10 největších designových revolucí

Úvod

Úvod – Vztah mezi vizí a následnou realitou

Takřka denně se setkáváme s automobily, jejichž karoserie se nám vryly do paměti. Osvojili jsme si jejich pravidelné a lidskému oku srozumitelné tvary, které utvářejí prostor, v němž žijeme. Dokonce jsme si k nim vypěstovali takový vztah, že málokdo z nás vnímá automobil jako řadový technický produkt z oblasti spotřebního zboží. Ne vždy si ale uvědomujeme, že i za všedními a plně etablovanými karoseriemi – jejich tvary, rysy a objemy – se ukrývá dlouhý, pracný a leckdy úmorný vývoj, na jehož počátku figuruje pokrokový, zpravidla revoluční návrh. Tento návrh, jakkoli jej dnes můžeme vnímat jako klasický, či historický, byl v době svého uvedení progresivní a smělý. Narážel na odpor z řad tradicionalistů, kteří byli vůči jeho novátorství nedoslýchaví a nedokázali vytušit jeho předpoklady.

Pokud bychom se však nezaměřili úzce na sériové automobily, ocitli bychom se ve sféře nepřeberných možností, tvořených právě revolučními a vpravdě avantgardními vizemi, jež nekompromisně zavrhly kompozičně klasické karoserie a pohlédly na automobil moderní optikou. Takovou, která není obtěžkána omezeními v kreativitě a materiálech, jež diktuje sériová výroba a její ekonomové. Oblast koncepčních kreací a futuristických projektů překypuje návrhy, které zasluhují pozornost. Jde zejména o model Dymaxion (1933), který je součástí širšího souboru vizí navržených Buckminsterem Fullerem – tvůrcem, jenž svou tvorbou prokázal skutečný potenciál automobilu jakožto civilizačního fenoménu, majícího vliv na různé oblasti lidské činnosti. Do této skupiny patří také Norman Bel Geddes, autor unikátní vize kapkovitého vozu (1934), jenž publikoval své průkopnické myšlenky v inspirativní knize Horizons, vydané v roce 1932.

citroen ford chrysler lancia renault vw tatra design

Tříkolový automobil Dymaxion s úhledně zaoblenou kapkovitou karoserií však není jediný experiment tohoto druhu. Vrátíme-li se do roku 1914, můžeme se setkat s futuristickým třídveřovým strojem s označením A.L.F.A 40-60 HP Aerodinamica prototype, který je jedinečnou syntézou moderny a klasických prvků, jež v tomto případě zastupuje tradiční maska chladiče, která je vsazena do hranaté prohlubně. Neprávem opomíjený je rovněž Schlörwagen, dílo konstruktéra Karla Schlöra, který po sérii pokusných návrhů zkonstruoval proudnicový vůz – postavený na základech vozidla Mercedes-Benz 170H – s koeficientem odporu vzduchu 0,186, jehož první verze byla představena již v roce 1936.

citroen ford chrysler lancia renault vw tatra design

Nelze však opomíjet ani vizionáře, kteří usilovali o návrat k ryzí podstatě automobilu – tedy samohybu, jehož primární účel spočívá v mobilitě. Tyto představy převedl do reality Jean-Pierre Ponthieu, autor dopravního prostředku s názvem Automodule, spočívajícího v karoserii ve formě koule, pohybující se na čtyřech samostatných a zvlášť řiditelných kolech. Vozidlo nebývale futuristického pojetí bylo založeno na kulaté karosářské formě a vyznačovalo se neobyčejnou obratností – včetně možnosti náklonů karoserie pro zdolávání zvlášť obtížných překážek na vozovce.

citroen ford chrysler lancia renault vw tatra design

Vraťme se však do oblasti produkčních vozidel, kde se – kromě jiného – pozastavíme v době, kdy byl na vrcholu sil proud designu s názvem streamline, který postupně ovlivnil estetické a koncepční ztvárnění různorodých návrhů, od domácích spotřebičů přes automobily až po architekturu. Osvětlíme některá díla tvůrců, kteří patřili mezi vizionáře v pravém slova smyslu – šlo o designéry, jež pohotově reagovali na dobové estetické proměny a své tvůrčí poznatky tavili do podoby strhujících vizí, které nezřídka opouštěly rámec automobilu a zasahovaly do oblasti futurologie.

