálého převodu. Slabší testovaná jej má 4,06:1, výkonnější je vybavena lehčím převodem 4,25:1. Motor se tedy bude u silnější verze snáze vytáčet a současně bude při zařazené pětce na dálnici točit vyšší otáčky. Ty byly na poměry dané kubatury a výkonu překvapivě nízké, asi 3600 za minutu. Klidně by to mohlo být o 300 až 400 otáček více.

Testovaný motor se nejlépe cítil v nízkých a středních otáčkách. K těm vyšším se mu už moc nechtělo, navíc pocitově s vytáčením sil ubývalo. Pro defenzitně jezdícího řidiče ale bude dynamika této základní verze dostačující.

Ovšem díky těžším převodům se tahle fiesta překvapivě dobře hodí i na delší cesty. Při tom vynikne jedna z jejích úžasných vlastností - kultivovanost. Pokud jedete do 120 km/h, motor si jen šeptá a i ostatní hluky jsou potlačeny na tak nízkou úroveň, že by se za to nemusel stydět ani vůz o třídu větší. Navíc optimálně zvolené převody znamenají, že dálničních 130 km/h vůz udržuje jen s lehkou nohou na plynu.

Vůbec celé auto působí lehkým dojmem. Třeba rozbitou silnici dokáže podvozek přejet s opravdovou grácií. V tomhle se fiestě nevyrovná žádné malé auto a to platí dodnes. Ani nová fabia netlumí nerovnosti s takovým přehledem a za doprovodu tak nízké mechanické hlučnosti. Doufejme, že nové vydání bude alespoň tak dobré. Navíc podvozek má tu vlastnost, že čím rychleji jedete, tím se chová lépe.

Již léta fordy platí za jedny z nejlépe jezdících auta a fiesta to opět potvrdila. Navíc dokazuje, že ani použití elektromechanického posilovače řízení nemusí být překážkou citlivosti a přesnosti. Navíc s převodem 14,25:1 a současně 2,6 otáčkami volantu mezi dorazy je také příjemně strmé, ovšem bez negativního vlivu na stabilitu při přímé jízdě. I ta je totiž vynikající. Ochota měnit směr je příkladná, stejně jako vzdorování nedotáčivosti. A nechybí ani lehká reakce na ubrání plynu v zatáčce.

Klady

Fenomenální jízdní vlastnosti, mix mezi ovladatelností a jízdním komfortem už může být v této třídě sotva lepší, nízká hlučnost, celková kultivovanost, úžasná kabina s velmi kvalitními materiály (vyšší verze mají třeba vínově podbarvené plasty), živé a velmi spolehlivé zážehové motory, vynikající ostrá verze ST, překvapivě dostačující základní motor 1.25 se 44 kW, velmi přesné a lehké řazení s perfektně umístěnou řadicí pákou, vždy dvouparabolové světlomety, prostornost vpředu, úroveň i základních sedadel (velké zlepšení proti předchůdci), levné některé náhradní díly (podvozek), spolehlivost.

Zápory

Vysoké ceny ojetin (malá ztráta hodnoty), drahá výměna rozvodů u 1.6 Ti-VCT, atmosférické čtyřválce jen s průměrnou spotřebou paliva, i přes zvětšení místa vzadu to stále nestačí na některé konkurenty, vrtošivý motor 1.6 TDCi do roku 2010, do roku 2012 jen málo odolný čtyřstupňový automat s měničem momentu, základní verze nemají palubní počítač ani ukazatel vnější teploty, při sklopení opěradel zadní lavice není plocha rovná.

Foto: David Rajdl