Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Dvoudveřové exotiky

Úvod

V minulých kapitolách seriálu o zapomenutých prototypech Škoda jsme se zabývali už mnoha různorodými vozidly. Vedle prototypů předznamenávajících sériové vozy (1000 MB, 120, Favorit) jsme se zaměřili i na vozy, jejichž karoserie nebyla pro Škodu v minulosti obvyklá (kombíky, terénní auta, sporťáky). Tentokrát přišel čas na dvoudveřové modely.

Mnohá taková auta jsme zmínili již v minulých kapitolách našeho seriálu o prototypech Škoda. Řeč už byla o Škodě 990 Favorit s dvoudveřovou karoserií, Škodě 720 s karoserií typu fastback nebo BAZu 743 „Locusta.“ Nyní však nastává čas zaměřit se na kupé, kterými jsme z různých důvodů zatím nezabývali.

Prohlédněte si: Katalog Tuzex (1988) aneb auta, která jste za koruny nekoupili

Dvoudveřové modely byly v dobách Československa nedílnou součástí nabídky značky Škoda. Už po válce se prodávala Škoda 1101 „Tudor,“ později následoval 440 „Spartak“ nebo 1100 MBX. V době normalizace pak nastoupil model 110 R, který o pár let později vystřídalo Garde/Rapid. Po revoluci jsme se zatím žádného kupé s okřídleným šípem v prodeji nedočkali, byť Škoda tuto myšlenku zcela nezavrhla.

Škoda 440 Karosa

V roce 1955 začala mladoboleslavská automobilka stavět tzv. mezityp lidového vozu, Škodu 440, kompaktní tudor nahrazující dřívější sedan Škoda 1200. Od výchozího dvoudveřového modelu byl odvozen i kabriolet – Škoda 450 – který se začal prodávat v roce 1958. Plány na kabriolet s technikou 440 ale vznikly již o dva roky dříve – v karosárně Karosa (dříve Sodomka) ve Vysokém Mýtě.

Pracovníci Karosy měli za cíl postavit na základech 440 sportovní automobil, který i díky účasti v závodech měl sloužit k testování nových materiálů a technických řešení. Výsledek byl nakonec poslední osobní vůz karosárny Sodomka, která se po znárodnění a přejmenování na Karosu musela orientovat výhradně na autobusy.

Autorem vozu s koncepcí 2+2 byl designér Otakar Diblík, který mu vtiskl zcela osobité rysy. Oválná maska chladiče, kulaté světlomety a vůbec celková silueta jsou zcela odlišné proti Spartaku. Laminátová karoserie vyrobená podnikem Kovona Karviná a dokončená v Karose byla lakována elegantní kombinací modré a slonovinové barvy, která autu dodává punc luxusu. 440 Karosa byla roadsterem, cestující se však mohli schovat pod pevnou střechu – pro potřeby vozu vznikl speciální hardtop připomínající kabiny letadel. Během testování však chatrný hardtop z laminátu a plexiskla bohužel ulétl, a tak byl později nahrazen plátěnou střechou.

Technika v útrobách není nijak překvapující – jedná se o stejné ústrojí jako ve 440. To znamená použití kapalinou chlazeného řadového čtyřválce o objemu 1089 cm³ s 29 kW a 70 N.m, který spolupracoval se čtyřstupňovou ručně řazenou převodovkou.

Škodu 440 se speciální karoserií po premiéře na automobilové soutěži v Mladé Boleslavi v roce 1956 začal využívat přímo ředitel Karosy pro své účely. V roce 1960 s autem havaroval, což mohlo znamenat jeho konec. Jeden z jeho autorů – konstruktér Jozef Nalezenec – ale kabriolet odkoupil a místo plánovaného sešrotování ho opravil. 440 v následujících letech postupně upravoval, dodal mu světla z Tatry 603 a Fordu Cortina, čelní sklo zase bylo vyměněno za to ze Škody Felicia.

V následujících letech auto několikrát změnilo majitele, až se dostalo k Pavlu Kalinovi z Hradce Králové. Ten vůz koupil od majitele, který jej postupně renovoval – několik let 440 stála na zahradě v Pardubicích ve velice zbídačeném stavu. Nyní už je 440 Karosa zase v původní podobě a krásná jako v době vzniku.