Ford T

Ford T (1908)

Ikonický vůz americké provenience není jen prvním masově produkovaným vozem planety. Tato skutečnost totiž vede k další, z hlediska designu nesmírně důležité zajímavosti – jedná se o automobil, jehož velkosériový charakter definoval specifický a pro ostatní výrobce inspirativní tvar karoserie, vyznačující se systematickým členěním prvků. Kultovní Ford vynikal robustností, jednoduchostí a nenáročností, nadto byl velice flexibilní, a to nejen z hlediska jízdních vlastností – světlá výška 37 centimetrů umožňovala vozidlu zdolávat obtížnější terén – ale také po stránce karoserií. Kromě klasického uzavřeného modelu byla zhotovena také otevřená verze, nákladní vůz vybavený plátěnou střechou, či například dvoumístné sportovní provedení Runabout nebo minibus.

Charakteristickými znaky vozu jsou prvky, které patří mezi typické náležitosti počátku minulého století. Jde o loukoťová kola, nad nimiž plynou štíhlé blatníky napojené na postranní prahové stupačky, a v neposlední řadě též strmou masku chladiče ve výrazném rámu. Estetika automobilu vzešla z představ Henryho Forda, jež technicky rozvinul a následně zpracoval maďarský inženýr József Galamb. Nelze však opomenout přínos Childe Harolda Willse, který se podílel nejen na vývoji tvarových, ale také technických aspektů vozu.

S velkosériovým charakterem Fordu T souvisí také užití japonské černé barvy s označením Enamel, jejíž rychlé zasychání souznělo s tempem produkce. Nešlo ale o jedinou barvu, která se k tomuto slovutnému lidovému vozu váže – v počátku výroby byl automobil nabízen také v zeleném, červeném či šedém barevném odstínu, přičemž před jejím koncem došlo k doplnění nabídky o nový zelený, hnědý a šedý lak. Automobil byl produkován devatenáct let, přičemž mezi výraznější změny provedené během tohoto cyklu patří modernizace přístrojové desky (1915), či kupříkladu snížení světlé výšky (1926).

Ford T lze zařadit mezi vzácné příklady automobilu, který přesáhl pole své působnosti – i přes to, že šlo o masově vyráběný lidový vůz, hovoříme o produktu, který významně ovlivnil vybrané oblasti kultury a estetiky. Vzpomeňme například na malé černé šaty, věhlasný a průkopnický počin francouzské couturierky Coco Chanel, jež – kromě toho, že nenarušovaly siluetu své nositelky zdobnými nadbytečnostmi – byly pro svou dostupnost, jednoduchost a barvu přirovnávány právě k Fordově modelu T.

Rumpler OA 104 Tropfenwagen

Rumpler OA 104 Tropfenwagen (1921)

Dvacátá léta byla dobou četných experimentů v oblasti aerodynamiky. V druhé dekádě dvacátého století vznikla řada pozoruhodných, avšak v drtivé většině případů nerealizovaných vizí. Tvůrci vycházeli z dobových poznatků o aerodynamice, v níž vynikal zejména konstruktér Paul Jaray, a navrhovali vozy, které se po stránce vnější estetiky vymykaly všem zvyklostem – důraz na bezproblémové obtékání vzduchu po karoserii měl za následek modely nezvyklého zevnějšku, s nově provedeným členěním exteriéru a dynamickými, pro aerodynamiku nezbytnými doplňky.

Jedním z předvojů nové doby, který nezůstal jen ve fázi koncepčního prototypu, je Rumpler Tropfenwagen, uvedený v roce 1921 na autosalonu v Berlíně. Při pohledu na štíhlou karoserii je znát, že je dílem leteckého konstruktéra – konkrétně Rakušana Edmunda Rumplera, který kromě jednoplošníku Taube pracoval například na kopřivnickém Präsidentu. V případě vozu Tropfenwagen použil kapkovitý tvar, který se směrem dozadu zužuje.

Výsledný vzhled je nezaměnitelný, přičemž jedinečnost celku dotváří klenuté, v poměru ke kapotě kolmé čelní sklo, či blatníky se zabudovanými světly. Výrobní program zahrnoval uzavřenou (pěti až šestimístnou) a otevřenou karoserii. Na dobové poměry nadstandardní aerodynamické vlastnosti potvrdilo měření součinitele odporu vzduchu, které proběhlo na konci osmdesátých let a během něhož byla naměřena hodnota 0,28.

Vraťme se však k jeho tvarům, které odpovídaly dobovým představám o budoucnosti. Potenciál modelu Tropfenwagen odhadl filmový režisér Fritz Lang, autor kultovního expresionistického snímku Metropolis (1926), pro jehož natáčení byla odkoupena část produkce tohoto unikátního vozu. Progresivní automobil, z jehož zevnějšku se pozorovatelům i po devadesáti třech letech od jeho uvedení tají dech, se tak stal součástí velmi emotivních scén (zejména závěrečné, která má apokalyptický charakter) v podmanivém velkoměstském prostředí, situovaném do roku 2026.

Lancia Lambda

Lancia Lambda (1922)

Lancia Lambda není jen významnou pařížskou premiérou, patří také mezi klíčová díla v oblasti karosářské tvorby – její samonosná celokovová karoserie, sestávající z třídimenzionálního rámu podvozku, se postupem času stala standardem. Takto postavený základ, díky němuž vykazoval vůz dobrou úroveň tuhosti, byl nosným prvkem pro vnější karosářské díly. Aby však byla tuhost rámu zachována, nepočítalo se s více variantami karoserie – konstruktéři se obávali zásahů do samonosného rámu, aby nepolevila jeho tuhost.

Vůz byl představen roku 1922, přičemž o rok později byla zhotovena první série čítající 400 kusů. Následovalo devět sérií, během jejichž produkce byly provedeny rozličné úpravy. Přepracování postihlo pohonnou jednotku, konkrétně v průběhu výroby druhé, třetí a sedmé série, jež byla vyráběna v letech 1926 až 1928. Tehdy došlo k nahrazení původního motoru objemnějším agregátem, který byl v další – v pořadí již osmé – sérii výkonnostně zdynamičtěn. V roce 1925, v rámci šesté série čítající 1300 zhotovených kusů, obohatila nabídku možnost volby mezi dvěma délkami rozvoru. Zaměříme-li se však na ryze estetické modernizace, poukažme na modelové ročníky 1924 až 1925, jež byly opatřeny pozměněným rámem čelního skla.

Výrazná modernizace automobilové karoserie, jíž provedli konstruktéři Lancie prostřednictvím vozidla Lambda, plně zapadá do kontextu dvacátých let minulého století – dekády, která byla z hlediska designu nebývale progresivní a přelomová. Nejde však jen o revoluci automobilovou, zmiňme – v rámci dobového kontextu – také radikální změny v oblasti architektury, na nichž měl lví podíl Charles-Édouard Jeanneret, známý jako Le Corbusier. Tento švýcarský architekt-samouk ve svých statích o architektuře píše o inspiraci technikou a stroji, což vedlo k jeho proslulé představě domu jako „stroje na bydlení“.

Lancia Lambda se tak řadí mezi klíčové síly v modernizačním proudu, který dodal designu na exaktnosti a techničnosti – vzhled takového vozu byl do značné míry definován jeho konstrukcí, bez užití dekoračních doplňků a samoúčelných dílů. Avšak, avantgardním počinům nebývá věnována taková pozornost, jakou by si zasloužily. V jejich případě hovoříme o vskutku klíčových, smělých a pro průběžný tvarový i konstrukční vývoj zcela nezbytných experimentech, jejichž autoři se vzepřeli zvyklostem doby a naplno předvedli svou tvůrčí invenci.

Tatra 77

Tatra 77 (1934)

Je zcela zřejmé, že mezi revolučními projekty v dějinách sériového automobilového designu nesmí chybět kopřivnický unikát, jeden z vrcholných představitelů karosářské avantgardy, který byl vyvinut Erichem Übelackerem pod vedením Hanse Ledwinky. Nelze však opomenout vliv významného badatele v oblasti proudnicových karoserií, o kterém již byla řeč, a sice Paula Jaraye, jenž na základě svých poznatků z výzkumu aerodynamiky zhotovil maketu Tatry 77. Stalo se tak v roce 1933, kdy byl kromě zmíněné práce nápomocen při tvorbě kupé Jawa pro závod 1000 mil československých. Vazba mezi Jarayem a Tatrou je však datována již o rok dříve, kdy konstruktér maďarského původu dodal Tatře svou technikou dokumentaci, která je podepsána pod ztvárněním druhého prototypu vize V570.