9

Fotogalerie

Škoda 130 RS ÚVMV

Škoda 130 RS byla na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let velice úspěšným závodním autem, kterému se dařilo jak na okruzích, tak v závodech rallye. Může být tak s podivem, že Škoda nepokračovala ve vývoji tohoto kupé a místo toho v pozdějších letech nasadila do závodů sedan 130 LR. Plány na modernizaci 130 RS ale existovaly, na autě se pracovalo v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel.

Kupé s interním označením 739 se proti dřívější 130 RS lišilo přepracovanou karoserií, která byla tvarována s ohledem na zlepšení aerodynamiky. Tvary se nejprve zkoušely na zmenšeném modelu, až poté na reálném prototypu. Z toho důvodu se změnila příď, kterou doplnily plexisklem zakryté světlomety. Později ale měly být nahrazeny výklopnými světly, protože v plexisklu se zrcadlil světelný paprsek. Za bočními okny se pak objevily nové otvory přivádějící čerstvý vzduch do motorového prostoru. Jiné je i zadní čelo, kde jsou umístěna koncová světla z tehdy nového typu 742.

Pohonné ústrojí se proti 130 RS měnilo jen v detailech. O pohon se nadále staral kapalinou chlazený atmosférický čtyřválec o objemu 1289 cm³ kombinovaný se čtyřstupňovým manuálem. Díky přepracované aerodynamice se však přece jen zlepšily jízdní schopnosti vozu – mimo jiné spotřeba paliva ve vysoké rychlosti. V závislosti na zvolených převodech auto zrychlilo z 0-100 km/h za 9,3 sekundy a jelo až 191 km/h. Podvozek měl nově řešené zavěšení zadních polonáprav a ve spolupráci s PAL Autobrzdy Jablonec se pracovalo i na vylepšení brzdového systému. Novinkou byly též pružiny s progresivní charakteristikou pérování.

Práce na autě byly zahájeny v roce 1977 s tím, že vylepšená stotřicítka bude poprvé nasazena v roce 1981. Kvůli změně předpisů skupiny A ale nakonec k závodnímu nasazení nedošlo a vylepšená 130 RS zůstala jen v prototypové fázi.

6

Fotogalerie

Škoda Garde Turbo „Salamander“

Už v minulých dílech seriálu o zapomenutých prototypech značky Škoda jsme připomněli hned několik zajímavých vozů z dílny vývojového centra Bratislavských automobilových závodů, které byly na zelené louce postavenou automobilkou. Škoda Garde Turbo je další dílo pracovníků BAZu.

Garde Turbo přezdívané Salamander vzniklo krátce poté, co se v Bratislavě začalo na jaře 1982 konečně montovat kupé Škoda Garde. Právě na jeho základech speciální prototyp s přeplňovaným motorem vznikl.

O pohon Salamanderu se staral čtyřválec o objemu 1289 cm³ ze Škody 130 RS, který nejenže byl přeplňovaný turbodmychadlem, ale navíc byl uložený podélně před zadní nápravou. Jednalo se tedy o vůz s uprostřed uloženým agregátem ve stylu italských superaut.

Jednotka spolupracující se čtyřstupňovým manuálem byla díky turbodmychadlu KKK naladěna na 128 kW a 178 N.m. To znamenalo, že vůz údajně zvládl zrychlit z 0-100 km/h za pouhé 5,5 sekundy a jet maximální rychlostí 220 km/h, což v tehdejším v Československu byly hodnoty jak z říše snů. Přeplňování v té době sice nebylo něčím obvyklým, v Bratislavě už ale s ním měli zkušenosti. BAZ na začátku osmdesátých let testoval „oturbené“ verze modelů 130 RS a 110 L.

Škoda Garde Turbo: Vrchařský speciál z Bratislavy (video)

Na silný agregát v útrobách odkazoval již velice dravý vzhled. Proti sériovému Garde byl Salamander rozšířen, a to díky laminátovým nástavcům blatníků a nástavcům prahů z duralového plechu. Vpředu se objevil rozměrný spoiler nebo nová kapota. Přepracováno bylo i zadní čelo, posádku chránil trubkový ochranný rám.