Automobil, na jehož adresu nešetřil komplimenty Luigi Colani, vystudovaný odborník na aerodynamiku a světoznámý tvůrce bio designu, se zapsal do paměti obdivovatelů (nejen automobilového, potažmo průmyslového) designu kapkovým tvarem, který umně maskoval konstrukci s klasickou výdřevou, sestávající ze tří samostatných prostorů. Proudnicová karoserie byla osazena hladkými vnějšími panely, zabudovanými blatníky a kryty zadních kol, což vyústilo v aerodynamické kvality potvrzené koeficientem odporu vzduchu 0,36. Exteriér je však pozoruhodný a nezaměnitelný nejen svou karosářskou koncepcí, ale také vlivem dílčích částí exteriérového designu, mezi něž patří částečně zapuštěné přední reflektory, čelní sklo dělené na tři samostatné segmenty (na rozdíl od prototypu, jehož sklo bylo dělené v polovině) nebo štíhlé nárazníky.

Zcela unikátní jsou však zadní partie průkopnické Tatry, jejichž dominantou je víko motorového prostoru s vodorovnými vstupy a mohutnou ploutví, která propojuje záď s plochou střechy. Šíře vozu, postaveného na podvozku s rozvorem o délce 3 105 milimetrů, a propracovanost zadních partií kontrastovala s drobnými koncovými světly a svou plasticitou definovala tvar, jenž byl použit během příprav kompaktnějšího modelu s označením 87.

Podobně jako Rumpler Tropfenwagen, jenž působil v expresionistickém díle Metropolis, také Tatra 77 posloužila jako doplněk při natáčení filmu žánru sci-fi. Šlo konkrétně o britský snímek The Tunnel (1935), pod jehož režií je podepsán Maurice Elvey. Dlužno říci, že málokterý dobový vůz byl pro futuristické scenérie takto laděné tvorby vhodnější, než právě československý unikát, jeden z milníku tuzemského designu napříč jeho kategoriemi. Podmanivost exteriéru progresivní Tatry znásobují proporce, o jejichž nemalém objemu svědčí hodnoty vnějších rozměrů, konkrétně 5 130 milimetrů na délku, 1 700 mm na šířku a 1 500 mm na výšku.

Chrysler Airflow

Chrysler Airflow (1934)

Nejen domácí Tatra, ale i americký Chrysler významně přispěl k výrazné modernizaci automobilové karoserie. Budeme-li dbát na stylové zařazení práce, jde o reprezentanta spadajícího do proudu designu s označením streamline – stylu, který byl poslední vývojovou linií vlivného směru Art Deco a ovlivnil dobový průmyslový design, produkty i architekturu.

Model Airflow, první Chrysler se skořepinovou karoserií, však není jen zdobným příspěvkem do této kategorie, jejímž charakteristickým znakem byl rafinovaný chromový dekor a aerodynamické detaily. Z hlediska celkového pojetí jde o předvoj designu, pro nějž se později vžil název cab forward – motor byl posunut nad přední nápravu, což se podepsalo na objemu druhého karosářského prostoru. Nezvyklý vzhled však odradil nejednoho zákazníka, který raději upřednostnil klasičtěji vyhlížejí, ale zároveň méně pokrokové konkurenční automobily.

Z dnešního pohledu je však Airflow řazen do pomyslné výkladní skříně éry streamline designu, v jehož řadách – spolu s jedinečnou kreací Stout Scarab z roku 1936 – jednoznačně dominuje. Vůz zaujme nejen zajímavě navrženými objemy karoserie, ale také jejich přiměřenou zdobností, jíž spoluutváří štíhlé chromové nárazníky (kontrastující s vertikálními lamelami masky), obložení prahů a špičkově navržená maska chladiče, která evokuje dekorativní umělecké dílo.

I přes uznáníhodné karosářské novátorství však tento Chrysler nepůsobí tak progresivním dojmem, jako česká Tatra, která – na dlouhá desetiletí po svém uvedení – platila za ztělesnění automobilové avantgardy.

Citroën DS

Citroën DS (1955)

Francouzský Citroën patří mezi nejproslulejší praktikanty tvarového i konstrukčního futurismu. Schopnost předjímat obecné trendy prokázal již modelem Traction Avant, vozem se samonosnou karoserií a – tehdy revolučním – pohonem předních kol. Pod automobilem jsou podepsáni konstruktér André Lefèvbre a designér Flaminio Bertoni, původně sochař a především člověk, který je neodmyslitelně spjat s designem Citroënů. Pokroková technika ale byla ukryta pod tvary, které i přes svou vyváženost a brilantní rozvržení proporcí nepůsobily příliš progresivním dojmem – pokud je ovšem nevnímáme pod drobnohledem, který by poodhalil zdánlivě nenápadné, přesto však nesporné odchylky od všední produkce tehdejší doby.

Zcela jiná situace nastává po odhalení modelu s označením DS, který můžeme považovat za jeden z nejoriginálnějších sedanů všech dob. Design byl zpracován pod vedením zmíněného Flaminia Bertoniho, který při navrhování 4800 mm dlouhého sedanu kladl zvláštní důraz na aerodynamiku – výsledkem byl úctyhodně nízký součinitel odporu vzduchu 0,38. Modernizace přídě však tuto hodnotu snížila na 0,34. Rekordních aerodynamických kvalit bylo dosaženo hladkými bočními panely (montovanými na ocelový skelet), částečně skrytými zadními koly, elegantně klenutým čelním sklem a zejména šípovitou přídí.

Nejen boční, ale zejména zadní pohled dává najevo, že tvůrci DS usilovali o radikální odklon od tradičního tvarového uspořádání, jež vyplývá z klasického seskupení tří karosářských prostorů. Splývající záď je zakončena chromovým rámem, který je integrální součástí nárazníku a sdružuje koncová světla a prostor pro registrační značku. Nutno poukázat také na krátký převis a směrovky začleněné do tubusů v horních rozích karoserie, které byly nejen opticky efektní, ale také dobře viditelné.

Z plasticity vnějších tvarů je zřetelně znát Bertoniho původní pole působnosti – vůz, působící dojmem skulptury, svého času posunul úroveň sošnosti automobilové karoserie do nové dimenze. Výsledný celek je energický, moderní, avšak zároveň elegantní a majestátní. Optická ucelenost zevnějšku byla posílena v rámci modernizace (1967), jejímž prostřednictvím byly čelní partie vozidla osazeny dvěma dvojicemi reflektorů sdruženými pod velkými kryty.

Studebaker Avanti

Studebaker Avanti (1963)

Stylový trend streamline, který je díky svým ohromujícím proudnicovým tvarům dodnes inspirativním impulsem pro designéry, teoretiky a futurology, patří mezi hybné síly designu dvacátého století. Z hlediska masovosti, komplexnosti a vlivu bývá pokládán za americkou protiváhu evropské avantgardy, reprezentované zejména funkcionalismem, oproti němuž jsou produkty, navržené dle pravidel proudu streamline, emotivnější a vizuálně dramatičtější. Mezi klíčové osoby této epochy bývá řazen pařížský rodák Raymond Loewy, jehož tvůrčí potenciál překročil rámec průmyslového návrhářství a zasáhl do oblasti produktů, elektroniky, či například grafického designu. Nesmazatelnou stopu ale zanechal v průmyslové sféře, pro níž ztvárnil několik kultovních parních lokomotiv a zejména progresivní kupé Avanti– pozoruhodný automobil, vymykající se nejen tradicím tvarosloví amerických vozidel, ale i zvyklostem v kategorii sportovních kupé napříč kontinenty.

Iniciátorem vize Avanti byl Sherwood Harry Egbert, působící v čele automobilky Studebaker od roku 1961, který vnímal projekt moderního sportovního vozu jako nadějný počin pro záchranu tehdy téměř bankrotující společnosti. Oproti předchozím vozidlům automobilky působily tvary modelu Avanti nebývale progresivním dojmem, což bylo způsobeno proporční lehkostí a dynamikou, obsaženou v lehce klínovém profilu a kontrastu mezi dlouhým předním a kratším zadním převisem. Siluetu vozu tvoří třikrát zakřivená linka, která svým průběhem evokuje štíhlý a smyslný tvar lahve Coca-Cola, navržené tím samým designérem. Kromě toho jsou boční partie přiměřeně dekorovány chromovým obepnutím oken, čímž je – spolu s hvězdicovitými středy kol a subtilními nárazníky – vkusně dotvořena stylingová stránka zevnějšku.