Široká karoserie byla způsobená rozšířeným rozchodem kol – na 1.850 mm vpředu, respektive 1.800 mm vzadu. Přední náprava se posunula více vzad, čímž se rozvor zkrátil na 2.275 mm. Celková délka činila 4.150 mm, šířka 2.100 mm a výška 1.250 mm. Lehounká karoserie vážila asi 720 kilogramů.

Práce na voze byly zahájeny v polovině ledna 1983, už v dubnu téhož roku Salamander absolvoval první jízdní testy. Auto vznikalo pod taktovkou Mariána Karolčíka, který měl na starosti zejména karoserii a podvozek. Design navrhl podnikový designér Milan Biroš (např. též BAZ 743 Locusta), zatímco motor byl dílem Jozefa Hrivnáka.

Také Garde Turbo bylo závodním speciálem. V tomto případě bylo primárně určeno pro účast v závodech do vrchu, jeho aktivní závodní kariéra ale nakonec bohužel byla velice krátká. Závodní debut si auto odbylo na závodě do vrchu Baba u Pezinku v květnu 1983, kde s Jozefem Viskupem skončilo šesté. Pilot nebyl při jízdách spokojen s podvozkem, na kterém se mělo před následujícím závodem u hradu Červený Kameň zapracovat. Během tréninkových jízd ale Viskup nešťastně narazil do masivního zábradlí kolem trati, které se Garde Turbo stalo osudným. Auto bylo natolik zdemolováno, že jeho oprava nebyla prakticky možná. Z agresivně laděného kupé tak zbyl jen přeplňovaný motor, který v následujících letech úspěšně poháněl spider z dílny MTX.

13

Fotogalerie

Škoda Tudor

K myšlence automobilu pouze s jedním párem dveří se Škoda rozhodla vrátit na počátku třetího tisíciletí, když na jaře 2002 představila koncept Tudor. Ten svým jménem oživil přezdívku někdejšího modelu 1101, která je českým přepisem anglického výrazu two door (dvoudveřák).

Tvary automobilu při premiéře na ženevském autosalonu nadchly. Designéři vozu vetknuli zajímavý profil s netradičně zkoseným zadním bočním oknem a masivním zadním sloupkem. Záď s prvky tehdejší Octavie a Superbu oživil na víku zavazadelníku honosný nápis Tudor. Zpracování konceptu bylo blízké sérii – Tudoru nechyběly konvenční kliky nebo běžná vnější zpětná zrcátka, což u studií nebývá zvykem.

Palubní deska využila prvky z prodávaných modelů Octavia a Superb, díky jinému volantu, přepracovanému středovému panelu nebo kulatým budíkům s masivními chromovanými číselníky však vnitřek působil originálně. Punc luxusu zvýrazňovalo černobílé zbarvení nebo obložení z hliníku.

Pod kapotou pracoval vidlicový šestiválec o objemu 2771 cm³ z první generace Superbu, který byl naladěn na 142 kW a 280 N.m. Díky němu mělo plně funkční kupé zvládnout zrychlit z 0-100 km/h za 7,9 sekund a jet nejvýše rychlostí 237 km/h. Ve srovnání se sériovým sedanem se Tudor lišil sníženým podvozkem a sportovním naladěním odpružení.

Představitelé Škody již při prezentaci Tudoru neoblomně tvrdili, že automobil je pouhou studií ukazující schopnosti designérů a nemá nejmenší šanci na sériovou produkci. Tato slova se v následujících letech potvrdila, protože Tudor se do výroby nikdy nedostal. Jako vlajková loď značky by to přitom jistě bylo zajímavé zpestření nabídky Škody. Vývojové a výrobní náklady by navíc nebyly tak vysoké, díky využití techniky sériového Superbu.

Škoda ale po pár letech začala přece jen prodávat auto s jediným párem dveří – třídveřové Citigo. To však navzdory svým nesporným výhodám při pohybu ve městě elegance dříve postavených kupé nedosáhlo…