Velmi atypicky působí výraz přídě, na jehož – oproti vozům s kompozičně klasickými čelními partiemi až hypnotické – pronikavosti má rozhodující podíl absence centrované masky chladiče a čelo, které je oproti bočním panelům zahloubeno ve sníženém reliéfu. Do něj byly vsazeny kruhové kryty reflektorů, jež korunují nezvyklý, hravý a mezi lidmi stále hojně diskutovaný vzhled.

Design byl navržen v kalifornském Palm Springs, kde na něm pod vedením Raymonda Loewyho pracovali Bob Andrews, Tom Kellogg a John Ebstein. Automobil měl být ještě futurističtější, neboť Raymond Loewy uvažoval o umístění přístrojového panelu nad čelní sklo, což by byl v rámci automobilové produkce skutečně revoluční počin. I bez tohoto nekonformního řešení ale vyhlížel Avanti, postavený na podvozku kabrioletu Studebaker Lark, neobyčejně moderně a výrazně. Bylo tomu tak i přes jeho menší rozměry (4 887 x 1 786 x 1 367 milimetrů).

Renault Espace

Renault Espace (1984)

Velkoprostorový Espace, průkopník kategorie evropských MPV, byl projektován jako nástupce cenově dostupného terénního vozu Matra Rancho, dávného předchůdce dnes populárních crossoverů. Veřejnosti je ale znám především jako zakladatel úspěšné modelové řady, jež byla během letošního podzimu generačně obměněna. Původní vůz, v sériové podobě představený roku 1984, vzešel z projektu s označením P16, na němž pracovali designéři Antonis Volanis (autor zmíněného modelu Rancho) a Fergus Pollock, toho času pracující pro britský Chrysler.

Po prvních prototypech, opatřených některými díly vozidel Simca, byl zhotoven konečný návrh založený na ocelovém pozinkovaném skeletu, který tvoří nosnou kostru pro laminátové vnější panely. Vůz byl opatřen velmi strmým čelem, plynulou horní linii pontonu (v designérském názvosloví známou pod termínem beltline) a velmi bohatě prosklenou kabinou, jejíž plochu opticky vyvažuje plastové obložení prahů, situované do společné roviny s předním i zadním nárazníkem. Ostře zkosená příď byla uhlazena v rámci modernizace, k níž došlo roku 1988. Dynamický náboj původního provedení byl zjemněn elegantně se svažující maskou, jíž po stranách svírají nové kryty reflektorů s čirými směrovkami.

Kabina ukrývá přístrojovou desku s masivním středovým panelem a systematickým členěním na několik zón, ohraničených výrazným lemem a uspořádaných s důrazem na praktičnost a ergonomii. Látkové čalounění, které lokálně oživuje desku i výplně dveří, navozuje pocit domáckosti a útulnosti, čemuž napomáhá velkorysý prostor a možnost uspořádání sedadel 2+3+2. Ačkoliv dnes můžeme vnímat takto stavěnou karoserii jako etablovanou a plně osvědčenou, před třiceti lety šlo o radikálně moderní dílo, s unikátně uspořádaným objemem karoserie (4 250 x 1 770 x 1 660 milimetrů) a jejím inspirativním estetickým ztvárněním.

Smart ForTwo

Smart ForTwo (1998)

Městský automobil je žhavým tématem nejen designérů, ale i futurologů – právě ve velkoměstském prostředí, tvořeném futuristickými budovami a složitou urbanistickou texturou, vynikají malá vozidla založená na snaze o co nejlepší flexibilitu a obratnost. Autentickým příkladem modelu tohoto typu je Smart ForTwo, jehož první generace byla uvedena v roce 1998. Na voze, který je z hlediska dopravy ve městě přelomový, pracoval Jens Manske, pozdější šéfdesignér automobilky Škoda, jenž je podepsán kupříkladu pod designem druhé generace modelu Fabia.

Myšlenka mikroautomobilu se však objevuje již roku 1981 (pomineme-li rané futuristické představy o takto koncipovaném stroji z počátku sedmdesátých let), kdy byl zhotoven dvoumístný koncept NAFA, vůz měřící pouhých 2,5 metru na délku a 1,5 metru na šířku, vybavený směrem dopředu posuvnými bočními dveřmi a bohatě prosklenou kabinou. Kreace představovala experiment, jehož aspekty byly uplatněny během příprav kompaktního modelu třídy A. Jeho klíčové vlastnosti, spočívající ve vynikající obratnosti – u konceptu NAFA demonstrované průměrem otáčení s hodnotou 5,7 metru – se však plně projevily na karoserii studií Eco Sprinter a Eco Speedster, představených v roce 1993.

O rok později vzniká společnost MCC (Micro Compact Car), na níž měla 49% podíl švýcarská hodinářská firma SMH, přičemž zbytek pokryl Mercedes-Benz. Produkční verze modelu byla poprvé představena roku 1997 na autosalonu ve Frankfurtu, kde upoutala pozornost návštěvníků zcela unikátním designem, jehož základem je prostorový rám s označením Tridion, doplněný vyměnitelnými plastovými díly. I přes miniaturní rozměry karoserie (2 500 milimetrů na délku, 1 515 mm na šířku a 1 550 mm na výšku) je však automobil dostatečně bezpečný, což potvrdil zisk tří hvězd v nárazových testech a náročné testování v různých klimatických podmínkách.

Volkswagen XL1

Volkswagen XL1 (2013)

Automobilka Volkswagen je mnohými vnímána jako výrobce výhradně klasicky stavěných vozidel, která vycházejí z osvědčených tvarových schémat a důkladně rozvíjejí to, co jsme již mnohokrát viděli. Že je skutečnost poněkud odlišná, bylo nastíněno prostřednictvím mezigeneračního přehledu, jenž zmapoval dosavadních osm generačních vydání středně velkého modelu Passat. Wolfsburgský výrobce vytrvale experimentuje s novými karosářskými formami, přičemž posledním projektem, který stírá hranici mezi futurologickými vizemi a sériovou produkcí, je model XL1, ekologický hybridní vůz s dvoumístným interiérem a karoserií zhotovenou z kompozitního plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny.

Jakkoliv se nám můžou jeho tvary jevit jako zvláštní či klasifikačně neuchopitelné, nutno připomenout, že design vozidla XL1 byl náležitě oceněn v rámci letošního ročníku soutěže Designs of the Year. Podstatnými klady designu tohoto modelu jsou jeho bezchybná funkčnost, s níž souvisejí vynikající aerodynamické vlastnosti (s koeficientem odporu vzduchu 0,189) a plnění designérského zadání.

Abychom si však vzhled a karosářské pojetí tohoto automobilu plně osvojili, není od věci si připomenout jeho historii. Myšlenka takto stavěného modelu pramení v roce 2002, kdy byl zhotoven litrový experimentální vůz vyznačující se prosklenou střechou, měkce klenutými blatníky a směrem dozadu se zužující karoserií s koeficientem odporu vzduchu 0,159. Futuristický design štíhlé karoserie, jejíž vzhled byl podmíněn unikátním uspořádáním sedadel v kabině (dvě, řazená za sebou), vyniká zejména tehdy, je-li vůz zachycen na dálnici, jedoucí v řadě konvenčních velkosériových automobilů.

V roce 2009 byla myšlenka litrového futuristického modelu přepracována do nové podoby s označením L1. Dvoumístná karoserie této studie je zhotovena z kompozitu vyztuženého uhlíkovými vlákny a skýtá interiér přístupný skrze výklopné (vzhůru do strany) dveře. Maximální důraz na aerodynamické vlastnosti vozu vyústil v koeficient odporu vzduchu 0,195. Vůz neopouští typologický rámec původní vize, je však tvarován dle designérských pravidel poslední doby – přední světla jsou začleněna do horizontálního pásu, na karoserii přibylo hran a boční panely prošly pečlivějším modelováním.

Nešlo ale o poslední koncepční počin na toto téma. Před třemi lety byl na autosalonu v Kataru představen prototyp XL1, jenž důkladně rozvinul klíčové vlastnosti kreace L1. Výsledkem je podobně dynamický, pokrokový, avšak – z hlediska proporční vyváženosti, pramenící z rozvržení hmoty a formování karosářských prostorů – podstatně zdařilejší model, který však opustil uspořádání sedadel z předchozích projektů a použil klasickou řadu sedadel vedle sebe.

Pro zajímavost uveďme, že ze všech tří studií je aktuální XL1 nejdelší (3888 mm oproti 3813 mm u L1 a 3470 mm u první litrové studie), s přehledem nejširší (1665/1200/1250 mm – vlivem uspořádání sedadel vedle sebe) a nejvyšší (1156/1143/1000 mm).